Дизельный агрегат: Дизельные трехфазные генераторы (380 В, 380/220 В)

Содержание

Дизельный агрегат АДД — 4004

Главная > Каталог > Сварочное оборудование > Сварочные агрегаты (генераторы) > Сварочные генераторы АДД > Сварочный генератор Дизельный агрегат АДД — 4004

Стоимость:

По запросу

Заказать Получить скидку ✔ В наличии

Доставка:
  • самовывоз;
  • транспортной компанией.
Способы оплаты:
  • наличные при самовывозе;
  • банковский перевод (с НДС).

Сварочный дизельный агрегат АДД – 4004 имеет отличные технические характеристики, которые по некоторым позициям превышают зарубежные аналоги оборудования данного типа. Завод электросварочного оборудования Искра предлагает поставки данной модели в России и за рубеж по выгодным ценам. Заказ можно оформить на нашем сайте.

Агрегат дизельный сварочный АДД — 4004 ИУ1

Предназначен для питания одного сварочного поста ручной дуговой сварки, используется для работы в полевых условиях, т.к. конструкция включает в себя автономный источник питания в виде двигателя внутреннего сгорания.

ПараметрыНорма
 Номинальный сварочный ток (А)  400
 Номинальное рабочее напряжение (В)  36
 Пределы регулирования сварочного тока (А)  45-430
 Модель двигателя  Д-144 ВМТЗ г.Владимир
 Мощность двигателя (кВт, л.с.)  37 (50)
 Частота вращения (об/мин)  1800
 Охлаждение двигателя  Воздушное

 Топливо:

   -летнее

   -зимнее

 Дизельное ГОСТ 305-82

 Л-0,2-40

 3-0,2 — 35

 Часовой расход топлива двигателя в номинальном режиме работы (кг/ч), не более  4,4
 Емкость топливного бака (л)  60
 Масса агрегата без комплектующих (кг)  730
 Габаритные размеры (мм)  1670х950х1200

Дизель генератор 320 кВт под капотом

Сервисный центр «Азимут — Москва»
142207 Московская обл., г. Серпухов, Центральный пер., 31а.

тел. +7 (969) 900-18-16

Ремонт и обслуживание ДГУ: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, ТСС, АМПЕРХАУС, ISTOK, RICARDO, MOTOR, ФЛАГМАН, MITSUDIESEL, KOFO, GLEVERA, BEARFORD, SHANGHAI, и др

Сервисный центр «Азимут — Ярославль»
150047 Ярославль, ул.Магистральная, д.42

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизельных генераторов: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TSS, АМПЕРОС, ИСТОК, RICARDO, МОТОР, ФРЕГАТ, ТПС, WEIFANG, УРАЛ, CTG, SHANGYANG, и др.

Сервисный центр «Азимут — Саратов»
410001 Саратов

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизель генераторов: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, ТСС, АМПЕРОС, ISTOK, RICARDO, МОТОР, FREGAT, TPS, ЭНПРОММАШ, СТАРТ, CITIGEN, SDEC, и др.

Сервисный центр «Азимут — Самара»
443017 Самара

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизельных генераторов: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, ТСС, AMPERHOUSE, МПЗ, RICARDO, MOTOR,FREGAT, TPSR, НЗГУ, MVAE, СИТИГЕН, SDEC, и др.

Сервисный центр «Азимут — Краснодар»
353211 Краснодар

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизель генераторов: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TSS, АМПЕРХАУС, МПЗ, RICARDO, МОТОР,FREGAT, TPSR, WEIFANG, URAL, КИТАЙ, и др

Сервисный центр «Азимут — Ростов-на-Дону»
344055 г. Ростов-на-Дону

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, ТСС, AMPEROS, ИСТОК, RICARDO, MOTOR,FLAGMAN, ТПСР, ЭНПРОММАШ, СТАРТ, СТГ, SDEC, и др.

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TSS, AMPEROS, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, MOTOR,FLAGMAN, MITSUDIESEL, и др.

660061, Красноярск, ул. Калинина, 106Г

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Красноярск»

Сервисный центр «Азимут — Нижний Новгород»
603140, Нижний Новгород, пр. Ленина, 12а

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизельных генераторных установок: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TSS, AMPEROS, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, МОТОР, FLAGMAN, TPS, ЭНПРОММАШ, URAL, POWERLINK, SDEC, и др.

Сервисный центр «Азимут — Тюмень»
625014 Тюмень

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание электрогенераторных установок: АЗИМУТ, ТСС, ИСТОК, АМПЕРОС, ФЛАГМАН, ФРЕГАТ, RICARDO, MVAE, MOTOR, CTG, MITSUDIESEL, и др.

Сервисный центр «Азимут — Воронеж»
394008 Воронеж, ул. Цимлянская 8, ГСК «Шинник»

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизель генераторов: АЗИМУТ, ТСС, ИСТОК, АМПЕРОС, ФЛАГМАН, ФРЕГАТ, RICARDO, MVAE, MOTOR, CTG, MITSUDIESEL, и др.

Ремонт и обслуживание дизельных электроагрегатов: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, и др.

361401, КБР, Нальчик, Чегем, ул. Героя России Кярова, 8

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Нальчик»

Сервисный центр «Азимут — Брянск»
241010, г. Брянск, ул. Флотская, 99 А

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизель генераторов: АЗИМУТ, TSS, ИСТОК, АМПЕРОС, ФЛАГМАН, ФРЕГАТ, RICARDO, MVAE, MOTOR, CTG, MITSUDIESEL, и др.

Сервисный центр «Азимут — Владимир»
601503, Владимирская обл., г. Гусь-Хрустальный, ул. Менделеева, 25

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизель генераторов: АЗИМУТ, ТСС, ИСТОК, АМПЕРОС, ФЛАГМАН, ФРЕГАТ, RICARDO, MVAE, MOTOR, PROSTOR, CTG, MITSUDIESEL, и др.

Ремонт и обслуживание дизель электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, РИКАРДО, и др.

420025, Республика Татарстан, Казань, Дорожный переулок, 6А

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Казань»

Ремонт и обслуживание дизель электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, РИКАРДО, FPT, и др.

452140, Республика Башкортостан, Уфа, ул. Свободы, 69

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Уфа»

Сервисный центр «Азимут — Пенза»
440034, Пенза, ул. Краснова, 123

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизельных генераторных установок: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TSS, AMPEROS, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, МОТОР, FLAGMAN, TPS, ЭНПРОММАШ, URAL, POWERLINK, SDEC, АРКТИКА, и др.

Сервисный центр «Азимут — Белгород»
308025, Белгород, 2-й переулок Декабристов, 8

тел. 8 (800) 770-7341

Ремонт и обслуживание дизель генераторов: АЗИМУТ, ТСС, ИСТОК, АМПЕРОС, ФЛАГМАН, ФРЕГАТ, RICARDO, MVAE, MOTOR, CTG, Русдизель, MITSUDIESEL, и др.

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TSS, AMPEROS, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, MOTOR,FLAGMAN, MITSUDIESEL, и др.

664043, Иркутск, ул. Ракитная, 12А

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Иркутск»

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TСС, АМПЕРОС, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, MOTOR, FLAGMAN, MITSUDIESEL, KOFO, и др.

677008, Республика Саха (Якутия), Якутск, ул. Сергеляхское шоссе 7км., 13

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Якутск»

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TСС, АМПЕРОС, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, MOTOR, FLAGMAN, MITSUDIESEL, KOFO, и др.

690048, Владивосток, ул. Вострецова, 38А

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Владивосток»

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TСС, АМПЕРОС, МОСЭНЕГЕТИКА, ПРОСТОР, RICARDO, MOTOR, FLAGMAN, MITSUDIESEL, KOFO, и др.

680009, Хабаровск, ул. Хабаровская, 15к3

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Хабаровск»

Ремонт и обслуживание дизельных электростанций: АЗИМУТ, ЯМЗ, ММЗ, TСС, АМПЕРОС, МОСЭНЕГЕТИКА, RICARDO, MOTOR, FLAGMAN, MITSUDIESEL, KOFO, и др.

675000, Амурская обл., Благовещенск, ул. Студенческая, 6/4

тел. 8 (800) 770-7341

Сервисный центр «Азимут — Благовещенск»

Дизельные агрегаты | Hammelmann GmbH

Вы сами выбираете вариант исполнения для своего дизельного агрегата – как мобильная или стационарная установка. Эти агрегаты готовы к эксплуатации даже при простом монтаже на опорной раме.

Они изготовлены с соблюдением как специальных требований, таких как актуальные нормы токсичности по Tier Final5, так и требований к звукоизоляции благодаря нашим установкам Super Silent. Вы можете также выбрать простой вариант в виде базисной установки с возможностью перемещения вручную.

Демонстрация и аренда

 

 

Протестируйте наши высокопроизводительные продукты

 

 

 

 

Наши надежные дизельные агрегаты

 

 

Aquajet
®

Установки Aquajet® представляют собой дорожные прицепы с агрегатом высокого давления, который доступен с различными классами мощности и конфигурации.

Узнать больше

 

 

 

 

Thermojet

Установки Thermojet представляют собой агрегаты для чистки горячей водой, монтируемые в дорожные прицепы, которые позволяют быстро и просто удалять загрязнения водой при температуре 95°C и рабочем давлении 500 бар.

