Двигатель cummins кто производитель: производство двигателей в Набережных Челнах

Содержание

Двигатель Cummins: Китайский или Американский

Где в Китае делают двигатели Cummins?

Американская Cummins не стала исключением из общемировой практики и на сегодняшний момент в Китае размещено 5 совместных предприятий, выпускающих разные серии двигателей Cummins — это Chongqing Cummins Engine Company (CCEC), Dongfeng Cummins Engine Company (DCEC), Xi’an Cummins Engine Company (XCEC), пекинское Beijing Foton Cummins Engine Company (BFCEC) и Guangxi Cummins Industrial Power Company (GCIC).

Какие серии двигателей Cummins выпускают в Китае?

Дизельные двигатели Cummins серий N, M и K выпускает завод CCEC (Чунцин Камминз Энджин Компани Лимитед). Это совместное производство Cummins было открыто в 1995 году.

Двигатели Cummins серий B, C, L, Z13, ISDe и ISLe выпускает совместное американо-китайское предприятие DCEC (Дунфэн Камминз Энджин Компани Лимитед). Завод начал работу в 1996 году.

Двигатели серии ISM / QSM для строительной техники и многотоннажных тягачей с 2010 года выпускает предприятие XCEC (Сиань Камминз Энджин Компани Лимитед).

Дизельные двигатели с полным электронным управлением серий ISF, QSF и ISG, соответсвующие экологическим стандартам Евро 4, Евро 5, выпускает пекинская BFCEC (Бэйцзин Фотон Камминз Энджин Компани Лимитед) — совместное предприятие, основанное Cummins в 2007 году.

Двигатели серий QSB, L / QSL для строительной техники с 2012 года выпускает совместное предприятие Cummins и китайской Liuzhou — GCIC (Гуанси Камминз Индастриал Пауэр Компани Лимитед).

Отличается ли качество двигателей Cummins китайского производства от американского?

Хотя в Китае расположены заводы Cummins, не все комплектующие детали и узлы для сборки двигателей производятся в этой стране. До 20% их импортируется в Китай из других стран, а из 80% компонентов двигателей существенная часть изготовляется OEM (от англ. — original equipment manufacturer), оригинальными (подлинными) производителями.

Простейший пример — ваш айфон собран в Китае, но вы не задумываетесь об этом, потому что он собран в соответствии системе контроля качества, принятой компанией Apple. Так же и Cummins. Если вы покупаете подлинный продукт Cummins в Китае, вы можете быть уверены в том, что Cummins China и Cummins USA — это одна и та же линейка продуктов с точки зрения надежности и качества. Ситуация такова, что даже сама Cummins сегодня импортирует множество двигателей и комплектующих из Китая. Но, рынок Китая гораздо сложнее, чем может показаться. На нем немало игроков, которые предлагают неоригинальные запчасти в диапазоне от высококачественных имитаций до откровенно низкопробных подделок. В погоне за низкой ценой можно, как говориться, нарваться и решить, что в Китае все товары некачественные. И это будет неверное решение, потому что вы не покупали подлинный Cummins.

Как отличить оригинальные продукты Cummins из Китая от подделок?

Оригинальные компоненты, изготовленные на заводах по производству двигателей Cummins, всегда маркируются логотипом завода-изготовителя, имеют серийный номер производителя, номер детали и на них распространяется гарантия Cummins.

OEM-компоненты или Детали двигателя OEM в Китае изготавливают и реализуют авторизованные предприятия по производству аксессуаров Cummins. На оригинальных запчастях может не быть логотипа Cummins, они могут продаваться в упаковке изготовителя.

Aftermarket Parts / Copy Parts — детали вторичного применения, неоригинальные. Реализуют их частные китайские компании с собственными товарными знаками. Гарантия Cummins на такие изделия не распространяется, и по определению, такие детали могут применяться по истечении гарантийного срока эксплуатации двигателя.

Removed Parts — детали, снятые с оригинальных двигателей Cummins. Такие детали снимают со старых, вышедших из строя двигателей. В Китае тоже есть компании, которые занимаются разбором и извлечением всех компонентов, которые могут быть восстановлены и реализованы. Понятно, что гарантия Cummins на такие изделия не распространяется.

