Выбираем судовой дизель правильно
На что в первую очередь стоит обратить внимание при покупке судового дизеля
Судовой дизель: начало
В интернете есть немало форумов и статей, где можно встретить километровые списки «основных» требований к судовым дизелям и настойчивые увещевания о том, что является самым важным при выборе мотора. Мы же не будем вдаваться в пространные описания всех характеристических особенностей двигателей, а остановим свое внимание на самых насущных вопросах, которыми настоящие (или будущие) судовладельцы мучаются по ночам, просыпаясь в холодном поту. Вот эти три заветных вопроса:
- 2-х или 4-тактный судовой дизель?
- Стационарный или подвесной судовой дизель?
- Какой движитель подойдет для конкретного мотора и судна?
Когда все вопросы правильно поставлены, можно, не спеша, разобраться с каждым из них. И начнем мы с самого популярного: сколько же тактов нужно для эффективной работы судна. Ответ прозаичен: все зависит от задач конкретного водного транспорта и возможностей его владельца. Раскроем тему более подробно и прилежно распишем все плюсы и минусы каждого вида двигателя. Итак, 2-тактный судовой дизель смело может похвастаться крайне демократичной стоимостью, небольшим весом, быстрым стартовым разгоном и относительно простой реанимацией после затопления его водой (увы и ах, и такое может быть). В разряд минусов подобного судового дизеля можно смело отнести повышенный путевой расход (на целых 30% по сравнению с 4Т), большой уровень шума на средних и малых оборотах, неприятный запах отходных газов, проблемы с замешиванием масла (если вы не запаслись автомиксом), и, пожалуй, плохая ликвидность б/у образцов.
Таким образом, сопоставив всю вышеизложенную информацию можно утверждать, что 2Т судовой дизель станет наиболее подходящим решением, если вы
- располагаете ограниченными финансовыми ресурсами для покупки двигателя,
- не собираетесь совершать дальние прогулки и часто использовать судовой дизель на холостых оборотах,
- нуждаетесь в максимальной стартовой отдаче.
Узнали себя и свои потребности? В таком случае 2-тактный двигатель – ваш оптимальный вариант.
4-тактный судовой дизель является наиболее популярным типом мотора для маломерных судов, и в процессе перечисления его сильных сторон вы поймете почему. Во-первых, 4Т судовой дизель крайне экономичен по сравнению с 2Т, о чем уже упоминалось немного выше. Во-вторых, он отличается повышенным моторесурсом (более 5000 часов). В-третьих, комплектация четырехтактника достаточно богата и включает в себя такие интересные устройства, как систему компьютерной диагностики и прочее. Дополняет список преимуществ довольно небольшая шумность и максимальная экологичность. По сравнению с внушительным списком преимуществ минусов у 4Т двигателей мало, но зато они существенные: большой вес и высокая стоимость. К слову скажем, что практически 99% всех стационарных судовых дизелей именно 4-тактные.
Подводя итоги, конкретизируем, для кого же четырехтактный судовой дизель станет мотором мечты? Для тех, кто:
- имеет достаточно средств для его покупки,
- планирует дальние поездки;
- очень ценит тишину и незагазованность окружающего воздуха,
- ставит комфорт превыше всего.
Ну и напоследок заметим, что если вы вдруг пожелаете расстаться со своим 4Т дизельным помощником, то на вторичном рынке у вас есть очень хорошие шансы совершить выгодную сделку.
Разобравшись с тактами, перейдем к размещению судового дизеля. Что же лучше: стационарный мотор или же его подвесной собрат? Здесь все также просто, для конкретного судна – конкретный мотор. Подвесной судовой дизель отличается компактностью, простым обслуживанием и широким выбором гребных винтов. Устанавливая ПСД, вы оставляете весь кокпит в своем распоряжении, в то время как монтаж стационарного дизеля сразу же лишает вас части драгоценной площади. Но у данного плюса есть и темная сторона: риск кражи подвесного мотора очень и очень велик (легкая и очень выгодная добыча).
Стационарный судовой дизель предлагает минимальный уровень шума, большой объем, более продуманную развесовку, и, конечно же, спокойствие за свою сохранность. Отрицательные стороны встроенного двигателя заключаются в уменьшении пространства кокпита и возможности возникновения пожароопасной ситуации при невнимательном обслуживании.
Движитель прогресса
Вдоволь наговорившись о судовых дизелях, коснемся и такой немаловажной детали всей двигательной установки как движитель. В настоящее время на судах чаще всего используют 3 основных разновидности Д:
- реверс-редуктор – вал – гребной винт,
- поворотно-откидная колонка,
- водомёт.
Первый тип движителя является наиболее проверенным и простым, поэтому ему отдают предпочтение при монтаже на крупные суда. К нему смело можно применить выражение «все гениальное просто». И действительно, хорошая эффективность, легкое обслуживание и широкий ассортимент приобретаемых гребных винтов дают простор для воображения. Однако и здесь есть пара моментов, о которых необходимо помнить. Прежде всего, это подшипник Гудрича, его состояние нужно периодически проверять иначе ваше судно может «очень неожиданно» затопить. Валолиния и винт находятся под водой, что делает их очень уязвимыми при столкновении с различными подводными объектами.
Поворотно-откидная колонка или проще ПОК бесспорно держит пальму первенства в своих воображаемых руках. Это самый распространенный вид движителя, устанавливаемый на катера и моторные лодки. ПОК позволяет осуществлять замену гребного винта прямо на плаву, а также предоставляет лучшую управляемость при движении задним ходом. Поскольку колонка располагается за пределами судна, то ее встреча с мелью грозит серьезными проблемами. Поэтому если вы планируете покорять просторы водоемов с каменистым, илистым и мелким дном, то воздержитесь от покупки ПОК и обратите свое внимание на водомёт. Он без труда преодолеет подобные препятствия и обеспечит отличную проходимость вашему судну. Защита всех вращающихся элементов обуславливает простую буксировку. Единственное, чего боится этот красавец — мелкие камни и трава.
Судовой дизель Nanni
А теперь более подробно поговорим о тех судовых дизелях и комплектующих, которые мы готовы вам предложить. В нашем интернет-магазине представлены стационарные четырехтактные судовые дизели Nanni практически для всех типов судов (парусных яхт, скоростных катеров, водоизмещающих судов, РИБов и прочее). Индустриальными образцами для двигателей Nanni послужили представители таких фирм-мастодонтов, как Toyota, Kubota и John Deere. Каждый судовой дизель может комплектоваться различными типами редукторов. Для выбора наиболее подходящего для вашего катера / лодки / яхты редуктора обратитесь к нашим специалистам. Они с удовольствием проконсультируют вас по всем спорным вопросам и помогут выбрать идеальное и, что немаловажно, индивидуальное решение.