Узнать больше

 

 

 

 

 

Заказные решения для индивидуальных потребностей

Компания Hammelmann известна тем, что разрабатывает заказные решения для любых задач. Наряду с уже зарекомендовавшими себя дизельными агрегатами, вы можете спроектировать и сконфигурировать свою установку с учетом своих потребностей и пожеланий. Наши эксперты доступны в любое время и готовы помочь вам подобрать нужное решение в соответствии с вашими потребностями.

 

 

Стационарный базисный агрегат

 

 

Дорожный агрегат со звукоизоляцией

 

 

Стационарный агрегат со звукоизоляцией

 

 

Агрегат с коробкой передач

 

 

 

Агрегаты с монтажом в 10, 20 или 25-футовые контейнеры

 

 

Специальные варианты монтажа и монтаж в грузовом автомобиле

 

 

 

 

 

Вам нужна помощь в конфигурации агрегата или есть вопрос?

 

 

Позвоните нам

 

Сварочный агрегат дизельный-SHINDAIWA DGW400DMK по низким ценам

Заказать

Для осуществления качественной сварки требуется использование проверенного и надежного оборудования, которое вы можете приобрести в компании «Техмет».

Дизельный японский сварочный агрегат DGW400DMK/RU предоставляет возможность работы одним и двумя постами. Возможна одновременная работа электростанции и сварочника. Устройство имеет маркировку RU. Её наносят на те приборы, которые были изготовлены специально для российского рынка.

Отличные параметры эксплуатации достигаются за счет внедрения современных технологий, оригинальной конструкции, надежному двигателю и датчикам защиты от перегрева. Чтобы защитить устройство от механических повреждений используют порошковую краску и три слоя лака. Отличается бесшумной работой — уровень шума 57 дБ(А).

Прибор оснащен 14-пин разъемом, к которому можно подсоединить кабель управления подающих механизмов для выполнения полуавтоматической сварки.

Данная модель агрегата характеризуется высоким показателем КПД, малым потреблением топлива и тихой работой. Установлена система, которая снижает обороты двигателя в холостых режимах. Благодаря этому, количество потребляемого топлива снижается еще сильнее.

Для комфортного использования, прибор оснащен цифровым табло и понятной функцией регулировки. В комплект также входит два пульта дистанционного управления.

АртикулСварочный агрегат SHINDAIWA DGW400DMK/RU
Ток,А2х210/1х400
ПН,%60
Топливодизельное
Диамерт электрода,мм1,6-8
кВт (380/3)
кВт (220/1)7.2
Габариты, см143х70х84
Масса, кг453
Гарантия36 месяцев

Дизель-электрический агрегат 2ДГ-7У2 (Рижский дизелестроительный завод)

Выберите категорию:

Все 4Ч 8,5/11 — 6Ч 9.5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 — Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 («Звезда») 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Doosan Судовые и промышленные дизели ОАО «Дагдизель» Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 » Компрессоры С415(416), К24 Бежецк » Компрессоры Remeza » Компрессор BITZER Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие » Электрогидротолкатели Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Запчасти лодочных моторов ЗИП к электродвигателям МАП Кольца и втулки МУВП Резино-технические изделия » Резинокордные оболочки (РКО) Метизы

Впрыск дизельного топлива

Впрыск дизельного топлива

Магди К. Хайр, Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Целью системы впрыска топлива является подача топлива в цилиндры двигателя при точном контроле момента впрыска, распыления топлива и других параметров.К основным типам систем впрыска относятся насос-линия-форсунка, насос-форсунка и система Common Rail. Современные системы впрыска достигают очень высокого давления впрыска и используют сложные электронные методы управления.

Основные принципы

Назначение системы впрыска топлива

Работа дизельных двигателей во многом зависит от конструкции их системы впрыска. На самом деле, самые заметные достижения в дизельных двигателях стали результатом превосходной конструкции системы впрыска топлива.Хотя основной целью системы является подача топлива в цилиндры дизельного двигателя, именно то, как это топливо подается, влияет на производительность двигателя, выбросы и шумовые характеристики.

В отличие от своего аналога двигателя с искровым зажиганием, система впрыска дизельного топлива подает топливо под чрезвычайно высоким давлением впрыска. Это означает, что конструкции компонентов системы и материалы должны быть выбраны так, чтобы выдерживать более высокие нагрузки, чтобы работать в течение длительного времени, что соответствует целевым показателям долговечности двигателя.Для эффективного функционирования системы также требуется более высокая точность изготовления и жесткие допуски. Помимо дорогих материалов и производственных затрат, дизельные системы впрыска характеризуются более сложными требованиями к управлению. Все эти функции составляют систему, стоимость которой может составлять до 30% от общей стоимости двигателя.

Основной задачей системы впрыска топлива является подача топлива в цилиндры двигателя. Чтобы двигатель эффективно использовал это топливо:

  1. Топливо должно впрыскиваться в надлежащее время, т. е. время впрыска должно контролироваться и
  2. Необходимо подавать правильное количество топлива для удовлетворения потребности в мощности, т. е. дозирование впрыска должно контролироваться.

Однако подавать точно отмеренное количество топлива в нужное время для достижения хорошего сгорания еще недостаточно. Дополнительные аспекты имеют решающее значение для обеспечения надлежащей работы системы впрыска топлива, включая:

  • Распыление топлива — обеспечение распыления топлива на очень мелкие частицы топлива является основной целью проектирования систем впрыска дизельного топлива. Мелкие капли обеспечивают возможность испарения всего топлива и его участия в процессе горения.Любые оставшиеся капли жидкости очень плохо сгорают или выбрасываются из двигателя. В то время как современные системы впрыска топлива способны обеспечивать характеристики распыления топлива, намного превышающие то, что необходимо для обеспечения полного испарения топлива в течение большей части процесса впрыска, некоторые конструкции систем впрыска могут иметь плохое распыление в течение некоторых коротких, но критических периодов фазы впрыска. Окончание процесса закачки является одним из таких критических периодов.
  • Массовое смешивание — Хотя распыление топлива и полное испарение топлива имеют решающее значение, обеспечение достаточного содержания кислорода в испаряемом топливе в процессе сгорания не менее важно для обеспечения высокой эффективности сгорания и оптимальной работы двигателя.Кислород обеспечивается всасываемым воздухом, захваченным в цилиндре, и достаточное количество должно быть вовлечено в топливную струю, чтобы полностью смешаться с доступным топливом в процессе впрыска и обеспечить полное сгорание.
  • Использование воздуха — Эффективное использование воздуха в камере сгорания тесно связано с объемным смешиванием и может быть достигнуто за счет сочетания проникновения топлива в плотный воздух, сжатый в цилиндре, и деления общего количества впрыскиваемого топлива на число самолетов.Необходимо предусмотреть достаточное количество форсунок для захвата как можно большего количества доступного воздуха, избегая при этом перекрытия струй и образования зон с высоким содержанием топлива и дефицитом кислорода.

Основные функции системы впрыска дизельного топлива графически представлены на рис. 1.

Рисунок 1 . Основные функции системы впрыска дизельного топлива

Определение терминов

Для описания компонентов и работы систем впрыска дизельного топлива используется множество специализированных понятий и терминов.Некоторые из наиболее распространенных из них включают [922] [2075] :

Форсунка относится к части корпуса форсунки/узла иглы, которая взаимодействует с камерой сгорания двигателя. Такие термины, как сопло P-типа, M-типа или S-типа, относятся к стандартным размерам параметров сопла в соответствии со спецификациями ISO.

Держатель форсунки или Корпус инжектора относится к части, на которой монтируется форсунка. В обычных системах впрыска эта деталь в основном выполняла функцию крепления форсунки и предварительного натяжения пружины иглы форсунки.В системах Common Rail он содержит основные функциональные части: сервогидравлическую схему и гидропривод (электромагнитный или пьезоэлектрический).

Инжектор обычно относится к держателю форсунки и узлу форсунки.

Начало впрыска (SOI) или время впрыска — это время начала впрыска топлива в камеру сгорания. Обычно выражается в градусах угла поворота коленчатого вала (CAD) относительно ВМТ такта сжатия.В некоторых случаях важно различать указанную SOI и фактическую SOI . SOI часто определяется легко измеряемым параметром, таким как время, в течение которого электронный триггер отправляется на инжектор, или сигнал от датчика подъема иглы, который указывает, когда игольчатый клапан инжектора начинает открываться. Точка в цикле, где это происходит, является указанной SOI. Из-за механической реакции форсунки может быть задержка между указанным КНИ и фактическим КНИ, когда топливо выходит из сопла форсунки в камеру сгорания.Разница между фактическим SOI и показанным SOI составляет задержку форсунки .

Начало поставки. В некоторых топливных системах впрыск топлива координируется с созданием высокого давления. В таких системах началом подачи считается момент, когда насос высокого давления начинает подавать топливо к форсунке. Разница между началом подачи и SOI зависит от продолжительности времени, необходимого для прохождения волны давления между насосом и инжектором, а также от длины линии между насосом высокого давления и инжектором и от скорости звука. в топливе.Разницу между началом доставки и SOI можно обозначить как задержка впрыска .