О компании Cummins Inc. — ОАО «РИАТ»

  • Высокая эксплуатационная надежность. Cummins ISL разрабатывался как компактный двигатель для средних и тяжелых грузовиков. Он изготовлен по технологиям, которые применяются для тяжелых двигателей большой мощности. Усиленный распределительный вал и роликовые кулачки толкателей, вязкостный демпфер и эффективная система смазки позволяют сохранять долговечность и надежность при высокой удельной мощности. В итоге реальные эксплуатационные данные таковы – наработка на отказ у Cummins ISL в 2 раза выше, чем у серийного двигателя отечественного производства.
  • Терпимость к перегрузкам. В реальных условиях грузовики РИАТ случается эксплуатируются с перегрузками по весу (24 тонны вместо 19 тонн) и двигатели Cummins ISL справляются с ними даже в условиях бездорожья. Мы не рекомендуем  перегружать технику, однако понимаем, что такие ситуации случаются и тогда грузовики КАМАЗ-РИАТ не подводят своих владельцев.
  • Повышенная проходимость. Двигатель Cummins ISL легче аналогичного двигателя отечественного производства на 200 кг – всего 708 кг. Это снижает нагрузку на передний мост и, соответственно, повышает проходимость при движении в условиях бездорожья. Рядная шестерка объемом 9 литров даже в версии 340 л.с. дает стабильно высокий момент на низких оборотах, что позволяет преодолевать сложные участки дорог и бездорожья без дополнительных нагрузок на кинематическую систему.
  • Гарантийные обязательства и распространенность сервиса. Cummins, как производитель дает базовую гарантию на двигатели ISL серии — 2 года или 250 000 миль (402 366 км.) или 6 250 моточасов с даты доставки двигателя первому пользователю, что произойдет раньше. Моторы серии ISL выпускаются в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае и России. Всего на сегодняшний день их выпущено более 5 миллионов. Сервисное покрытие по России – беспрецедентное – Камминс ставят на свои грузовые автомобили и автобусы практические все российские производители, а это значит, что в случае необходимости по гарантии или за обслуживанием можно обратится в любой официальный сервисный центр.
  • Высокая ремонтопригодность. Конструктивные особенности Cummins ISL позволяют проводить обслуживание и ремонт гораздо быстрее, чем аналогичные двигатели других производителей. Компактный рядный шестицилиндровый двигатель оснащен «мокрыми» легкосъемными гильзами – это упрощает и ускоряет ремонт и обслуживание. Кривошипно-шатунный механизм имеет 4 ремонтных размера с расточкой и заменой вкладышей, что также сокращает время на ремонт при сохранении качества работ. Сама конструкция ДВС Cummins ISL содержит на 40% меньше деталей по сравнению с ДВС с раздельным ГБЦ – поэтому Cummins ISL долговечнее в эксплуатации и более прост в техническом обслуживании.
  • Топливная экономичность. Стендовые и реальные эксплуатационные замеры показывают, что двигатели Cummins ISL экономят от 8 до 12% топлива при прочих равных условиях. Масляная система Cummins ISL на 17% меньше чем у аналогичных двигателей отечественного производства, что позволяет экономить на дорогостоящем моторном масле. Мощностные характеристики обеспечивают стабильную плавность хода, что позволяет меньше нагружать трансмиссию, тормозную систему и снижать расход топлива.
  • Высокая мощность и тяга. Cummins серии ISL представлен в 3 версиях форсировки – 340, 360 и 400 л.с. при неизменном объеме двигателя – 9 литров. С одной стороны нет избыточной мощности, и в то же время максимальный крутящий момент за счет большого объема двигателя, представлен в широком диапазоне оборотов. В итоге характеристики мощности, крутящего момента, «полки» крутящего момента, диапазон рабочих оборотов оптимальны для техники, эксплуатируемой в тяжелых условиях, а грузовики КАМАЗ-РИАТ особенно востребованы в НГДК, дорожной, строительной и лесной промышленности.

 

Итак, двигатель Cummins ISL – это высочайшая эффективность, которая складывается из производительности и экономичности. Мощностные и тяговые характеристики и высокая ремонтопригодность — главные составляющие экономичности. А производительность складывается из более высокой средней скорости и большей грузоподъемности, также зависящих от характеристик мотора.

 

Для справки.

На КАМАЗы устанавливаются двигатели Cummins двух серий:

  • ISB объемом 6,7 л и мощностью 250, 285 и 300 л.с.
  • ISL объемом 8,9 л и мощностным рядом 340, 360 и 400 л.с.