Судовые двигатели Scania | Scania Россия
Настройки файлов cookieНеобходимые файлы cookie
Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.
Файлы cookie для оценки эффективности
Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источники трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.
Функциональные файлы cookie
Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта. Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками. Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.
Файлы cookie для таргетинга
Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.
Файлы cookie социальных сетей
Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.
Active| главный двигатель | реверс-редуктор | ||||||||
|
B6190ZLC1-2(R) |
220 (300) | 1000 | 190 | 210 | 6L | 2290х1243х1763 | 3960 |
HC400 |
2,04; 2,5; 3; 3,42; 4,06 |
|
B6190ZLCA3-2(R) |
257 (350) | 1000 | 190 | 210 | 6L | 3000х1324х1820 | 3960 |
HC400 |
2,04; 2,5; 3; 3,42; 4,06 |
|
B6190ZLCA-2(R) |
300 (408) | 1000 | 190 | 210 | 6L | 3000х1324х1820 | 3960 |
HC400 HC600A |
2,04; 2,5; 3; 3,42 2; 2,48; 3; 3,58; 3,89 |
|
B6190ZLC-2(R) |
330 (450) | 1000 | 190 | 210 | 6L | 3000х1324х1820 | 3960 |
HC600A |
2; 2,48; 3; 3,58; 3,89 |
|
G6190ZLC-2(R) |
380 (520) | 1000 | 190 | 210 | 6L | 2995х1259х1754 | 4500 |
HC600A |
2; 2,48; 3; 3,58 |
|
C6190ZLC-2(R) |
400 (544) | 1000 | 190 | 230 | 6L | 2995х1259х1754 | 4800 |
HC600A |
2; 2,48; 3; 3,58 |
|
G6190ZLC-1(R) |
450 (610) | 1200 | 190 | 210 | 6L | 2995х1259х1754 | 4500 |
HC600A HCD600A |
2; 2,48; 3; 3,58 4,18; 4,43; 4,7 |
|
8190ZLCA2-2(R) |
382 (520) | 1000 | 190 | 210 | 8L | 3175х1220х2055 | 5200 |
HC600A |
2; 2,48; 3; 3,58 |
|
8190ZLCA-2(R) |
440 (600) | 1000 | 190 | 210 | 8L | 3175х1220х2055 | 5200 |
HC1000 |
2; 2,5; 3,04; 3,48; 4,06 |
|
8190ZLC-2(R) |
500 (680) | 1000 | 190 | 210 | 8L | 3175х1220х2055 | 5200 |
HC1000 |
2; 2,5; 3,04; 3,48; 4,06 |
|
C8190ZLC-2(R) |
540 (730) | 1000 | 190 | 230 | 8L | 3175х1220х2055 | 5200 |
HC1000 |
2; 2,5; 3,04; 3,48; 4,06 |
|
H8190ZLC-2 |
700 (950) | 1000 | 190 | 215 | 8L | 3349х1416х2225 | 8200 |
HC1200 |
2,03; 2,5; 2,96; 3,55; 4,05 |
|
A12V190ZLC-2 |
810 (1100) | 1000 | 190 | 215 | 12V | 2969х1907х2206 | 9300 |
MG32.35 MG36.39 |
1,98; 2,5; 3,04; 3,42 3,5; 4,04; 4,46 |
|
BL12V190ZL-2 |
1000 (1360) | 1000 | 190 | 255 | 12V | 2950х1980х2312 | 9300 |
MG45.49 |
1,94; 2,55; 2,98; 3,48; 4,05; 4,48; 5 |
|
h22V190ZLC-1 |
1200 (1630) | 1200 | 190 | 215 | 12V | 2950х1980х2312 | 9300 |
MG45.49 |
1,94; 2,55; 2,98; 3,48; 4,05; 4,48; 5 |
|
h22V190ZLC2 |
1500 (2040) | 1500 | 190 | 215 | 12V | 3212х1597х2211 | 9500 |
MG45.49 |
1,94; 2,55; 2,98; 3,48; 4,05; 4,48; 5 |
|
h26V190ZLC-1 |
1650 (2240) | 1200 | 190 | 215 | 16V | 3525х2060х2331 | 13000 |
MG45.49 |
1,94; 2,55; 2,98; 3,48; 4,05; 4,48; 5 |
|
h26V190ZLC |
2200 (3000) | 1500 | 190 | 215 | 16V | 3525х2060х2331 | 13000 |
MG45.49 MG45.52 |
1,94; 2,55; 2,98; 3,48; 3,95; 4,46; 5,05 |
|
h26V190ZLC1 |
2400 (3260) | 1500 | 190 | 215 | 16V | 3525х2060х2331 | 13000 |
MG45.49 MG45.52 |
1,94; 2,55; 2,98; 3,48; 3,95; 4,46; 5,05 |
Судовые двигатели Скания (Scania) — модельный ряд, технические характеристики, фото и цены
Созданы для будущего. Работают сегодня
Линейка двигателей IMO Tier III является новейшим дополнением портфеля судовых двигателей Scania. Новый стандарт IMO Tier III применяется к судам, спущенным на воду после 1 января 2016 года в таких зонах контроля выбросов IMO ECA, как воды США, Канады и Карибского бассейна. Компании-судовладельцы, осуществляющие деятельность в прочих экологически важных водах, таких как прибрежные районы морей и внутренние водные пути, могут полностью рассчитывать на высокие экологические показатели двигателей Scania IMO Tier III.
Помимо этого, передовые стандарты качества позволяют нам быть в постоянной готовности к созданию специализированных решений в соответствии с требованиями будущего. Просто расскажите нам о своих устремлениях.
Решения Scania для судов — это максимальная гибкость при выборе мощностей, оборудования, трансмиссий и контрольно-измерительной аппаратуры. Начиная с компактных 9- и 13-литровых однорядных двигателей и заканчивая мощными 16-литровыми двигателями V8, эта широкая линейка обслуживает большой спектр прикладных областей. Признанная система модульных компонентов упрощает сервис и поставки запасных частей, что способствует строительству как индивидуальной, так и массовой продукции. Благодаря нашим усилиям мы были сертифицированы самыми крупными организациями в этой сфере.