Конец впрыска (EOI) — это время в цикле, когда прекращается впрыск топлива.

Количество впрыскиваемого топлива — это количество топлива, подаваемое в цилиндр двигателя за рабочий такт. Его часто выражают в мм 3 /ход или мг/ход.

Продолжительность впрыска — период времени, в течение которого топливо поступает в камеру сгорания из форсунки.Это разница между EOI и SOI, связанная с объемом впрыска.

Схема впрыска. Скорость впрыска топлива часто меняется в течение периода впрыска. На рис. 2 показаны три распространенные формы скорости: загрузочная, линейная и квадратная. Скорость открытия и скорость закрытия относится к градиентам скорости впрыска во время открытия и закрытия игольчатого сопла соответственно.

Рисунок 2 . Общие формы скорости закачки

Множественные события инъекции. В то время как обычные системы впрыска топлива используют один впрыск для каждого цикла двигателя, новые системы могут использовать несколько событий впрыска. На рис. 3 определены некоторые общие термины, используемые для описания событий множественной инъекции. Следует отметить, что терминология не всегда последовательна. Событие основного впрыска обеспечивает основную часть топлива для цикла двигателя. Один или несколько впрысков перед основным впрыском, предварительных впрыска , обеспечивают небольшое количество топлива перед основным впрыском.Предварительный впрыск может также обозначаться как предварительный впрыск . Некоторые называют предварительный впрыск, который происходит за относительно долгое время до основного впрыска, предварительным впрыском, а тот, который происходит за относительно короткое время до основного впрыска, — предварительным впрыском. Инъекции после основных инъекций, постинъекции , могут происходить сразу после основной инъекции ( близкая постинъекция ) или через относительно долгое время после основной инъекции ( поздняя постинъекция ).Постинъекции иногда называют постинъекциями . Несмотря на значительные различия в терминологии, близкая постинъекция будет называться постинъекцией, а поздняя постинъекция — постинъекцией.

Рисунок 3 . Множественные события инъекции

Термин разделенного впрыска иногда используется для обозначения стратегий многократного впрыска, когда основной впрыск разделяется на два меньших впрыска примерно одинакового размера или на меньший предварительный впрыск, за которым следует основной впрыск.

В некоторых системах впрыска топлива может произойти непреднамеренный повторный впрыск, когда форсунка на мгновение снова открывается после закрытия. Их иногда называют вторичными инъекциями .

Давление впрыска не используется последовательно в литературе. Это может относиться к среднему давлению в гидравлической системе для систем Common Rail или к максимальному давлению во время впрыска (пиковое давление впрыска) в обычных системах.

Основные компоненты топливной системы

Компоненты системы впрыска топлива

За некоторыми исключениями, топливные системы можно разделить на две основные группы компонентов:

  • Компоненты стороны низкого давления — Эти компоненты служат для безопасной и надежной подачи топлива из бака в систему впрыска топлива.К компонентам стороны низкого давления относятся топливный бак, топливный насос и топливный фильтр.
  • Компоненты стороны высокого давления — Компоненты, которые создают высокое давление, дозируют и подают топливо в камеру сгорания. К ним относятся насос высокого давления, топливная форсунка и топливная форсунка. Некоторые системы могут также включать аккумулятор.

Форсунки для впрыска топлива можно разделить на дырчатые или дроссельные игольчатые, а также на закрытые или открытые.Закрытые форсунки могут приводиться в действие гидравлически с помощью простого пружинного механизма или с помощью сервоуправления. Открытые форсунки, а также некоторые новые конструкции форсунок с закрытыми форсунками могут приводиться в действие напрямую.

Измерение количества впрыскиваемого топлива обычно осуществляется либо в насосе высокого давления, либо в топливной форсунке. Существует ряд различных подходов к измерению топлива, в том числе: измерение давления с постоянным временным интервалом (PT), измерение времени при постоянном давлении (TP) и измерение времени/хода (TS).

Большинство систем впрыска топлива используют электронику для управления открытием и закрытием форсунки. Электрические сигналы преобразуются в механические силы с помощью привода определенного типа. Обычно эти приводы могут быть либо электромагнитными соленоидами, либо активными материалами, такими как пьезоэлектрическая керамика.

Основные компоненты системы впрыска топлива обсуждаются в отдельной статье.

###

Как работают дизельные двигатели?

Основное различие между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в том, что в дизельном двигателе топливо впрыскивается в камеры сгорания через топливные форсунки как раз тогда, когда воздух в каждой камере находится под таким большим давлением, что становится достаточно горячим для самовоспламенения топлива.

Ниже приводится пошаговое описание того, что происходит при запуске автомобиля с дизельным двигателем.
  1. Вы поворачиваете ключ в замке зажигания.

    Затем вы ждете, пока двигатель не нагреется до достаточного количества тепла в цилиндрах для удовлетворительного запуска. (Большинство автомобилей имеют небольшую лампочку, которая говорит «Подождите», но знойный компьютерный голос может выполнять ту же работу на некоторых автомобилях.) Поворот ключа запускает процесс, при котором топливо впрыскивается в цилиндры под таким высоким давлением, что оно нагревает цилиндры. воздух в цилиндрах сам по себе.Время, необходимое для прогрева, резко сократилось — вероятно, не более 1,5 секунд в умеренную погоду.

    Дизельное топливо менее летучее, чем бензин, и его легче запустить, если камера сгорания предварительно прогрета, поэтому производители изначально устанавливали маленькие свечи накаливания, которые работали от аккумулятора для предварительного нагрева воздуха в цилиндрах при первом запуске двигателя. Усовершенствованные методы управления подачей топлива и более высокое давление впрыска теперь создают достаточно тепла, чтобы достать топливо без свечей накаливания, но свечи по-прежнему используются для контроля выбросов: дополнительное тепло, которое они обеспечивают, помогает сжигать топливо более эффективно.В некоторых автомобилях эти камеры все еще есть, в других нет, но результаты все те же.

    Свечи накаливания обеспечивают дополнительное тепло для более эффективного сжигания топлива.

  2. Загорается индикатор «Старт».

    Когда вы его видите, вы нажимаете на педаль газа и поворачиваете ключ зажигания в положение «Старт».

  3. Топливные насосы подают топливо из топливного бака в двигатель.

    По пути топливо проходит через пару топливных фильтров, которые очищают его, прежде чем оно попадет к форсункам топливных форсунок.Надлежащее обслуживание фильтров особенно важно для дизельных двигателей, поскольку загрязнение топливом может засорить крошечные отверстия в форсунках форсунок.

    Фильтр дизельного топлива

  4. Топливный насос высокого давления нагнетает топливо в подающую трубку.

    Эта нагнетательная трубка называется направляющей и держит ее там под постоянным высоким давлением 23 500 фунтов на квадратный дюйм (psi) или даже выше, пока она подает топливо в каждый цилиндр в нужное время. (Давление впрыска бензинового топлива может составлять всего от 10 до 50 фунтов на квадратный дюйм!) Топливные форсунки подают топливо в виде тонкого распыления в камеры сгорания цилиндров через форсунки, управляемые блоком управления двигателем (ECU), который определяет давление, когда происходит распыление топлива, как долго оно длится и другие функции.

    Анатомия топливной форсунки

    В других дизельных топливных системах используются гидравлика, кристаллические пластины и другие методы управления впрыском топлива, и в настоящее время разрабатываются новые дизельные двигатели, которые станут еще более мощными и отзывчивыми.

    Система впрыска топлива Common Rail

  5. Топливо, воздух и «огонь» встречаются в цилиндрах.

    В то время как предыдущие шаги доставляют топливо туда, где оно должно быть, одновременно выполняется другой процесс, чтобы доставить воздух туда, где он должен быть для финальной, огненной игры мощности.

    В обычных дизелях воздух поступает через воздухоочиститель, очень похожий на фильтры в автомобилях с газовым двигателем. Однако современные турбонагнетатели могут нагнетать в цилиндры больший объем воздуха и могут обеспечивать большую мощность и экономию топлива при оптимальных условиях. Турбокомпрессор может увеличить мощность дизельного автомобиля на 50 процентов, при этом снизив расход топлива на 20-25 процентов.

  6. Горение распространяется от меньшего количества топлива, помещенного под давлением в камеру предварительного сгорания, на топливо и воздух в самой камере сгорания.

ЗОИЛ | Основы дизельной топливной системы


Функция дизельной топливной системы заключается в своевременном впрыске точного количества распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр двигателя. Сгорание в дизельном двигателе происходит, когда этот поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновом двигателе электрическая искра не используется.)

Топливная система состоит из следующих компонентов.

Существует множество различных типов и форм топливных баков.Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. Топливный бак должен вмещать достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Резервуар должен быть закрыт для предотвращения загрязнения посторонними предметами. Он также должен быть вентилирован, чтобы воздух мог поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия бака: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.

Существует три типа топливопроводов для дизельного топлива. К ним относятся усиленные трубопроводы для высокого давления между ТНВД и форсунками, среднетяжелые трубопроводы для легкого или среднего давления топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы, где давление незначительно или отсутствует.

Дизельное топливо необходимо фильтровать не один, а несколько раз в большинстве систем. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров: сетчатый фильтр в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр. В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.

Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.

Простые топливные системы используют гравитацию или давление воздуха для подачи топлива из бака к ТНВД.В современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется перекачивающий топливный насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива. Насос часто имеет ручной рычаг для выпуска воздуха из системы. Современные ТНВД почти все представляют собой рывковые насосы, в которых используется плунжерно-кулачковый метод впрыска топлива.

Существует четыре основных системы впрыска топлива:

     1. Отдельный насос и форсунка для каждого цилиндра

     2.Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра ( насос-форсунка типа )

     3. Один насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров ( распределитель типа )

     4. Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр ( система Common Rail )

Система Common Rail быстро завоевывает популярность в дорожных условиях. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.

 

Форсунки дизельного топлива

, возможно, являются наиболее важным компонентом топливной системы. Работа форсунок заключается в подаче точного количества распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр. Высокораспыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по всему цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.

В современных дизельных топливных форсунках, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество.Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокое давление, характерное для систем Common Rail.

Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, получают из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки. Наиболее распространенным сортом дизельного топлива является 2-D, более известное как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основы дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.

Общим врагом дизельных топливных систем является вода. К сожалению, вода встречается в дизельном топливе чаще, чем думает большинство людей. Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты из черного металла (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
  • Заклинивание компонента впрыска
  • Залипание компонентов дозатора как в насосе, так и в инжекторе
  • Отказ регулятора/компонента дозатора

Топливная система дизельного двигателя является важнейшим компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа необходима для достижения максимальной производительности.E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения распространенных проблем, с которыми сталкивается дизельная топливная система. Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!

Постоянно повышающаяся эффективность дизельного двигателя

Рудольф Дизель в 1880-х годах сказал: «Появится автомобильный двигатель, и тогда я буду считать дело своей жизни завершенным.Он ясно знал, насколько важным было его изобретение. Но какое бы суждение ни следовало судить о работе всей жизни Дизеля, сам дизельный двигатель был далек от совершенства. Во-первых, его первые двигатели имели КПД всего около 26%. Но это было очень-очень давно.

Потенциальная эффективность дизельного двигателя является горячей темой в 2015 году, спустя столетие. Это связано с тем, что Агентство по охране окружающей среды США и НАБДД оценивают потенциальную строгость новых правил эффективности для дизельных двигателей в рамках предложения «Фаза 2» по большегрузным автомобилям.Федеральные агентства имеют право регулировать двигатели большегрузных транспортных средств для достижения максимально возможных улучшений и принимать стандарты, требующие применения технологий, с надлежащим учетом затрат на соблюдение требований, времени разработки технологии и других соображений.

Современные дизельные двигатели с воспламенением от сжатия доминируют в отрасли коммерческих грузовых автомобилей с эффективными двигателями, которые преобразуют около 43–44% энергии топлива в работу двигателя, на основе двигателей, сертифицированных в 2013–2014 годах. Чтобы соответствовать существующим нормам эффективности и выбросов углерода, тракторные двигатели, вероятно, сократят потребление топлива и выбросы CO2 на 6% в период с 2010 по 2017 год, или примерно на 1% в год.Вопрос на данный момент заключается в том, насколько более эффективными станут дизельные двигатели на следующем этапе правил, с 2017 по 2024–2027 годы.

В июньском предложении EPA/NHTSA дизельные двигатели должны снизить расход топлива и выбросы CO2 на единицу работы на 4,2% с 2017 по 2027 год. Окончательные стандарты, вероятно, будут действовать еще три года, поэтому стандарты будут применяться до 2029 года. или 2030 г. Это будет означать, что выбросы CO2 двигателя сократятся в среднем на 0.от 3% до 0,4% в год до 2030 года. Как это соотносится с другими цифрами?

Невозможно не задаться вопросом, что подумал бы Рудольф Дизель, узнав, что последние инновации в области дизельного топлива могут удвоить эффективность его первых дизельных конструкций?

На приведенном ниже рисунке показаны существующие стандарты на 2014–2018 гг., предлагаемые стандарты на 2017–2027 гг., а также технологический потенциал от более широкого внедрения технологий на основе вышеупомянутого исследования WVU в граммах CO2 на тормозную мощность-час.Технологический потенциал, показанный на рисунке, предполагает, что тракторные двигатели могут достичь улучшения до 7% за счет технологии повышения эффективности с внедрением пакета двигателей «2020+» исследований WVU (т. оптимизация сгорания и расширенные средства управления). Этот потенциал от этих дополнительных технологий примерно вдвое превышает тот, который агентства включили в предлагаемое правило на 2027 год.

Кроме того, мы учитываем увеличение проникновения передовых технологий двигателей в анализе на рисунке.При более широком внедрении дополнительных технологий 2020+ и 15-процентном внедрении системы рекуперации отходящего тепла с органическим циклом Ренкина (WHR) (как предполагают агентства) сокращение выбросов CO2 во всем парке до 10% в 2027 году возможно. С более широким распространением технологий WHR и SuperTruck Министерства энергетики США технологический потенциал еще выше. Результаты показывают, что значительно более низкие выбросы CO2, чем предложенные стандартные уровни EPA-NHTSA, технически достижимы в период до 2025 года. Окончательный технологический потенциал всего автопарка может разумно соответствовать эффективности демонстраций SuperTruck Министерства энергетики США в 2014–2016 годах в период до 2030 года.

Регуляторные стандарты фазы 1 США (2014–2017 гг.) и предложенной фазы 2 (2018–2030 гг.), технологический потенциал, технологический потенциал с повышенной рекуперацией отходящего тепла (WHR) и демонстрации SuperTruck Министерства энергетики США.

Принятое в США решение по стандартам двигателей может стать единственным реальным действием по существенному повышению эффективности дизельных двигателей в ближайшие 10–15 лет. По этой причине можно привести веские доводы в пользу того, что они должны продвигать технологический конверт настолько сильно, насколько это возможно на основе новых технологий повышения эффективности.И это решение имеет более широкие последствия для глобальных инноваций, поскольку одни и те же компании повсюду продают одни и те же двигатели. Индия также рассматривает стандарты эффективности двигателей для своих двигателей большой мощности. Такие же высокоэффективные двигатели могли бы использоваться в грузовиках на дизельном топливе в Китае, Европе, Мексике и других странах, если в этих регионах будут приняты аналогичные, все более строгие правила.

Диагностика инжектора дизельного двигателя | Знай свои части

БЕСПЛАТНЫЕ статьи и видеоролики о диагностике и ремонте дизельных двигателей (нажмите здесь)
Клиенты часто используют следующую фразу: «Это дизельный двигатель; проблема должна быть легко диагностируемой.«Самая точная часть этого утверждения заключается в том, что это дизельный двигатель.

Конечно, есть некоторые общие виды ремонта, необходимые для конкретных двигателей, которые легко выполнить, но это не значит, что все остальное будет легко диагностировать. Владельцы часто думают, что, поскольку дизельные двигатели теперь управляются компьютером, техник должен иметь возможность подключить сканер и сразу увидеть, что происходит.

Преимущество электронных дизелей в том, что техник может подключиться к сканирующему прибору для анализа данных, чтобы попытаться точно определить проблемы.Но некоторые проблемы могут оказаться сложнее, чем вы или ваш клиент думаете. Займитесь диагностикой проблемы с форсункой.

Как и все остальное, форсунки со временем устают и становятся слабыми.

Несмотря на то, что они электронные, иногда механические компоненты внутри форсунки также могут изнашиваться, перестать работать должным образом и даже выйти из строя.

В подобных случаях сканирующий прибор обычно определяет цилиндр с проблемой вклада.

Однако форсунки могут выйти из строя не только из-за износа или усталости.Одна из самых частых поломок происходит, когда корпус форсунки трескается. Когда кузов треснул, двигатель не обязательно промахнется, но вызовет другие проблемы, которые еще труднее определить.

Несмотря на то, что корпус форсунки может быть треснут, двигатель может по-прежнему работать нормально, но для его проворачивания требуется продолжительное время.

Кроме того, клиент может заметить некоторое разжижение топлива в масле, увидев, что уровень масла на щупе поднимается.Когда двигатель выключен, трещина в корпусе форсунки часто приводит к обратному сливу топлива из топливопроводов и направляющих обратно в бак. Когда происходит утечка, двигатель должен вращаться в течение чрезмерного периода времени, чтобы повторно заполнить систему впрыска.

Время запуска

Нормальное время запуска системы впрыска Common-Rail обычно составляет от трех до пяти секунд. Именно столько времени потребуется насосу Common-Rail, чтобы создать давление топлива до «порога».«Порог запуска — это когда давление в топливной рампе достигает около 5000 фунтов на квадратный дюйм. Обычные системы с общей топливной рампой будут работать при 5000 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и могут достигать 30 000 фунтов на квадратный дюйм при широко открытом дросселе (WOT).

В двигателе Cummins форсунки не активируются контроллером до тех пор, пока давление в топливной рампе не достигнет порогового значения. Таким образом, когда форсунка треснула и топливо просочилось в систему впрыска, время проворачивания почти утроится, чтобы топливная система повторно заполнилась, и был достигнут желаемый порог для запуска двигателя.