ISB устанавливается на серийную технику, работающую в обычных условиях, не требующих дополнительных ресурсов. А вот в условиях, когда стандартных характеристик недостаточно, когда цена ошибки высока и производственные задачи непредсказуемо усложняются бездорожьем, климатом, удаленностью от цивилизации нужна серия ISL.

 

 

Cummins ISL

Cummins ISBe

Преимущество

Объем двигателя

8,9 л

6,7 л

Характеристика мощности

Мощность двигателя, л.с.

340, 360, 400

250, 285, 300

Характеристика мощности

Блок цилиндров

Мокрые легкосъемные гильзы

не гильзован

Простота и быстрота замены, может выдержать бесчисленное количество капремонтов

Склонность к перегреву двигателя

Не перегревается за сет наличия мокрых гильз и большого объема системы охлаждения

Подвержен перегреву при высоких нагрузках

Снижен риск выхода двигателя из строя из-за перегрева

Отбор мощности

Механизм отбора мощности REPTO (Rear Engine Power Take Off)

Нет механизма отбора мощности

Возможность подключения дополнительного оборудования без доработок

​Условия работы

Для тяжелых условий работы (бездорожье, длительная работа двигателя как в движении, так и стационарно)

Для стандартных условий работы

Эксплуатация в сложных условиях

Компания Cummins Inc.  – мировой лидер разработки и производства дизельных двигателей.

История компании началась в начале прошлого века, в США, где в 1919 году была основана фирма «Камминз». Динамичное развитие и эффективная хозяйственная деятельность превратили ее в признанного лидера по выпуску дизельных двигателей мощностью от 31 до 3500 л.с и вывели на первое место по выпуску двигателей мощностью от 50 л.с. и выше.

 «Камминз» в России – это тысячи двигателей, работающих для нужд горнодобывающей и нефтегазовой отраслей, в автомобилестроении, малой энергетике и сельском хозяйстве.

Cummins (Каминнс)

Гордиться и вправду есть чем, стоит только представить что стоит, к примеру, за такими цифрами как 57 заводов, 900 тысяч двигателей в год, более 5000 сервисных центров, разбросанных по более чем 197 странам мира. 

Двигатели Cummins выпускаются с объёмами от 1,4 до 91 литра и способны выдавать от 31 до 3500 лошадиных сил.
На родине компании, в США, каждый четвёртый дизель — Cummins, а в мире — каждый десятый, лучше рекламы, для подтверждения качества и надёжности двигателей просто не придумать. 

Камминс — первая в истории компания, предложившая на свои дизельные двигатели гарантию в 100000 миль пробега и это в 1940 году.
На просторах нашей страны, двигатели Камминс известны с 1971 года, а офис компании работает с 1985 года.

Продукция Cummins производится по трём основным, взаимосвязанным направлениям — дизельные двигатели, дизельные генераторы, запчасти для двигателей (фильтры, системы выпуска отработанных газов, компрессоры и турбины).

На производстве дизельных электростанций ТСС используются двигатели Cummins различных мощностей и объёмов, в зависимости от требований наших заказчиков. 

  

Характеристики моторов Cummins можно принимать за отраслевыестандарты, за которыми следует масса производителей последователей. Такая популярность и распространение имеет и оборотную сторону, моторы Камминс часто подделывают в разных уголках света и избежать приобретения подделки можно только сотрудничая с надёжным и проверенным поставщиком, таким как наша Группа компаний ТСС, ведь мы занимаемся поставками и производством дизельных электростанций уже более 20 лет, пережив все кризисы становления национальной экономики. 

Дизельные электростанции ТСС, на базе моторов Cummins, обеспечиваются полноценной сервисной и технической поддержкой на весь гарантийный и послегарантийные сроки, а наш департамент запчастей гарантирует минимальные сроки исправления любых поломок. 


Приглашаем воспользоваться нашим каталогом продукции, в котором можно не только подобрать любой вариант дизельной электростанции или строительного оборудования, но и немедленно заказать и оплатить все позиции.  Доставку заказов наши службы осуществляют в максимально возможные сроки, по Москве и области, а отправка в регионы осуществляется транспортными компаниями, по согласованию с заказчиком. 

Спасибо, что выбираете ТСС!