На сегодняшний день наша линейка коммерческих судовых двигателей охватывает диапазон мощностей от 220 до 1150 л. с. (от 162 до 846 кВт) для силовых установок и от 199 до 640 кВт для вспомогательного оборудования. Соответствующие значения для новой линейки IMO Tier III составляют 350–550 л. с. (257–405 кВт) и 269–596 кВт.
Области применения двигателей IMO Tier III
Новые двигатели для вспомогательного оборудования IMO Tier III в первую очередь используются на грузовых судах, работающих в международных водах, для обеспечения электроэнергией и привода грузовых насосов. Силовые установки в первую очередь используются на океанских пассажирских паромах.
Как двигатели для вспомогательного оборудования, так и силовые установки подходят для применения на озерах и водоемах с особенно жесткими требованиями к уровню выбросов.
Русский Дизель. Производство дизельных двигателей размерности 23/2х30, ДР 30/50 и запасных частей
«Русский дизель». Двигатели размерности 23/2х30, 40/46 и 30/50
ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» производит дизельные двигатели и дизель-генераторные установки единичной мощности от 3,45 до 8 мВт. Основной специализацией предприятия является изготовление дизель-генераторов и силовых судовых и корабельных установок мощностью до 10000 л.с. на базе дизельных двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель».
Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30 «Русский дизель»
Модельный ряд дизельных двигателей размерности 23/2х30 производства Кингисеппского машиностроительного завода:
Модельный ряд двигателей размерности 23/2Х30
«58» 16ДПН23/2х30 мощность 4500 л.с.: 58Д-4А 58Д 58А 58Е-7А
«61» 16ДПН23/2х30 мощность 6000 л.с: 61Б, 61В
«67» 12ДРПН23/2х30 мощность 7000 л.с.: 67Е 67Б 67И
«68» 18ДПН23/2х30 мощность 8000 л.с.: 68Е 68Г 68Б 68В
«70» 18ДРПН23/2х30 мощность 6000 л.с.: 70Б
«78» 18ДРПН23/2х30 мощность 7990 л.с.: 78Г 78И
«82» 18ДПН23/2X30 мощность 6790 л.с.: 82А
«85» 18ДПН23/2X30 мощность 8300 л.с.: 85Д
«86» 18ДРПН23/2х30 мощность 8000 л.с.: 86Б
«88» 18ДПН23/2х30 мощность 8850 л.с.: 88Г
Судовой дизельный двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель»
Судовые автоматизированные дизель-генераторы на базе двигателей 23/2х30 «Русский дизель»
Судовые автоматизированные дизель-генераторы СДГ-5000 состоят из дизеля 68Г и синхронного генератора. Дизели 68Г является двухтактными, нереверсивным, простого действия с противоположно движущимися поршнями, с двумя рядами вертикально расположенных цилиндров, с четырьмя коленчатым валами, которые объединяются со встроенным мультипликатором (главной передачей), с прямоточно-щелевой продувкой, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха.
Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики.
Основными конструктивным отличием дизеля 705 от дизеля 68Б является главная передача, передаточное отношение которой обеспечивает другие выходные оборот дизеля. Дизели 70Б и 70Б-6 реверсивные, при этом дизель 70Б реверсируются как с местного поста, так и с пульта ДАУ.
Габаритный чертеж дизель-генератора на базе двигателя 16ДПН23/2х30
Система автоматизированного управления
Управление дизель-генератором осуществляется посредством системы дистанционного автоматизированного управления, состоящей из системы автоматического и дистанционного управления двигателями судовых дизель-генераторов ДАУ СДГ-Т, блока реле-приставки и элементов дизельной автоматики. Работы по усовершенствованию дизелей 64Г, входящих в состав ДГ-4000 продолжаются. В частности, создан форсированный вариант 64ГФ с повышением мощности установки с 3,5 МВт до 4 МВт. Были выпущены модификации, работающие на природном газе – 61ГА и 64ГА, готовится дизель 96ГА, работающий на дизельном топливе и природном газе. Модификации ДГ совершенствуются по мере изменений потребностей народного хозяйства.
Модификация АСД-6300 мощность 7 МВт и АСД-5600 мощность 5,6 МВт предназначены для установок резервного электроснабжения с ограниченным временем пуска. Дизель комплектуется приводным газотурбонагнетателем, что позволяет без дополнительных энергозатрат обеспечить готовность дизеля к приему нагрузки в течение 15 секунд после получения команды на пуск, а также обеспечивает устойчивую работу при внезапных набросах нагрузки, минимизируя провалы по частоте и напряжению.
Автоматизированные дизель-генераторы (дизельные электростанции) переменного тока с дизелями 18ДПН23/2Х30 предназначены для использования в качестве постоянных или аварийных (резервных) источников электроэнергии и благодаря малому времени пуска применяются на атомных электростанциях и у других потребителей, где прекращение подачи электроэнергии недопустимо.
Дизель-генераторы ДГ-4000 мощностью 3,5 МВт и АДГ-5000 мощностью 5 МВт используется как постоянные источники электроэнергии.
В состав дизель-генераторов (электростанций) входят и комплектно поставляются только отечественные комплектующие:
• стационарный дизель 18ДПН23/2Х30;
• синхронный генератор типа СБГД/ СГДМ с бесщеточной системой возбуждения и устройством управления;
• система автоматического управления;
• сигнализации и защиты;
• вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу дизеля (насосы, фильтры, терморегуляторы и т. п.), поставляемое в виде комплектных блоков;
• глушитель и трубопроводы всасывания и выхлопа;
• бак расширительный и система подогрева воды и масла;
• баллоны пускового и управляющего воздуха;
• блоки осушки воздуха;
• компрессор высокого давления собственного производства завода.
Система автоматического управления, сигнализации и защиты выполнены в виде отдельных шкафов управления дизелем, генератором и агрегатом в целом и обеспечивают автоматический пуск при исчезновении напряжения во внешней сети или по сигналу диспетчера.
На панелях шкафов управления размещены измерительные приборы и световая сигнализация, а также устройство ручного управления агрегатом при необходимости.
Двигатель размерности 23/2х30 «Русский дизель» готов к отгрузке
Система автоматизированного управления, сигнализации и защиты оповещает о состоянии дизель-генератора и соответствии фактических значений контролируемых параметров заданиям, обеспечивает автоматическое и автоматизированное управление пуском и остановом дизель-генератора, автоматическое пополнение расходных ёмкостей топлива, масла и охлаждающей жидкости; автоматизированный и экстренный останов; ручной запуск и останов; защиту дизель-генератора по предельно допустимым параметрам дизеля и генератора.