Определение того, какая именно форсунка сломана, может занять много времени.

Компания Cummins рекомендует для начала провести простой визуальный тест. Сначала снимите клапанную крышку, затем проверните двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу. При свете изучите корпус форсунки каждого цилиндра. Иногда, если корпус форсунки треснул снаружи, можно заметить небольшую струйку дыма из форсунки.

Струйка дыма, которую иногда можно увидеть, на самом деле является распылением топлива, выходящего из трещины.Но этот пучок не следует путать с прорывом, который тоже будет виден. Если форсунка треснула снаружи и из нее идет струйка дыма, вы сможете почувствовать запах дизельного топлива в воздухе.

Этот тип диагностики может быть очень полезен при попытке определить, какая форсунка может иметь внешнюю трещину. Что делать, если вы все еще не можете определить, какой из них вызывает проблемы? Тогда вам придется копнуть немного глубже и изолировать каждый цилиндр. Единственный способ, которым вы можете изолировать отдельный цилиндр, — это перекрыть подачу топлива — чтобы сделать это в системе Common-Rail, вам придется перекрыть его.

Для двигателя Cummins: начните с первого цилиндра и снимите жесткую магистраль между топливной рампой и форсункой.

Затем поместите крышку на топливную рампу, где был топливопровод.

(Предупреждение: этот «колпачок» представляет собой специальный инструмент, изготовленный компанией Cummins специально для этого испытания. Этот колпачок выдерживает высокое давление, связанное с системой Common-Rail. Не используйте ничего другого, иначе вы можете получить травму или смерть от топливо высокого давления.)

Затем проверните двигатель и посмотрите, не уменьшилось ли время запуска.Если нет, переходите к следующему цилиндру, пока не будет возможно определить, какой из них отвечает за длительное время запуска.

Если двигатель Cummins вообще не запускается, то форсунка обычно треснула настолько сильно, что топливная система никогда не может достичь порога. Масло также будет сильно разбавлено дизельным топливом. Установив крышку на каждый цилиндр по одной, можно изолировать неисправную форсунку — вы поймете, что нашли ее, когда двигатель заработает нормально и быстро.

Независимо от того, имеете ли вы дело с 5.9 л или 6,7 л, вы должны понимать процесс устранения каждой форсунки на автомобилях Dodge Cummins с общей топливной магистралью, чтобы изолировать негерметичные форсунки. Приложения GM Duramax совершенно разные, как и Ford PowerStrokes, потому что правильный сканирующий прибор может считывать скорость утечки каждой форсунки; с приложениями Cummins они не могут.

Потеря мощности на PowerStroke

Несмотря на то, что современные диагностические инструменты и передовая электроника двигателя упростили выявление проблем с управляемостью дизельных двигателей, это не означает, что все проблемы решаются так просто.

Отличным примером является тот, что появился в магазине на днях. У владельца был 6,0-литровый PowerStroke 2003 года, который потерял мощность. Когда он въехал на стоянку, двигатель заглох. Первым делом нужно было дотянуться до сканера и посмотреть, какие коды неисправностей были обнаружены.

Кроме того, необходимо было проверить некоторые параметры двигателя, чтобы убедиться, что другие компоненты двигателя выполняют свою работу. Все параметры двигателя выглядели нормально. На самом деле, вы действительно не могли требовать, чтобы данные выглядели лучше.Но почему двигатель имел такой ужасный промах?

Затем я взглянул на коды неисправностей. Были коды, указывающие на то, что у цилиндров 1, 3, 5 и 7 была проблема вклада. Это более или менее говорило о том, что эти цилиндры умерли. Итак, насколько сильно отсутствовал двигатель?

Одной из характерных черт двигателей 6,0 л DIT является так называемое заедание форсунок. Я не знал, была ли проблема в этом, поэтому мне пришлось исследовать немного глубже.

В первую очередь нужно понять, как работает инжектор.В верхней части форсунки находится так называемый золотниковый клапан. Золотниковый клапан управляется двумя катушками на 48 вольт и 20 ампер, которые направляют поток масла в инжектор и из него.

Одна катушка используется для открытия масляного контура, а другая — для закрытия масляного контура. По сути, у вас есть золотниковый клапан посередине с катушкой на каждом конце. Когда на открытую катушку подается питание, катушка движется в одну сторону, а когда на замкнутую катушку подается питание, катушка движется в другую сторону.

Это перемещение золотника равно только 0.017˝. Когда на открытую катушку подается питание, золотниковый клапан перемещается, позволяя маслу под высоким давлением поступать из рампы в форсунку. Когда замкнутая катушка находится под напряжением, масло может стекать из форсунки в картер.

Катушка получает питание от FICM (модуль управления впрыском топлива) в течение 800 миллионных долей секунды.

Итак, когда золотник открывается, в форсунку поступает масло под высоким давлением. Это, в свою очередь, толкает поршень мультипликатора и плунжер вниз внутри корпуса форсунки.Топливо поступает в форсунку через отверстие сбоку корпуса форсунки, которое подается топливным насосом и окружает форсунку через каналы в головке блока цилиндров.

На холостом ходу давление масла под высоким давлением составляет около 600 фунтов на квадратный дюйм. Когда двигатель работает на WOT, давление масла под высоким давлением может достигать 3000 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, когда поршень и плунжер движутся вниз внутри форсунки, топливо в нижней камере форсунки выдавливается. Поршень мультипликатора в семь раз больше площади поверхности плунжера.Это означает, что сила впрыска будет в семь раз больше, чем у масла высокого давления.

Скажем так: допустим, двигатель работает на холостом ходу, а давление масла под высоким давлением составляет 600 фунтов на квадратный дюйм. Когда открытая катушка находится под напряжением, масло под высоким давлением поступает в форсунку, и поршень и плунжер перемещаются вниз. Давление топлива в нагнетательной камере, нагнетаемого через наконечник форсунки, будет составлять 4200 фунтов на квадратный дюйм. Теперь поймите, что если двигатель работает на WOT, это будет 21 000 фунтов на квадратный дюйм!

Но что такое заедание форсунки и как оно связано с форсункой? Заедание форсунки связано с золотниковым клапаном форсунки.Когда FICM дает команду форсунке открыться, может возникнуть задержка в движении золотникового клапана, обычно из-за заедания золотникового клапана в отверстии.

Проверьте масло

Есть несколько факторов, которые могут вызвать заедание золотникового клапана. Одним из главных виновников является тип используемого масла, а также его вязкость. Эти двигатели могут быть очень требовательны к маслу. Дело не в том, что на рынке есть плохие масла, а в том, что некоторые лучше подходят для этого двигателя, чем другие.

Как видите, эти двигатели используют гидравлическое давление для обеспечения высокого давления впрыска.Одна вещь, которая имеет тенденцию влиять на гидравлику, — это количество воздуха, которое может быть захвачено маслом. Гидравлика не любит воздух. Воздух в масле вызывает пену. Когда пена попадает в инжектор, это вызывает пропуски зажигания и неровную работу из-за «фиктивного» давления впрыска, создаваемого пеной.

Одна вещь, которую вы должны помнить, это то, что все масло будет пениться после того, как его взбалтывает насос и перебрасывает в двигатель. Но есть только один способ отделить пену: производители используют силикон в качестве разделительного агента.Поэтому в большинстве случаев я буду использовать моторное масло, которое рекомендует производитель. Производители транспортных средств знают, что нужно двигателям, и должны поддерживать свою продукцию.

Если вы используете масло, рекомендованное производителем, то, надеюсь, вы также меняете его в соответствии с рекомендациями производителя. Иногда причиной заедания форсунок является небрежное обслуживание автомобиля. Отложения и накипь имеют тенденцию накапливаться и оставлять после себя мусор, который может привести к заеданию золотникового клапана.Конечно, со временем катушки в золотниковом клапане также могут выйти из строя, что приведет к выходу из строя форсунки. Поэтому, чтобы обеспечить наилучший срок службы вашего двигателя, следуйте рекомендациям производителя.

Начните сканирование

Возвращаясь к диагностике, у вас должны быть соответствующие инструменты. На рынке есть инструменты сканирования, которые вместе с кодами неисправностей покажут много данных. Есть также инструменты сканирования, используемые дилером, которые мы часто не можем себе позволить.Но для того, чтобы выяснить, что происходит с форсункой 6,0 л, вам нужен инструмент, который действительно может видеть время запуска форсунки.

Несмотря на то, что существует множество вариантов диагностических инструментов, один инструмент, который я нашел на вторичном рынке для независимых автомастерских, принадлежит Hickok Inc. Он называется тестер дизельных форсунок G2 и предназначен для диагностики, используемой на борту при работающем двигателе.

Я обнаружил, что этот инструмент помогает диагностировать проблемы с форсунками объемом 6,0 л, а также экономит деньги клиента.Причина этого в том, что часто, когда у вас есть несколько форсунок, которые могут иметь проблемы, некоторые магазины считают, что они должны заменить их все. Как известно, дизельные форсунки стоят дорого, и это может обойтись очень дорого.

С помощью такого инструмента, как G2, вы можете увидеть, какие форсунки вызывают проблему, и заменить только неисправные. При использовании портативного компьютера вместе с тестером G2 можно быстро определить время переключения форсунок. Хотя ноутбук не обязательно нужен, он даст некоторые возможности регистрации данных, а также несколько графических изображений того, что делают форсунки.