Дизельные электростанции на базе двигателя Cummins

Дизельный генератор AKSA зарекомендовал себя с положительной стороны и уже на протяжении 20 лет используется на территории России. Проверенный источник автономного энергообеспечения также эксплуатируется в суровых условиях Севера. При использовании такого оборудования от компании «Энерго Деталь» (с доставкой в Москве, СПб, других городах) у вас никогда не возникнет трудностей с энергообеспечением.

Купить ДГУ AKSA на базе двигателя Cummins

У нас есть расширенный модельный ряд дизельных генераторов, которые состоят из электростанций от 8 кВт до 2,4 Мвт. Такое оборудование бывает:

  • простое маломощное, используемое для бытовых нужд;
  • промышленное стационарное.

Генераторы изготавливаются в двух видах: уличное (шумозащищенное) исполнение и открытое (на раме) для использования в помещениях. Наши специалисты в Москве и в Санкт-Петербурге смогут подобрать для вас подходящий вариант исполнения и модель оборудования под ваши потребности. Купить ДГУ AKSA на базе двигателя Cummins можно недорого у нас.

ДГУ AKSA на базе двигателя Cummins, цена

При производстве высококачественных электростанций используются высокооборотистые двигатели и трехфазные синхронные генераторы. Все оборудование обязательно подвергается проверке на качество с помощью специальных контрольных тестов на заводе изготовителе. При покупке ДГУ AKSA на базе двигателя Cummins, цена его будет доступной.

Заказать ДГУ AKSA на базе двигателя Cummins

При демократичной стоимости данное оборудование отличается существенными преимуществами:

  • способно быстро принимать нагрузку;
  • экономно расходует топливо;
  • рабочий ресурс увеличен на 40%;
  • стабильные выходные параметры тока;
  • возможность создания удаленного доступа;
  • надежность и долговечность от Cummins и Stamford;
  • обслуживание до 5 лет службы.

Оборудование активно используется в качестве альтернативного источника электроснабжения по всему миру благодаря высокому качеству, простоте в работе и надежности. Заказать ДГУ AKSA на базе двигателя Cummins можно в нашей компании, в удобное для вас время.

Ремонт и Обслуживание двигателей Cummins

Компания предлагает полный модельный ряд двигателей Камминз для пропульсивных установок с переменной частотой вращения и мощностью 230 – 2700 л.с. (169-2013 кВт) и вспомогательных двигателей с постоянной частотой вращения и мощностью 104 – 2547 л.с. (78-1900 кВт), спроектированных специально для судов торгового флота.

Модельный ряд включает двигатели серии К и N с механической топливной системой и двигатели серии Quantum с электронной топливной системой.

Двигатели Камминз с механической топливной системой отвечают требованиям стандартов Tier II Международной морской организацией, конструктивно просты, удобны в обслуживании, имеют низкую стоимость покупки и эксплуатации что представляет интерес для судовладельцев.

Двигатели с электронной топливной системой отличаются целым рядом преимуществ, особенно при наличии квалифицированной технической поддержки и четкого понимания принципов работы топливной системы. Электронная система позволяет точно дозировать и оптимизировать количество топлива, подаваемого в двигатель, что значительно снижает количество дыма, выделяемого при работе в неустановившемся режиме. Поскольку впрыскивание топлива может специально регулироваться при различных нагрузках и оборотах двигателя, потребление топлива может быть оптимизированно не только при полной мощности, но и в условиях частичной нагрузки. Особенностью электронной топливной системы является ее способность обрабатывать и воздействовать на рабочие параметры двигателя, определяющие ходовые характеристики судна.

Модельный ряд двигателей серии Quantum полностью отвечает требованиям стандарта Tier 2 Агентства охраны окружающей среды США (EPA) на токсичность вредных выбросов и имеет сертификацию на соответствие требованиям текущих нормативов EPA, IMO и EU.

Приводимые ниже показатели помогут сделать правильный выбор двигателя:

Мощность. Двигатель серии Quantum может оказаться оптимальным выбором для клиентов, которые заинтересованы в повышенной удельной мощности, и для установок , которые нуждаются в более высокой мощности, чем могут предоставить имеющиеся двигатели с механической топливной системой РТ.

Требования к уровню вредных выбросов. Менее жесткие нормативы на вспомогательные двигатели, используемые в аварийных дизель-генераторных установках, при проведении аварийных работ, позволяют устанавливать двигатели с механической топливной системой, в том числе несертифицированные модели и модели, отвечающие требованиям стандарта Tier I.