Генератор предназначен для работы на АЭС в качестве резервного или аварийного источника электропитания систем безопасности во время аварийного расхолаживания, отвечает ОПБ 88/97 и относится к классу безопасности 2О и ответствует категории сейсмостойкости I по ПНАЭГ-5-006-87, поставляется в страны с умеренным и тропическим климатом.
Все дизель-генераторы могут работать параллельно между собой, а также с энергосистемами различной мощности и в параллель с сетью.
Процесс монтажа двигателей размерности 23/2х30 «Русский дизель»
Характеристики дизель-генераторной станции на базе двигателя размерности 23/2X30 позволяют обеспечивать работу на номинальной мощности на выходных клеммах генератора без ограничения по времени, и работу с 10% превышением номинальной мощности в течение двух часов с периодом повторного нагружения через 24 часа.
Изготовление запасных частей к двигателям размерности 23/2х30
ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» успешно изготавливает запасные части, необходимые при техническом обслуживании и ремонте дизелей типа ДПН и ДРПН размерности 23/2×30 следующих заводских марок: 64Г, 67Е, 67И, 58Д-А, 58Д-Р, 58В, 61В-А, 64Г, 68Б, 68Г, 70Б, 78Г, 86, 82, 85, 88Г.
Процесс изготовления секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель»
Стержни для литья секции газовыхлопа 80-002-051 Элемент газовыхлопа 23/2х30 после отливки
Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» до мех. обработки
Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» в сборе, процесс токарной обработки секции газовыхлопа
Новые секции газовыхлопа 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» после отливки
Новые секции выхлопного коллектора 80-002-051 на двигатель «Русский дизель» на складе, упакованы и готовы к отгрузке
Процесс производства 68-014-002 Фланца втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»
68-014-002 Фланец втулки рабочего цилиндра
Обработка заготовки воротника на станке с ЧПУ Заготовки воротников для втулки рабочего цилиндра
Процесс производства топливных насосов высокого давления на двигатель «Русский дизель»
Корпусы топливных насосов после после обработки на станках с ЧПУ
Топливные насосы высокого давления собраны и готовы к монтажу на двигатель
Процесс производства втулки рабочего цилиндра 68-014-134 «Русский дизель»
Заготовка втулки рабочего цилиндра 68-014-134 на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»
Заготовка – центробежная отливка
Токарная и фрезерная обработки втулки рабочего цилиндра на двигатель 23/2х30 «Русский дизель»
Втулки рабочего цилиндра 68-014-134 после токарной, фрезерной, сверлильной и слесарной обработки
Новые втулки рабочего цилиндра 68-014-014 в сборе
Процесс производства 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»
Заготовки 68-014-002 рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель»
Обработка 68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» на станке
68-014-002 Рубашки втулки рабочего цилиндра «Русский дизель» готовы к сборке на ВРЦ 68-014-014
Теплообменное оборудование на двигатель размерности ДР 30/50 ДПРН 23х2/30 ЧН 40/46 «Русский дизель»
Новые воздухоохладители на дизель 68Б, 68Г, 70Б «Русский дизель»
Обработка втулки рабочего цилиндра 68-014-001 Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo.
Производство втулки рабочего цилиндра на двигатель Русский Дизель from Kingiseppsk Machinery Plant on Vimeo.
Втулки рабочего цилиндра 68-014-014 и кольца для двигателя Русский Дизель размерности ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46
Изготовление поршня на двигатель размерности 6 ДР 30/50, ДПРН 23х2/30, ЧН 40/46
Остов дизеля 78-012-001 Русский Дизель Процесс сборки двигателя размерности 23/2х30
Модернизационные доработки дизельного двигателя размерности 23/2Х30
Модернизация затронула процессы смесеобразования и сгорания топлива. Это позволило повысить цилиндровую мощность дизеля, систему наддува воздуха. Изменена конструкция форсунок, оптимизирован график впрыска топлива для различных режимов работы. Изменена конструкция камеры сгорания. Всё это позволило повысить КПД дизеля и снизить удельный расход топлива. На дизеле могут применяться два вида топливных систем.
На дизелях применяется топливная система разделённого типа с механическим приводом топливовпрыскивающего плунжера (в ТНВД) и гидравлически управляемой иглой распылителя в форсунке (по два ТНВД и две форсунки на цилиндр) Система CommonRail или разделённая система с индивидуальными ТНВД, с управлением цикловой подачей и опережением впрыска, быстродействующими электроклапанами слива из плунжерной полости. В последней системе используется обычная современная форсунка, ТНВД упрощенной конструкции, и как следствие имеющий большую надежность, а также быстродействующий клапан с электрическим приводом.
Управление дизелем производится с электронного (пневматического) пульта дистанционного автоматизированного управления, расположенного вне дизеля. На дизеле предусмотрен резервный пост управления и переключатель для перевода управления с дистанционного пульта на резервный пост и наоборот.
На водяной и масляной системах установлено оборудование автоматического регулирования температуры.
Система автоматического управления, защиты и сигнализации обеспечивает контроль:
•за параметрами работы двигателя;
•за сигнализацией достижения контролируемыми параметрами предельных величин;
•за аварийной остановкой при достижении аварийных параметров;
•за автоматическим пуском и остановкой дизеля по команде дежурного;
•за управлением оборотами и нагрузкой при работе на ВРШ или при работе в генераторном режиме.
На двигатель устанавливается гидромеханический регулятор скорости (на судовых машинах) или электронно-гидравлический (на генераторных машинах).
Предприятием успешно проведены конструкторские работы и расчёты по созданию машин размерности 23/2х30 нового мощностного ряда. Данные исследований мы готовы предоставить по запросу заказчика.
Применение в автоматизированной системе управления современного программного обеспечения даёт неоспоримые преимущества:
• интуитивность и простота в эксплуатации;
• масштабируемость и гибкость;
• диагностика и предотвращение аварий;
• обработка данных и архивирование;
• контроль безопасности и доступа;
• надёжность.
Для работы с автоматизированной системой необходимо первоначальное обучение.
Предприятие ООО «Кингисеппский машиностроительный завод» завершает активную работу по подготовке к выпуску новой номенклатуры модернизированных дизельных двигателей повышенной мощности. Благодаря установленной системе турбонаддува, электронной управляемой топливной системе, цифровой системе управления и другим техническим доработкам, описанным выше, мощность двигателей составит от 10800 л.с. до 14500 л.с.(от 6 до 12 Мвт).