Возвращаясь к грузовику 03 года, который пришел в мастерскую, я знал, что у меня проблемы с цилиндрами 1, 3, 5 и 7. Проблема была со стороны пассажира. Подключив автомобиль к G2, я смог понять, что происходит. Время срабатывания форсунок выглядело великолепно. Забавно было то, что время запуска этих форсунок выглядело великолепно по сравнению с другими, которые я видел в прошлом, но двигатель все еще имел промахи по четырем цилиндрам.

Следующее, что нужно было сделать, это провести тест на глушение цилиндра, который также можно сделать с G2.Цель теста — выяснить, как все цилиндры отклоняются друг от друга, чтобы увидеть их вклад в общий двигатель. Тест на глушение цилиндров будет получать базовый уровень при работающем двигателе. После исходных оборотов и крутящего момента G2 отключает цилиндры с 1 по 8 по порядку на несколько секунд.

После проверки мы обнаружили, что цилиндры 1, 3, 5 и 7 ничего не дают — другими словами, эти цилиндры были полностью мертвы. Так что был еще один момент, на который нужно было обратить внимание.Я хотел посмотреть, что делает HPOP (масляный насос высокого давления). В меню G2 вы также можете выбрать отображение и график давления HPOP.

После запуска автомобиля в течение нескольких минут, графически отображая данные HPOP, я не обнаружил ничего неправильного. Давление на холостом ходу было почти 600 фунтов на квадратный дюйм и повышалось по мере того, как я ускорял двигатель. Таким образом, было очевидно, что не было ничего плохого в том, что могло заставить этот двигатель работать.

Единственное, что я мог сделать, это снять крышку клапана со стороны пассажира и посмотреть.При работе с 6,0-литровым двигателем следует помнить, что если все работает, то где-то должна быть утечка масла под высоким давлением. Поскольку все цилиндры были мертвы с одной стороны, где-то должна была быть утечка.

Сняв клапанную крышку, я еще раз прокрутил двигатель, чтобы посмотреть, нет ли внешних признаков утечки. К сожалению, не было, поэтому двигатель пришлось разбирать дальше. Я обнаружил, что масляная ветвь HPOP со стороны пассажира подтекала. Это вызывало такую ​​потерю масла под высоким давлением, что форсунки не могли сработать, когда на них подавал импульс FICM.

Разбирая двигатель и используя свой тестер дизельных форсунок, я обнаружил, что кто-то уже заменил все форсунки со стороны пассажира. Владелец признался, что только что забрал автомобиль из другого магазина, который не смог его починить. Поскольку у PCM были коды, относящиеся к возможным форсункам, мастерская автоматически предположила, что новые форсунки решат проблему. Это был ужасный выбор как для владельца, так и для предыдущего магазина.

Очевидно, лучше всего иметь в виду, что существуют инструменты, связанные с определенными целями, которые гораздо лучше сохранят работу и вашу репутацию, чем метод проб и ошибок.

Возможно, вы понимаете это, но вам, возможно, придется напомнить своим клиентам, что в конструкции дизельных двигателей произошли большие технологические достижения, но это не означает, что они стали простыми. Я думаю, что иногда с новыми дизельными двигателями владельцы могут подумать, что есть более простые способы определения неисправных деталей, но это может быть столь же усугубляющим, как и старые дизельные двигатели. Некоторые вещи, возможно, придется делать по старинке, чтобы правильно диагностировать жалобы на двигатель.

Еще одна вещь, которая не изменилась: когда вы обнаружите такие проблемы с форсунками, обязательно сообщите владельцу о дополнительных работах, которые, вероятно, будут включены в счет за вашу экспертную диагностику.

10 лучших и худших дизельных двигателей в истории

Ах, этот неуловимый дизельный двигатель: мощность, сила и необузданная мощность, необходимые для выполнения задач. Вы не ошибетесь с дизельным двигателем, и, по скромному мнению этого автора, вы уже намного опережаете кривую, если вы выбираете дизельный двигатель против тщедушного газового двигателя. Хорошо, мы поняли. Дизель — это круто, но какой дизельный двигатель для грузовиков действительно ЛУЧШИЙ? Ребята из Cummins будут бороться до последнего вздоха с Cummins 5.9, возможно, лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный, в то время как джентльмены CAT или PowerStroke будут недоверчиво смотреть на словесный понос, извергающийся изо рта их приятелей. Этот спор так же стар, как и сам Рудольф Дизель. Что ж, хорошо, что мне не нужно быть «Решающим»… Мне не нужно такое давление. Хорошо, что кто-то другой готов принять пулю за меня. Ребята из Capital Reman приложили все усилия, чтобы войти в десятку лучших и худших дизельных двигателей всех времен. Эта статья о том, что они придумали.Что вы думаете? Они попали в точку или полностью промахнулись?

Почетное упоминание: Cummins серии B

Почему он нам нравится: этот двигатель не был первым двигателем Cummins, который привнес некоторую респектабельность на рынок дизельных двигателей средней мощности, но он его усовершенствовал. Двигатели 4BT, 6BT и ISB 5,9 л абсолютно убили его в номинальном крутящем моменте. Вам нужно буксировать что-то, что прикрыли эти двигатели. Почетное упоминание в списке лучших дизельных двигателей всех времен не так уж и плохо.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Диаметр цилиндра x ход поршня: 4,02 x 4,72 дюйма
• Рабочий объем: 359 кубических сантиметров (5,9 л)
• Впрыск топлива: Электронная система Common Rail высокого давления
• Конструкция: чугунный блок и головка
• Степень сжатия: 17,2:1
• Максимальная мощность: 325 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 610 фунт-фут

5. Международный DT-466

Почему он нам нравится: что не нравится в этом двигателе?! Если вы когда-либо ездили по дорогам общего пользования, вы, вероятно, проезжали мимо 47 грузовиков с двигателем ДТ-466.Детка, этот паровоз ежедневно перевозит американские грузы и является основой флотов средней грузоподъемности по всей стране. Это фаворит руководителей автопарков, потому что они работают вечно, имеют отличное соотношение крутящего момента и мощности и могут быть перестроены прямо в раму грузовика. Номер 5 кажется подходящим для лучшего дизельного двигателя из-за огромного количества единиц, которые в настоящее время все еще находятся на дорогах.

Технические характеристики:
• Тип и описание: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 466 куб.6L)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,59×4,68 дюйма
• Степень сжатия: 16,4:1
• Регулируемая скорость: 2600 об/мин
• Общий вес двигателя (сухой): 1425 фунтов (647 кг)
• Максимальная мощность: 170-350 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 860 фунто-футов

Худший международный двигатель: Серия VT-265, VT-265, VT-335, VT-365 (стал PowerStroke 6.0L)

Почему мы его ненавидим: VT-265 и VT-335, в частности, были частью моделей International Light Duty, выпущенных в 2003 году. Ford официально принял Powerstroke в 2003 году, но неофициально производился с 1994 года.Предшественники были более крупными 6-цилиндровыми двигателями, однако специалисты International решили, что было бы здорово отрезать 2 цилиндра, чтобы получился 4-цилиндровый двигатель. Это не слишком хорошо закончилось, и VT-265 и VT-335 были ужасно маломощными. Лучший дизельный двигатель? Думаю, нет.

4. Мак Е-7

Почему нам это нравится: ерш! Ерш! Ерш! Грррр… Хороший мальчик! Что не нравится в Mack Bulldog. Двигатели для грузовиков Mack существуют с 1893 года, когда братья Mack Brothers купили компанию Fallsen & Berry Wagon Company в Бруклине, Нью-Йорк.Мак всегда был известен как медленная и уравновешенная рабочая лошадка. Она произвела свою первую пожарную машину с крюком и лестницей в 1909 году, произвела более 6000 грузовиков для вооруженных сил США и Великобритании во время Первой мировой войны и помогла построить плотину Гувера в 1933 году. Ее двигатели известны своим отношением крутящего момента коленчатого вала к колесу. Это двигатели, которые построили Америку. Mack E-7 был впервые выпущен в 1988 году и просуществовал до начала 21 века. Они чрезвычайно просты в капитальном ремонте и восстановлении и делают именно то, что вам нужно для них.Они не выиграют ни одной гонки, но являются чрезвычайно надежными двигателями. Когда вы думаете о лучшем дизельном двигателе, вы не можете не упомянуть бульдога. Молодец, Мак!

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 672–998 куб. дюймов (11,01–16,35 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,50×6,70 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Всасывание: с турбонаддувом
• Регулируемая скорость: 1700–1800 об/мин
• Максимальная мощность: до 454 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1660 фунт-футов

Худший двигатель Mack: Нет… Маки потрясающие! Та и там всего вроде 5 моделей.E-6, E-7, E-Tech, MP8, MP11 и т. д.… все довольно солидно.