Условия для обслуживания. К преимуществам двигателей серии Quantum следует отнести значительное снижение показателей по дымности, шуму и вибрации, что делает его идеальным выбором для установок, где особое значение придается условиям обслуживания оборудования.

Качество топлива. Возможность использования самых различных марок топлива делает двигатель с механической топливной системой хорошим выбором, если вашему судну предстоит работать в регионе, плохо снабжаемом высококачественным топливом.

Требования к контролю. Двигатели с механической топливной системой РТ способны отвечать основным требованиям по контролю рабочих характеристик, в то время как двигатели с электронной топливной системой предоставляют пользователю расширенную прогностическую и диагностическую информацию.

Для правильного подбора необходимого двигателя, заполните и пришлите в наш адрес предлагаемый опросный лист.

Судовые генераторные установки Cummins C Power обеспечивают оптимальные показатели по долговечности и функциональности систем энергообеспечения судов и дизель-электрических машин.

Специально разработанная для эксплуатации в морских условиях, каждая генераторная установка C Power опирается на функциональные возможности базовых моделей двигателя и генератора Cummins, которые общепризнаны во всем мире за свое высокое качество.

Модельный ряд дизель-генераторных установок C Power позволяет устанавливать источники резервного и постоянного энергоснабжения судов единичной мощностью до 965 кВт.

*Мощность в таблице приведена для установок с частотой 50 Гц

В Челнах начали производство новых американских двигателей — Реальное время

Несмотря на двукратное падение производства, на «Камминз Кама», рассчитывая на заказы сельхозпроизводителей, запустили линию по сборке нового двигателя

Фото: Сергей Афанасьев

В Набережных Челнах на совместном российско-американском предприятии «Камминз Кама», созданном еще 11 лет назад по инициативе автогиганта и корпорации Cummins Inc., запустили новую сборочную линию двигателей Cummins серии L. Как узнал корреспондент газеты «Реальное время», побывав на открытии и пообщавшись с топ-менеджерами как СП, так и американского концерна, производство нового двигателя, как и старого, зависит и будет зависеть от успешности продаж самого КАМАЗа. Несмотря на максимальную мощность производства двигателей в 35 тыс. штук в год, пик пришелся на 2012 год, когда собрали 12 тыс. двигателей. План на 2017 год — всего 6,5 тыс. моторов.

Почему сибиряки избегают американских двигателей

Совместное предприятие КАМАЗа и Cummins Inc., открытое в 2006 году, имеет производственные мощности на территории промзоны Набережных Челнов площадью 14,5 тыс. кв. м. Здесь производят четырех- и шестицилиндровые двигатели «Камминз» серии ISB и QSB. А теперь появилась и еще одна серия. Как отмечается в пресс-релизе, серия ISLe соединит «преимущества легкого и компактного мотора с конструкционной прочностью тяжелых двигателей, обеспечит высокие технические характеристики при выполнении высоких экологических требований». Так, при массе чуть более 700 кг, этот двигатель можно применять на грузовых автомобилях и средних тягачах, эксплуатируемых в российских условиях. Семейство двигателей серии L «уже нашло свое применение на тяжелых грузовиках и шасси «КАМАЗ-6520», спецтехнике производства ОАО «РИАТ», а локализованную версию в перспективе установят на сельскохозяйственную и внедорожную технику таких российских производителей как комбайны «Ростсельмаш», бульдозеры «Четра». Таким образом, с марта 2017 года СП «Камминз Кама» расширит свою продуктовую линейку, запустив сборку двигателей с рабочим объемом 8,9 л мощностью до 400 л.с.

Как рассказали перед открытием линии представители «Камминз Кама», в настоящее время основной «клиент» — это грузовики ПАО «КАМАЗ». Перед входом в цеха как раз и стояли те «КАМАЗы», где российско-американские двигатели любой покупатель может установить: среди них «КАМАЗ-4308-R4», «КАМАЗ-65802», «КАМАЗ-65116», «КАМАЗ-65115», «КАМАЗ-6520-К4», «КАМАЗ-65117» и кран-манипулятор 658600. Впрочем, учитывая электронную начинку двигателей и «американскую капризность» (а также порой невысокое качество российского топлива), в Сибири клиенты предпочитают закупать грузовики с российскими двигателями, собранными на заводе двигателей КАМАЗа.