Следует отметить, что по специальному заказу предприятием изготавливаются дизели типа 23/2х30, работающие на тяжёлом топливе и природном газе.
Cummins запускает судовой дизель-генератор QSK60
Оформить заявкуна оборудование
Cummins запускает судовой дизель-генератор QSK60
24.06.2014
Ведущий производитель дизельных электростанций для морской индустрии Cummins объявил о выпуске последней модели QSK60 C Power (CP), которая завершит линейку аварийных генераторных установок C Power. В новой модели будет применен дополнительный судоходный двигатель QSK60 с MCRS топливной системой.
Дополнительный двигатель укомплектован системой охлаждения и двумя независимыми запускными системами, которые обеспечивают непрерывную работу генератора в автономном режиме. К тому же, QSK60 C Power имеет вспомогательный воздушный клапан для аварийных отключений, в том числе для буровых судов. 60-литровый дизель-генератор соответствует всем основным нормам качества морских классификационных обществ, а также соответствует актуальным требованиям по выбросам выхлопных газов EPA и IMO.
Генератор QSK60 будет представлен в двух вариантах мощностей: 1440 кВт и 1800 кВт при 1800 об\мин (60 Гц). Первая комплектация собирается в Центре повышения квалификации Cummins в Сингапуре и включает встроенный радиатор и генератор STAMFORD PM743E. Благодаря чему генератор QSK60 1440 кВт – это оптимальный вариант для глубоководных морских контейнеров, балкеров и танкеров.
Генераторы QSK60 1800 кВт спроектирован на базе WEG GPA560. Они собираются в Рио-де-Жанейро на объекте Cummins и в перспективе обеспечат электроэнергией 14 буровых судов Estaleiro Atlântico Сул (EAS) и Jurong Shipyard (Petrobras), которые с 2013 по 2019 год строятся в Бразилии. Буровые суда будут применяться для добычи нефти.
Генераторные установки QSK60 C Power имеют заводскую гарантию, которая распространяется по всему миру, где доступны сервисные службы Cummins. Качество продукции Cummins сертифицировано и отвечает строгим стандартам качества. Все системы генераторов были проверены специалистами Cummins и были подтверждены членами мирового сообщества MCSS (Marine Classification Society standards).
← Назад
Брянский завод презентовал свой тысячный судовой двигатель
26 июня 2008
26 июня 2008 года ЗАО «Трансмашхолдинг» сдал заказчику – ОАО «Мурманское морское пароходство» – судовой двигатель ДБ62 0801 (6S50MC-C – по классификатору MAN B&W), изготовленный на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ). Это тысячный дизель, выпущенный на БМЗ за время существования на предприятии дизелестроительного производства.
На Брянском заводе состоялась торжественная презентация тысячного двигателя с участием высоких гостей: представителей заказчиков и постоянных партнёров завода, администрации Брянской области, а также руководства Трансмашхолдинга и БМЗ.
Двухтактные малооборотные судовые двигатели по лицензии компании MAN B&W Diesel A/S (Дания) завод выпускает с 1961 года, являясь одним из крупнейших в Европе и единственным на постсоветском пространстве производителем таких дизелей. Они предназначены для установки в качестве главных двигателей на морские транспортные суда различного назначения – танкеры, контейнеровозы, балкеры, рыбопромысловые базы с неограниченным районом плавания.
БМЗ выпускает судовые двигатели агрегатной мощностью от 2400 до 15880 кВт, а их суммарная мощность с начала производства превысила к настоящему моменту 6,8 млн кВт.
Двигатели БМЗ установлены на судах, плавающих под флагами 30 стран, в том числе таких морских держав, как Великобритания, Швеция, Норвегия, Греция, США, Испания, Германия.
Лицензионные двигатели БМЗ обеспечивают полную взаимозаменяемость компонентов с дизелями производства других лицензиатов. Это дает возможность судовладельцам использовать не только сервисные центры БМЗ, но и разветвленную сервисную сеть фирмы-лицензиара – сервисные пункты, склады запчастей и мастерские, которые расположены в 54 портах всех континентов.
Тысячный судовой шестицилиндровый двигатель ДБ62 имеет мощность 12900 л.с. при 127 об./мин.
Сегодняшнюю производственную программу БМЗ составляют двигатели семейства MC – наиболее популярные среди судовладельцев малооборотные дизели, лидирующие на мировом рынке с начала 80-х годов. Эффективное сочетание таких определяющих параметров, как диаметр цилиндра, ход и средняя скорость поршня, среднее эффективное давление, позволяет получить те мощности и частоты вращения, которые необходимы для большинства строящихся сегодня судов. БМЗ выпускает двигатели семейства MC и его компактной версии MC-C, которая превосходит предшествующую по всем основным технико-экономическим параметрам.
Специалисты БМЗ внимательно следят за конъюнктурой рынка малооборотных судовых дизелей и готовы по требованиям судовладельцев изготавливать двигатели новейших модификаций самого высокого технического уровня для разнообразных типов транспортных морских и речных судов, причем в каждом случае дизель может быть максимально адаптирован к конкретному проекту судна.
Портфель заказов на двухтактные малооборотные двигатели постоянно увеличивается. Особое внимание при их изготовлении на заводе уделяется технологиям защиты окружающей среды в части сокращения вредных выбросов.
поисковых систем — YANMAR Marine International
3YM20
21 л.с. / 15,3 кВт
3600 об / мин
3YM30AE
29,1 л.с. / 21,3 кВт
3200 об / мин
3JH5E
39 л.с. / 28,7 кВт
3000 об / мин
3Jh50
40 л.с. / 29.4 кВт
3000 об / мин
4Jh55
45 л.с. / 33,1 кВт
3000 об / мин
4JH5E
53,8 л.с. / 39,6 кВт
3000 об / мин
4JH57
57 л.с. / 41,9 кВт
3000 об / мин
4Jh5-TE
75 л.с. / 55.2 кВт
3200 об / мин
4JH80
80 л.с. / 58,8 кВт
3200 об / мин
4Jh5-HTE
110 л.с. / 80,9 кВт
3200 об / мин
4Jh210
110 л.с. / 80,9 кВт
3200 об / мин
4Jh4-DTE
125 л.с. / 91.9 кВт
3800 об / мин
4LV150 (Z)
150 л.с. / 110 кВт
3500 об / мин
4BY3-150 (Z)
150 л.с. / 110 кВт
4000 об / мин
4LHA-HTP (Z)
160 л.с. / 118 кВт
3300 об / мин
6BY3-160
160 л.с. / 117 кВт
2800 об / мин
4LV170 (Z)
170 л.с. / 125 кВт
3500 об / мин
4BY3-180 (Z)
180 л.с. / 132 кВт
4000 об / мин
Внутренние правила по выбросам из судовых двигателей с воспламенением от сжатия (дизельные)
EPA вносит поправки в национальную программу судовых дизельных двигателей, чтобы обеспечить меры по устранению проблем, связанных с получением и установкой сертифицированных судовых дизельных двигателей Уровня 4 на некоторых высокоскоростных коммерческих судах. .Облегчение представляет собой дополнительное время на выполнение работ для двигателей и судов. EPA также модифицирует программу сертификации морских дизельных двигателей, оптимизируя требования к сертификации двигателей. Эти изменения будут способствовать сертификации двигателей с высокой удельной мощностью Tier 4.