3. CAT 3406E

Почему нам это нравится: хорошо быть королем! Удивительно, как много людей имеют желтую кровь, и в большинстве случаев это справедливо. В линейке двигателей Caterpillar было несколько катастрофических отказов; 3406E не является одним из них. CAT 3406 выпускается в моделях A, B, C и E, а затем превратился в двигатель CAT C15, а затем CAT C15 Acert. Это был очень успешный двигатель для CAT, так как это был действительно первый усовершенствованный электронный двигатель, который был сделан правильно.Это был настолько отличный двигатель, что в середине 90-х и 00-х годов подавляющее большинство грузовиков, построенных в Питере, были оснащены двигателями Caterpillar 3406E. С дизайном ECM было легко работать, и у него появилось множество программистов, которые смогли написать различное программное обеспечение для двигателя. Эта концепция «открытого исходного кода» с ECM позволила конечным пользователям «раскрутить их», чтобы добавить больше мощности и крутящего момента двигателю с помощью форсунок, распределительного вала или фаз газораспределения. Даже в 2016 году CAT 3406E по-прежнему использовался миллионами на дорогах и бездорожье по всему миру.В целом Caterpillar является неофициальным королем дизельных двигателей и заслуживает 3-го места в списке лучших дизельных двигателей.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 893,39 куб. дюймов (14,64 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,50×6,70 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Всасывание: С турбонаддувом
• Степень сжатия: 14,5:1
• Скорость регулятора: 1800–2100 об/мин
• Максимальная мощность: 375–465 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1850 фунт-фут

Худший двигатель Caterpillar: 3116

Почему мы его ненавидим: мы не ненавидим CAT 3116, мы ненавидим тот факт, что с ним трудно работать.Очень сложно рассчитать время топливной системы, и, как и в случае с VW в автомобилестроении, работа с CAT 3116 требует специального инструмента, который можно купить только у Caterpillar. Как правило, инструменты для работы с 3116 стоят до 5000 долларов. Другая причина, по которой мы не особо заботимся о 3116, заключается в том, что он довольно слаб по сравнению с Cummins 5.9 или 6BT. CAT 3116 был спроектирован как одноразовый. Хотя модель 3116 использовалась в самых разных областях, в том числе во многих морских приложениях, CAT 3126 и более поздняя CAT C7, возможно, были лучшими моделями.В заключение, CAT 3116 не является ужасным двигателем, но чертовски близко к нижней части списка лучших дизельных двигателей.

2. Большой кулачок Cummins 855

Почему мы его любим: как можно сразу не влюбиться в этот двигатель только из-за названия? Что-то с языка слетает?! Cummins 855 Big Cam был последним серийным двигателем с механическим регулированием газораспределения, произведенным Cummins в 1976 году. Big Cam заменил малый кулачок 855 и стал первым двигателем Cummins, соответствующим Закону о чистом воздухе и нормам по шуму того времени.Было четыре поколения двигателей Cummins Big Cam 855, последний из которых был произведен в 1985 году и был заменен на N14. Мы любим 855 Big Cam за его мощность и надежность. Вы можете легко проехать на Cummins 855 Big Cam 700 000 миль до капитального ремонта. Cummins 855 Big Cam был первым двигателем Cummins, в котором использовалось охлаждение по требованию, которое охлаждает двигатель только тогда, когда это требуется двигателю. Эта система затем использует сэкономленную мощность на коленчатом валу для увеличения мощности в текущем проекте.Big Cam II значительно повысил производительность за счет введения в двигатели импульсных коллекторов; в то время это была большая продаваемая особенность этих двигателей. Общая мощность была основной причиной того, что этот двигатель пользовался большим спросом по сравнению с моделями с маленьким кулачком. Cummins 855 Big Cam имел один из самых больших диаметров распределительных валов на рынке в то время и оснащен форсунками с верхним упором. Поговорите с любыми водителями грузовиков старой закалки в 1970-х, и они расскажут вам истории, когда серия Cummins 855 была королем дорог.Трудно не оставить эти двигатели в списке лучших дизельных двигателей всех времен. У 855 были некоторые недостатки, особенно при попытке запустить двигатель в более холодном климате. В 855 используется система впрыска топлива с более низким давлением при 2200 фунтов на квадратный дюйм для питания форсунок и различных характеристик синхронизации, масляного / водяного насоса и давления пружины клапана. При этом свеча накаливания или порция эфира должны решить эту простую проблему, потому что в целом это отличный двигатель.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 856 куб. дюймов (14 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 5.50×5,98 дюйма
• Подача топлива: Единичный впрыск топлива
• Наддув: с турбонаддувом
• Степень сжатия: 10:1
• Регулируемая скорость: 1800 об/мин
• Максимальная мощность: до 605 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1118 фунтов -фт

Худший двигатель Cummins: Cummins ISX

Почему мы его ненавидим: Cummins ISX был первоначально выпущен в 2001 году и заменил старый двигатель N14 конца 80-х и 90-х годов. Предполагалось, что это будет Caddalic и лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный Cummins.Однако это точно не сработало. ISX был разработан с двойной конструкцией верхнего кулачка; один кулачок имел доступ к клапанному механизму, а другой заботился о приводных форсунках. В 2002 году в ISXCM870 была интегрирована система рециркуляции выхлопных газов (EGR), которая забирает выхлопные газы и возвращает их обратно во впускной патрубок двигателя. Это снижает температуру камеры сгорания, ограничивая образование NOx. Хорошая концепция, но с этой системой было много проблем, которые привели к множеству отказов двигателя.Основным недостатком является конструкция с двумя верхними распредвалами, которая чрезмерно усложняла работу и вызывала множество проблем в двигателе, связанных с эффектом снежного кома. Наконец, ранние версии ISX имели целый ряд проблем с ECM, которые вызывали кислый привкус во рту у многих владельцев Cummins. В 2010 году компания Cummins перепроектировала ISX с единой верхней конструкцией, чтобы упростить ситуацию, но ущерб был нанесен. Это должно было стать входом Cummins в мир электроники, однако это было слишком сложно для собственного блага.Он по праву входит в список лучших дизельных двигателей; действительно разочаровывает.

1. Детройт Дизель Серия 60

За что мы его любим: Без сомнения, Detroit Diesel Series 60 — лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный для 8-го класса. Забавный факт дня: Detroit Diesel Series 60 был в основном разработан John Deere, хотя вопрос о том, какое влияние оказал Deere, остается спорным. Головки цилиндров Detroit Diesel Series 50 были отлиты компанией John Deere Engine Company.В начале 1970-х годов компания GM Detroit Diesel занимала примерно 41% рынка всех дизельных двигателей, продаваемых в Америке. К началу 1980-х это число сократилось примерно до 4% рынка. GM знала, что у компании проблемы, и обратилась за помощью к инженерам John Deere, чтобы восстановить свою репутацию. Было предложено совместное предприятие между двумя компаниями, которое не оправдалось, однако инженеры JD якобы разработали кольцевую систему, которая устранила множество проблем, которые были у Series 60 с проблемами утечки масла, а также разработали конструкцию головки блока цилиндров.Основным предостережением Series 60 было введение первого двигателя с электронным управлением с запатентованной технологией «DDEC» или Detroit Diesel Engine Control. Предлагаемая компания должна была называться «DEDEC» или Detroit Engines, Deere Engine Company. Однако совместное предприятие так и не было реализовано, но технология управления двигателем взлетела.

Первый дизельный ECM пользовался бешеной популярностью у потребителей благодаря простоте использования и обновлению драйвера в режиме реального времени. Функции в системе DDEC включали функции диагностики двигателя, таймеры выключения, функции прогрессивного переключения передач, историю неисправностей и ведение записей, регуляторы ограничения скорости, круиз-контроль и автоматическое предотвращение остановки.Технология круиз-контроля была особенно популярна среди менеджеров автопарка из-за ее функции экономии топлива, но, прежде всего, система DDEC позволяла оператору загружать отчеты управления двигателем, касающиеся использования двигателя, обеспечивать запись превышения скорости, чрезмерное время простоя, резкое торможение и другие параметры. DDEC позволял дилерам изменять параметры мощности, а в некоторых случаях в компьютер можно было загрузить соответствующее программное обеспечение. Системой было легко управлять, а диагностические коды отображались водителю в режиме реального времени: красные индикаторы сигнализировали о серьезной проблеме, а желтый свет — о менее серьезной проблеме.Detroit Diesel не изобрел современный ECM, а скорее адаптировал технологию ECM General Motors начала 1980-х годов в дизельную технологию. Первый ECM был создан BMW в 1939 году для самолета Kommandogerat во время Второй мировой войны. Стрела DDEC положила начало электронной эре дизельных двигателей.

Серия 60 стала самым продаваемым дизельным двигателем для Detroit Diesel, и компания продолжала производить гибридные двигатели DDEC I, DDEC II, DDEC III, DDEC IV и 14L/DDEC V с 1987 по 2007 год.Серия 60 была первым крупным дизельным двигателем, в котором ведущий кулачок открывался на большем диаметре цилиндра. Двигатель DDEC IV увеличил мощность до 575 л.с., прежде чем в 2007 году его заменили двигателем объемом 14,0 л. Сегодня миллионы двигателей Detroit Diesel Series 60 все еще эксплуатируются, и благодаря их неограниченному открытию чрезвычайно легко восстановить двигатели Detroit Diesel Series 60. Исходный дизайн. В течение 20 лет грузовики Freightliner и Penske имели эксклюзивные контракты на установку двигателей Series 60 в свои грузовики. Приветствую короля дизеля, пусть он и дальше останется в учебниках истории как лучший дизельный двигатель в мире.