Объемы производства СП в первую очередь зависят от объема производства и реализации КАМАЗа

При этом большая часть двигателей Cummins все равно производится для нужд автогиганта, а следовательно, объемы производства СП в первую очередь зависят от объема производства и реализации КАМАЗа. Напомним, что в прошлом году на автогиганте реализовали 34,5 тыс. грузовиков, что на 21% больше, чем в 2015 году. Кроме того, что любопытно, сам КАМАЗ также намеревается летом 2017 года собрать опытные образцы нового двигателя Р6 («Евро-5»), а к концу года и опытную партию числом более 200 моторов. Массовое производство новых двигателей на КАМАЗе планируют с 2019 года — объемом 12 тыс. штук в год.

Однако, как рассказал корреспонденту газеты «Реальное время» директор пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев, до сих пор, кроме самого автогиганта, двигатели производства СП «Камминз Кама» покупал еще и, например, «Ростсельмаш». Афанасьев также заверил, что никакой конкуренции между заводом двигателей КАМАЗ и «Камминз Кама» не будет в силу «разносторонности потребителя». При этом на 70% челнинских грузовиков по желанию клиентов ставят именно камазовские двигатели.

«Камминз Кама» работает лишь на 1/6 своей мощности — объем производства с 2012 года упал почти в 2 раза

Замгендиректора ПАО «КАМАЗ» по развитию Ирек Гумеров заверил, что сегодня двигатели Cummins используют на всей линейке автогиганта полной массы от 12 до 100 тонн.

— И в такой трудный момент нашей экономики, когда динамика, мягко говоря, не такая сильная по развитию, мы все-таки делаем такой шаг: инвестируем в создание нового двигателя, — заявил топ-менеджер КАМАЗа.

Гендиректор ЗАО «Камминз Кама» Алексей Поляков отметил, что новый двигатель «покроет самый массовый мощностной диапазон — от 140 до 400 лошадиных сил». Максимальная загрузка челнинского конвейера СП в настоящий момент составляет 35 тыс. двигателей в год.

Впрочем, как позднее выяснил корреспондент газеты «Реальное время» у начальника цеха сборки двигателей Виктора Киплокса, пиковая загрузка предприятия пришлась на 2014 год, когда было отгружено 12 тыс. двигателей. А план на 2017 год, рассказали нам, всего 6,5 тыс. двигателей (заказы на 2 тыс. двигателей уже пришли). Таким образом, СП работает практически лишь на 1/6 максимальной мощности, а объем производства за 3 года упал почти в 2 раза…

Максимальная загрузка челнинского конвейера СП в настоящий момент составляет 35 тыс. двигателей в год

Литейные заготовки из Бразилии: камазовское литье ждет одобрения американских инженеров

Что касается локализации, то пока она не будет касаться нового двигателя. «Мы ставим планку в 3 тыс. двигателей в год, когда целесообразно начинать разговоры про глубокую локализацию производства», — признался Алексей Поляков. То есть локализация будет прямо зависеть от успешности его продаж и установки на грузовиках и сельхозтехники. По двигателям серии B уровень локализации сегодня превышает 60% (локализовано изготовление блока цилиндров, головок блока, коленчатых валов). В 2017 году в компании завершают проект локализации поршня и картерного маховика.

Что интересно, как рассказал во время экскурсии по СП начальник одного из цехов Рафаэль Шайдуллин, в настоящий момент «Камминз Кама» работает с литейными заготовками… из Бразилии. «Чем же плохи двигатели литейного завода КАМАЗ?» — поинтересовались мы. «Бразильские считаются одними из лучших литейных заготовок. Камазовские литейные заготовки пока находятся на этапе одобрения. Но в любом случае мы перейдем на камазовские заготовки, этого требует программа локализации», — пообещал он.

«За 30 лет было много изменений в отношениях стран, а наши отношения с КАМАЗом оставались стабильными»

Запускал новую линию вице-президент Cummins Inc. Стив Чапмэн, прибывший на челнинскую землю прямиком из США. По его словам, в мае этого года он будет отмечать 30-летний юбилей своего первого приезда в Набережные Челны, на КАМАЗ. Сияя от восторга, американец вспоминал, что еще 30 лет назад он уже обсуждал с представителями КАМАЗа возможность передачи технологий производства американских двигателей и даже производства двигателей серии L в рамках совместного предприятия.