EPA приняло стандарты выбросов выхлопных газов для судовых дизельных двигателей, установленных на различных морских судах, начиная с небольших прогулочных судов и заканчивая буксирами и большими океанскими судами.
Эти внутренние стандарты выбросов применяются к двигателям, установленным на судах США.
Дополнительные международные требования могут применяться к двигателям, установленным на судах США, которые работают в иностранных портах и водах, а также к иностранным судам.
Инструкции по поиску / сортировке таблиц
По умолчанию в таблице отображаются все записи таблицы. Чтобы изменить количество отображаемых записей, щелкните стрелку раскрывающегося списка рядом со словом «Все».
Столбец с синей стрелкой указывает, по какому столбцу сортируется ваша таблица.
Например, если вы видели изображение ниже, таблица будет отсортирована в возрастающем порядке в столбце «Тип технологии».
Чтобы изменить столбец для сортировки таблицы, щелкните стрелку в другом столбце.
Например, если вы хотите отсортировать по убыванию в столбце «Применимо для» на изображении ниже, вы должны щелкнуть стрелку вниз.
Вы можете отфильтровать таблицу с помощью поля поиска. Начните вводить текст в поле поиска, и ваша таблица будет автоматически отображать только строки, содержащие то, что вы ввели в поле поиска.
Полный текст действующих национальных правил, применимых к судовым дизельным двигателям и судам, см. В Электронном кодексе федеральных правил (e-CFR).
Ниже приведен список всех национальных норм, касающихся выбросов судовых двигателей с воспламенением от сжатия (дизельных).
* Примечание. Материалы, относящиеся к правилам, зависят от правила.
Судовое дизельное топливо (MDO) | Глоссарий
Термин судовое дизельное топливо (MDO) обычно описывает судовое топливо, которое состоит из различных смесей дистиллятов (также называемых судовым газойлем) и тяжелого нефтяного топлива.В отличие от наземного дизельного топлива, которое используется для легковых и грузовых автомобилей, судовое дизельное топливо не является чистым дистиллятом. Различные соотношения компонентов судового дизельного топлива можно регулировать непосредственно технологическими процессами на нефтеперерабатывающем заводе или смешиванием готового судового топлива. Судовое дизельное топливо похоже на дизельное топливо, но имеет более высокую плотность. В отличие от тяжелого дизельного топлива (HFO), судовое дизельное топливо не требует нагревания во время хранения.
Судовое дизельное топливо иногда также используется как синоним термина «промежуточное жидкое топливо» (IFO).В строгом смысле термин судовое дизельное топливо в основном относится к смесям с очень небольшой долей тяжелого нефтяного топлива. Поэтому этот тип судового дизельного топлива также классифицируется в некоторых учебниках как дистиллят, что означает, что он также классифицируется как средний дистиллят. С другой стороны, промежуточное жидкое топливо содержит более высокую долю тяжелого жидкого топлива. Соответственно, типы IFO с особенно высоким содержанием тяжелого жидкого топлива иногда классифицируются как тяжелые жидкие топлива в некоторых учебниках, стандартах / нормах и публикациях.Это приводит к следующим кратким описаниям:
- Судовое дизельное топливо в целом: смесь дистиллятов и мазута
- Судовое дизельное топливо в узком смысле: смесь дистиллятов и мазута, но с очень низким содержанием мазута содержание
- Промежуточное жидкое топливо (IFO): судовое дизельное топливо с более высокой долей тяжелого мазута
В соответствии с международным стандартом ISO 8217 «Нефтепродукты — топливо (класс F)», судовое дизельное топливо с более низкой долей тяжелого топлива масла включают топлива DMB и RMA 10.Компоненты тяжелого нефтяного топлива в судовом дизельном топливе DMB, которое классифицируется как дистиллят в соответствии с ISO 8217, в основном поступают из остатков тяжелого нефтяного топлива из резервуаров, в которых хранится DMB. Из-за загрязнения мазутом его цвет может изменяться от светло-коричневого до черного. Поскольку пределы выбросов для зон контроля выбросов (ECA) становятся все более строгими, DMB с относительно высоким содержанием серы около 2% используется гораздо реже.
Согласно ISO 8217 судовое дизельное топливо RMA 10 уже считается остаточным топливом.Он имеет такую же низкую вязкость, как DMB, но имеет более высокое максимально допустимое содержание серы 3,5%, а также более высокую долю тяжелого нефтяного топлива. Поэтому этот вид топлива обычно темнее ДМБ. Его цветовая гамма начинается с темно-коричневого и заканчивается черным.
Промежуточное жидкое топливо является черным из-за более высокой доли тяжелого жидкого топлива. В ISO 8217 топливо IFO с обозначениями RME, RMG и RMK и вязкостью 180 мм² / с или 380 мм² / с считается остаточным топливом.Эти судовые дизельные масла уже настолько вязкие, что их нужно нагревать, чтобы их вообще можно было перекачивать.
Судовое дизельное топливо продается с различным содержанием серы. Например, IFO 180 и IFO 380 могут иметь максимальное содержание серы 3,5% в соответствии с ISO 8217. Они также продаются в варианте с низким содержанием серы, который имеет содержание серы менее 1%. С последним корабли могут даже войти в зону контроля выбросов (ECA). Однако, если судовладельцы используют комбинацию двигатель-топливо с высоким содержанием серы, предельные значения выбросов также могут быть соблюдены за счет использования дополнительных технологий (систем фильтрации, скрубберов).