Характеристики:

• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 778-855 куб.см (от 12,7 до 14,0 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24×6,61 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Всасывание : С турбонаддувом
• Регулируемая скорость: 2100 об/мин
• Максимальная мощность: до 515 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1650 фунт-футов

Худший детройтский двигатель: Все старые двухтактные двигатели Series 50, V-71 или V-92, технологии. Хороший материал, но технологии превзошли эти старые двигатели.Со старой двухтактной технологией легко работать, но, черт возьми, этот материал устарел.

Итак, вот оно: лучшие дизельные двигатели всех времен… за которыми следуют худшие дизельные двигатели. Независимо от того, какой дизельный двигатель у вас есть в вашей большой машине или погрузчике с бортовым поворотом, он, вероятно, не так уж и плох. С дизелем не ошибешься. Да начнётся обсуждение!

Система впрыска дизельного двигателя

в линию — MATLAB & Simulink

В этом примере показана встроенная многоэлементная система впрыска дизельного топлива.Он состоит из кулачкового вала, подкачивающего насоса, четырех рядных ТНВД и четырех форсунок.

Модель

Описание системы впрыска

Система впрыска дизельного топлива, моделируемая этой моделью, показана на схеме ниже.

Рисунок 1: Схематическая диаграмма системы впрыска

Структура системы воспроизведена из H. Heisler, Vehicle and Engine Technology (второе издание), 1999 г., и классифицируется как рядная многоэлементная система впрыска.Он состоит из следующих основных узлов:

Кулачковый вал несет пять кулачков. Первый — эксцентриковый кулачок для приведения в действие подъемного насоса. Остальные четыре приводят в движение плунжеры ТНВД. Кулачки установлены таким образом, что насосные элементы подают топливо в порядке зажигания и в нужный момент рабочего цикла двигателя. Подкачивающий насос подает топливо на впуск элементов ТНВД. Каждый элемент нагнетательного насоса состоит из плунжера с кулачковым приводом, нагнетательного клапана и узла регулятора.Назначение регулятора — контролировать объем топлива, подаваемого плунжером в цилиндр двигателя.

Целью моделирования является исследование работы всей системы. Цель диктует степень идеализации каждого компонента в системе. Все системные блоки будут описаны более подробно в следующих разделах.

Примечание: Модель системы не представляет собой какую-либо конкретную систему впрыска. Все параметры рабочего пространства были назначены исходя из практических соображений и не представляют каких-либо конкретных параметров производителя.

Подсистема кулачкового вала

Модель кулачкового вала состоит из пяти моделей кулачков. Имеется четыре кулачка параболического профиля и один эксцентриковый кулачок. Этот профиль движения вычисляется как функция угла вала, полученного путем интегрирования угловой скорости вала. Кулачок, приводящий в движение плунжер ТНВД, имеет параболический профиль, под которым толкатель движется вперед и назад с постоянным ускорением. Он описывается следующим набором уравнений:

где

  • — положение толкателя

  • — ход толкателя

  • — угол кулачка (с учетом фазового угла2) 9002

    угла выдвижения

  • — угол выдвижения

  • — начало угла втягивания

  • — угол втягивания

и достигает верхнего положения после того, как вал повернется на дополнительный угол удлинения .Толкатель начинает обратный ход в начале угла отвода , и для завершения этого движения требуется угол отвода . Разница между концом выдвижения и началом втягивания устанавливает угол задержки в положение полного выдвижения. Профиль реализован в языковом файле Simscape ParabolicCam.ssc с использованием блока Simscape Component.

Каждый из четырех параболических кулачков смещен относительно друг друга на фазовый угол.Таким образом, соответствующие положения плунжера ТНВД также смещены друг относительно друга. Для этого в течение короткого периода времени initialization_time после начала симуляции на каждый параболический кулачок отправляется соответствующая скорость вала инициализации, чтобы повернуть его на правильный фазовый угол. После initialization_time начинается основная часть моделирования системы впрыска топлива.

На следующем графике показано удлинение каждого ТНВД при вращении кулачкового вала.Когда расширение равно нулю, все топливо выброшено из насоса. Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2.

Профиль эксцентрикового кулачка рассчитывается по формуле

, где – эксцентриситет. Уравнение реализовано с использованием блоков физического сигнала в библиотеке Simscape Foundation.

Подсистема подъемного насоса

Модель подъемного насоса поршневого и диафрагменного типа состоит из блока привода одностороннего действия (IL) и двух блоков обратного клапана (IL).Обратные клапаны моделируют впускной и выпускной клапаны, установленные с обеих сторон подъемного насоса (см. рис. 1). Контакт между роликом штока насоса и кулачком представлен блоком Translational Hard Stop. Блок Translational Spring моделирует две пружины в насосе, которые поддерживают постоянный контакт между роликом и кулачком.

Подсистема впрыскивающего насоса

Линейный впрыскивающий насос представляет собой четырехэлементный насосный агрегат. Каждый элемент подает топливо на форсунку, которая выбрасывает топливо в цилиндр своего двигателя.Все четыре элемента идентичны по конструкции. Подсистема Injection Pump представляет плунжер насоса и механизм управления насосом, а подсистема Injector моделирует форсунку, установленную непосредственно на цилиндре двигателя (см. рис. 1).

Плунжер насоса колеблется внутри корпуса насоса, приводимый в движение кулачком (см. рис. 1). Плунжер моделируется как блок привода одностороннего действия (IL). При движении плунжера вниз камера плунжера заполняется топливом под давлением, создаваемым подкачивающим насосом.Топливо поступает через два отверстия: впускное и выпускное (см. рис. 2 ниже).

Рисунок 2: Взаимодействие плунжера с управляющими отверстиями в цилиндре

Модель механизма управления плунжером основана на следующих допущениях: контур: входное отверстие, сливное отверстие и отверстие, образованное винтовой канавкой и сливным отверстием. Отверстия впускного и выпускного отверстий зависят от движения плунжера, а открытие отверстия винтовой канавки зависит от движения плунжера и вращения плунжера.Для простоты смещение, создаваемое вращением плунжера, представлено как источник линейного движения, объединенного со смещением плунжера.

2. На рисунке ниже показаны все размеры, необходимые для параметризации блоков Spool Orifice (IL):

Рисунок 3: Схема инъекционного плунжера Размеры

, где имена схемы и соответствующие параметры рабочей области

  • — это диаметр отверстия входного отверстия ( inlet_orifice_diameter )

  • — это диаметр отверстия порта разлива ( spill_orifice_diameter )

  • — это плунжерный ход ( Plunger_Stroke )

  • — это расстояние между впускным отверстием и верхней позицией плунжера ( -Plunger_Stroke + Perfication_gap + inlet_orifice_diameter + inlet_offset

  • расстояние между отверстием сливного отверстия и верхним положением плунжера ( -ход_плунжера + предохранительный_зазор + диаметр_сливного_отверстия )

  • — расстояние между отверстием сливного отверстия и верхним краем винтовой канавки

Впускное отверстие обычно расположен выше, чем разливное отверстие.Это представлено параметром рабочей области inlet_offset .

3. При параметрировании отверстий верхнее положение плунжера принимается за начало координат, а движение вверх рассматривается как движение в положительном направлении. Следовательно, отверстия впускного и выпускного отверстий должны открываться при отрицательном смещении золотника, а отверстие с винтовой канавкой должно открываться при положительном смещении золотника, поскольку оно открывается при движении плунжера вверх.

4.Эффективный ход плунжера равен плунжер_ход - безопасность_зазор - вход_диаметр_отверстия - вход_смещение . Расстояние между отверстием сливного отверстия и верхним краем винтовой канавки можно регулировать вращением плунжера. Эта регулировка моделируется путем смещения сигнала положения плунжера к отверстию винтовой канавки с помощью управляющего сигнала. Чем больше управляющий сигнал, тем быстрее открывается отверстие винтовой канавки, тем самым уменьшая объем топлива, подаваемого в цилиндр.Максимальное значение управляющего сигнала равно эффективному ходу. При этом значении отверстие винтовой канавки остается все время открытым.

Подсистема инжектора

Модель инжектора основана на блоке привода одностороннего действия (IL) и блоке игольчатого клапана (IL). Игольчатый клапан нормально закрыт усилием, развиваемым предварительно нагруженной пружиной. Когда усилие, развиваемое в камере исполнительного механизма, превышает усилие пружины, игольчатый клапан открывается и позволяет впрыскивать топливо в цилиндр двигателя.

Результаты моделирования из осциллографов

Результаты моделирования из Simscape Logging

На этом графике показаны положения и расходы на выходе нагнетательного насоса 1 и инжектора 1. Влияние профиля кулачка показано на смещении нагнетательного насоса 1. Во время На второй половине хода кулачка топливо выходит из ТНВД и поступает в форсунку. Топливо выходит из форсунки через игольчатый клапан. Форсунка моделируется как камера исполнительного механизма с предварительно нагруженной пружиной, которая действует для временного накопления топлива из ТНВД и более плавного выталкивания его из форсунки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.