Их различные соотношения компонентов смеси позволяют использовать судовое дизельное масло во многих различных двигателях. Более легкие версии, такие как DMB и RMA 10, используются для питания небольших средне- и высокоскоростных судовых двигателей и вспомогательных силовых установок, а также вспомогательных двигателей на очень больших судах, в то время как вязкий IFO 380 в основном используется в крупных агрегатах. Легкое и малосернистое судовое дизельное топливо иногда сжигают и в более крупных двигателях — всякий раз, когда пересекается зона с более строгими пределами выбросов.Выйдя из этого района, корабль снова переключится на судовое топливо с более высокими выбросами.
Более подробную информацию о глобальных морских правилах и установлении предельных значений выбросов можно найти в статье о судовом топливе (бункерное топливо).
Легкий судовой газойль (MGO) и судовое дизельное топливо (MDO) значительно дороже тяжелого дизельного топлива (HFO), поэтому в коммерческих морских перевозках по большей части по-прежнему используется тяжелый мазут.
КАК СТАТЬ СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ МОРСКИМ ДИЗЕЛЬНЫМ МЕХАНИКОМ
1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.
3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета приблизительно 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, что составляет в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента.В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.
7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.
10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.
11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.
12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество годовых вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.
14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.
15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.
16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.
20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.
21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком U.S. Департамент по делам ветеранов (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.
22) Грант «Приветствие служению» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, во всех местах на территории кампуса. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.
24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня.Выпускники, которые выбирают специальные курсы NASCAR, также могут иметь возможность трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые выбрали факультативные, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.
25) Расчетная годовая средняя заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: The U.S. Согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по занятости и заработной плате, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.
28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021), в Содружестве Массачусетс составляет от 31 360 до 34 590 долларов (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 года. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.
30) Расчетная годовая средняя зарплата механиков мотоциклов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов, соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, дата просмотра 14 сентября 2020 г.).) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
31) Расчетная годовая средняя зарплата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, США). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.
38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.
39) Повышение квалификации доступно для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.
41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 61 700 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.
42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков, Бюро труда США Статистика прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Профессиональные разделения и вакансии, прогнозируемые на 2019-29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.
43) Для специалистов по механике автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 года.
44) Для кузовных и связанных с ними ремонтников U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 13 600 рабочих мест в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 года.
45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г.
46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.
47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.
48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.
49) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество ремонтов кузовов и связанных с ними автомобилей к 2029 году составит 159 900 человек.
50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.
51) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество операторов инструмента с ЧПУ к 2029 году составит 141 700 человек.
Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.
Техническое обслуживание, устранение неполадок и ремонт: Калдер, Найджел: 8601400032169: Amazon.com: Книги
Найджел Колдер , дизельный механик, судостроитель и машинист, широко известен как ведущий мировой писатель по техническому обслуживанию лодочных систем.
Похвала этой классической лодке:
«Самая современная и читаемая книга, которую мы когда-либо видели по этому вопросу» — Sailing World
«Заслуживает места на любой лодке с дизельным двигателем. «- Motor Boat & Yachting
» Ясно, логично и даже интересно читать. «- Cruising World
Поддерживайте работу дизельного двигателя с помощью главного механика
Судовые дизельные двигатели Модель была библией для судовладельцев, которые строят свои собственные лодки более 15 лет.В бестселлере Найджела Колдера, который теперь обновляется информацией о системах впрыска топлива, электронном управлении двигателем и других новых дизельных технологиях, есть все необходимое, чтобы ваш дизельный двигатель работал чисто и эффективно. Судовые дизельные двигатели объясняет, как:
- Диагностировать и устранять неисправности двигателя
- Выполнять плановое и ежегодное техническое обслуживание
- Продлить срок службы и повысить эффективность вашего двигателя
Найджел Колдер широко известен как лучший в мире писатель по обслуживанию лодочных систем.Дизельный механик более 35 лет, он также был судостроителем, краснодеревщиком и машинистом. Колдер является автором книг «Как читать навигационную карту », «Руководства по плаванию Найджела Колдера », и «Руководства по механике и электричеству судовладельца ».
Узнайте, как:
- Устранить перегрев
- Отремонтировать трансмиссию
- Установить новый дизельный двигатель
- Промыть систему охлаждения
- Заменить масло
- Очистить электрическую систему
- Заменить топливные фильтры и удалить воздух из топливная система
- Устранение практически любой проблемы
Об авторе
Найджел Колдер , дизельный механик, судостроитель и машинист, широко известен как ведущий мировой писатель по техническому обслуживанию лодочных систем.
Использование биодизеля в судовых дизельных двигателях: новые виды топлива, новые задачи
Одним из многочисленных возможных способов соблюдения стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) с судов является использование биотоплива или смесей биотоплива. Это официальные новости направлен на разъяснение нормативного статуса и других соображений по использованию этих новых видов топлива.
Актуально для судовладельцев и менеджеров, а также верфей, конструкторских бюро, поставщиков и государств флага .
DNV GL получил много запросов относительно безопасной эксплуатации и соблюдения международных правил использования биотоплива и / или смесей биотоплива. Ниже приводится краткое описание нормативных вопросов, безопасности и других эксплуатационных аспектов:
1. Типы биотоплива
|
Нормативные положения в отношении биотоплива, которые необходимо соблюдать
Правило 18 Приложения VI к МАРПОЛ «Доступность и качество мазута» применяется к использованию как топлива, полученного при переработке нефти, так и производного методами, отличными от нефтепереработки *, e.грамм. биодизель. В последнем случае топливо, среди прочего, не должно превышать допустимое содержание серы. Кроме того, такое топливо не должно приводить к превышению двигателем применимых пределов выбросов NOx. Соблюдение пределов содержания серы обычно не является проблемой для биотоплива, однако выбросы NOx могут быть выше, чем при использовании ископаемого дизельного топлива, из-за возможного высокого содержания кислорода.
Чтобы соответствовать требованиям Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, необходимо предоставить доказательства, подтверждающие, что дизельный двигатель соответствует применимым ограничениям выбросов NOx (которые зависят от даты закладки киля судна и рабочей зоны), также когда биотопливо используется для целей горения.Чтобы продемонстрировать это, в зависимости от используемого биотоплива, доказательства могут быть трудными, и может потребоваться бортовое тестирование выбросов, результаты которого должны быть представлены в г / кВт · ч (а не только концентрации в ppm). Из-за сложности необходимых испытаний DNV GL рекомендует проводить испытания на выбросы на стационарных испытательных стендах.
В случае невозможности проведения измерений на испытательном стенде и необходимости проведения бортовых испытаний необходимо подать заявку на освобождение от действия Правила 18 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.Формат заявки можно найти в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ, Правило 3: «Испытания для исследования технологий сокращения выбросов и контроля за ними». Исключения для испытаний биотоплива могут быть предоставлены на срок до 18 месяцев для небольших двигателей и до пяти лет для более крупных двигателей с рабочим объемом цилиндров более 30 литров. DNV GL может помочь вам обратиться к администрации флага с просьбой о применении таких исключений.
В качестве альтернативы измерениям и в случае, если анализом или ссылкой на известный международный стандарт может быть доказано, что характеристики выбросов биотоплива эквивалентны характеристикам обычного дизельного топлива, это свидетельство может служить доказательством того, что биотопливо не приводит к превышению двигателем применимых пределов выбросов NOx.
В случае дополнительных изменений, выходящих за пределы утвержденного Технического файла по NOx, двигатель (-ы) должны оптимизировать сгорание при использовании биотоплива, и в Технический файл по NOx необходимо внести официальные поправки.
Технические проблемы и решения
Ниже приводится краткое изложение пунктов, которые необходимо соблюдать при использовании биотоплива, и несколько слов о том, как предотвратить повреждение на борту судна:
- Рост микробов: бактерии и плесень могут расти, если в них скапливается конденсированная вода. биодизельное топливо.Рост микробов приводит к чрезмерному образованию осадка, засорению фильтров и трубопроводов. Частое опорожнение баков и добавление биоцида в топливо может уменьшить или смягчить рост микробов.
- Разложение кислорода: Биодизельное топливо со временем может разлагаться, образуя загрязнения в виде полимеров и других нерастворимых веществ. Могут образовываться отложения в трубопроводах и двигателях, что снижает эксплуатационные характеристики. На поздних стадиях это может привести к повышенной кислотности топлива, что может привести к коррозии топливной системы и накоплению отложений в насосах и форсунках.Поэтому рекомендуется не бункеровать топливо для длительного хранения перед использованием, а обращаться с топливом как с свежим товаром и использовать его в течение относительно короткого периода времени. Добавление антиоксидантов в топливо на ранней стадии может улучшить возможность более длительного хранения без разложения.
- Низкая температура: Биодизельное топливо с более высокой концентрацией обычно имеет более высокую точку помутнения, чем дизельное топливо (в зависимости от сырья), что приводит к ухудшению текучести и засорению фильтров при более низких температурах.Поэтому важно знать свойства текучести продукта на холоде и поддерживать температуры хранения и передачи выше точки помутнения.
- Коррозия: Это наиболее важно для биодизеля с более высокой концентрацией (B80-B100). Некоторые типы шлангов и прокладок могут выйти из строя, что приведет к потере целостности и взаимодействию с некоторыми металлическими материалами, такими как медь, латунь, свинец, олово, цинк и т. Д. Это также может привести к усиленному образованию отложений. Следовательно, важно убедиться, что эти компоненты топливной системы долговечны и могут использоваться вместе с биотопливом.
- Возможное повреждение резиновых уплотнений, прокладок и шлангов: важно убедиться, что эти компоненты топливной системы долговечны и могут использоваться вместе с биотопливом.
- Конверсия: Биодизель обладает свойством растворителя, поэтому при переходе с дизельного топлива на биотопливо ожидается, что отложения в топливной системе будут смыты, забивая топливные фильтры. В этот период рекомендуется промывать систему и / или контролировать фильтры.
Опора DNV GL
DNV GL обеспечивает поддержку контроля с использованием определенного биотоплива на основных и вспомогательных двигателях.В зависимости от ваших индивидуальных потребностей мы предлагаем следующие услуги:
- Обзор конкретных инструкций и анализ рисков для испытаний с биотопливом.
- Обзор процедуры проверки на соответствие Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, Рег. 13, 14 и 18 (например, измерительное оборудование и данные для измерения или, в качестве альтернативы, проверка эквивалентности конкретного биотоплива обычному дизельному топливу).
- Просмотр соответствующих отчетов (в т.ч. расчетов) и результатов ходовых испытаний.
- Связь, включая рекомендацию судовой администрации.
- Измерения выбросов выхлопных газов с помощью DNV GL Envilab (см. Ссылку ниже).
Рекомендации
Клиенты могут связаться с нами через DATE (прямой доступ к техническим экспертам). Это должно быть сделано на ранней стадии, чтобы оценить влияние предполагаемого использования биотоплива, чтобы определить наиболее практичный путь вперед и обеспечить безопасную эксплуатацию вашего судна при соблюдении международных правил.
Ссылки
Контакты
- Для клиентов: ДАТА — Прямой доступ к техническим экспертам через Мои службы на Veracity
- В противном случае (включая утвержденных поставщиков радиослужб): используйте наш поиск офисов, чтобы найти ближайший офис DNV GL.
Морские дизельные механики
Навыки и интересы
У вас есть желание отправиться в море в качестве командного игрока в машинном отделении и способности к механике с стремлением помочь в устранении неисправностей в механизмах.
Условия труда
Работа на различных судах и морских буровых установках
Сервисные центры судового оборудования
Платформы нефтяные буровые
Расположение программы:
Кампус Морского института, Ридж-роуд (Сент-Джонс)
Длина программы:
Один год (обучение в классе, включая обучение технике безопасности)
Курсов:
Просмотр записи календаря
Практический опыт:
Один рабочий семестр (60 морских дней) и одна техническая сессия
Срок подачи заявок:
Прием осенью:
Мы не принимаем заявки на осень 2021 года.
Для получения дополнительной информации:
2020-2021 Программа для студентов
Описание программы
Эта программа предназначена для получения технических и практических знаний, необходимых для эксплуатации, обслуживания и ремонта судовых дизельных двигателей.
Мы предлагаем мастерскую, аудиторию и многолетний опыт работы, которые подготовят вас к карьере в области эксплуатации и технического обслуживания судовых дизельных двигателей и вспомогательного оборудования.
Структура программы
Два академических семестра, один пятинедельный технический семестр и один рабочий семестр на судне.
Требования для зачисления
Кандидатам на получение технического сертификата по морской дизельной механике требуется диплом о среднем образовании; Свидетельство о зачислении на государственные экзамены за 11 класс; Свидетельство о базовом образовании для взрослых (ABE) уровня III; или другие квалификации, признанные Морским институтом эквивалентными средней школе.
Что говорят выпускники
«Морская дизельная механика — отличная программа. Отличные инструкторы и курсы, такие как сварка и морские инженерные знания, готовят выпускников к успешной карьере в морской индустрии».