— Но это была еще предыдущая конструкция, прежняя разработка двигателя серии L. Она была совершенно иная, — поспешил уточнить Чапмэн. — Мы с КАМАЗом продолжали все это время вести переговоры и в течение 20 лет выработали концепцию СП, договор о котором был подписан в 2006 году (с распределением уставного капитала 50 на 50). Но для меня сегодня интересно и удивительно, что мы наконец запускаем производство этого двигателя в рамках СП «КАММИНЗ Камминз Кама». Мы производим двигатели серий B и L по всему миру. Двигатели серии L используют такие производители, как Paccard и DAF.

Как признался позднее в ответ на вопрос корреспондента газеты «Реальное время» Стив Чапмэн, продажи двигателей самого концерна Cummins идут в последние два года «достаточно стабильно, учитывая нестабильность, существующую на мировых рынках»:

— Нам все-таки удалось сохранить и объемы продаж, и уровень рентабельности, — заявил нам топ-менеджер американского концерна. — Что касается СП «Камминз Кама», то наши продажи шли в русле тех продаж, которые осуществляет ПАО «КАМАЗ» на автомобильном рынке. Мы надеемся, что сможем и дальше работать на успех КАМАЗа.

На наш вопрос, не сказалось ли как-либо на бизнесе Cummins и КАМАЗа охлаждение отношений двух государств, Чапмэн дипломатично заметил:

— Мы относимся с глубоким уважением как к России, так и к КАМАЗу. Как вы знаете, я работаю здесь 30 лет. И за 30 лет было много изменений в отношениях между двумя странами. А наши отношения с КАМАЗом оставались стабильными и даже развивались. И я надеюсь, что так будет продолжаться и в дальнейшем!

В самом СП рассказали, что сегодня на его площадках работает 230 человек и «этим количеством можно собирать до 12 тыс. двигателей в год» (с учетом плана в 6,5 тыс. двигателей — количество персонала явно избыточно). Кроме того, с запуском нового двигателя себестоимость всего производства, как ожидают, будет снижаться, по расчетам самой компании, запуск новой линии позволит увеличить прибыль на 1,2 млн долларов. Заказы на двигатель серии L уже есть: сегодня в СП собирают первую партию на 10 двигателей. Восемь из них пойдут на «Ростсельмаш» (на комбайны). Два двигателя — на РИАТ. В 2018 году ожидают заказ от «Ростсельмаша» на 2,5 тыс. двигателей в год, 500 двигателей — на «РИАТ», и еще 500, возможно, на КАМАЗ.

Сергей Афанасьев, фото и видео автора

Справка

В производственную программу «Камминз Кама» входят два семейства двигателей. Львиную долю, порядка 80%, составляют рядные «шестерки» Cummins ISBe 6.7 мощностью до 300 л.с. Эти агрегаты успешно применяются на средних и тяжелых грузовиках «КАМАЗ» и на автобусах «НЕФАЗ». Остальной объем выпуска приходится на дизельные «четверки» Cummins ISBe 4.5, представленные в диапазоне мощности от 140 до 185 л.с. Оба семейства двигателей предлагаются в вариантах как четвертого, так и пятого экологического класса («Евро-4» и «Евро-5»). СП также развивает производство перспективных промышленных модификаций своей продукции для обеспечения потребностей ведущих российских производителей дорожно-строительной, промышленной и сельскохозяйственной техники. Двигатели серии QSB 6.7 Tier 3 построены на единой платформе с широко применяемым на автомобильной технике ISBe 6.7.

Двигатель Cummins Газель: устройство, ремонт, характеристики

Газель за свою историю производства оснащалась многими вариантами силовых агрегатов. Так, были ЗМЗ, УМЗ, и другие варианты моторов. Конечно, один из самых мощных вариантов стал двигатель Камминз Газель, которым оснащались автомобили, в основном класса Бизнес.

Технические характеристики

На Газель Бизнес был предусмотрен дизельный двигатель изготовления Камминз, который показал себя достаточно хорошо и полюбился водителями, за свою простоту и надёжность. Но, на этом установка ДВС Cummins не прекратилась, и с выходом в свет в 2013 году Gazel NEXT — традиция продолжилась.

Основные технические характеристики силового агрегата Газель с двигателем Камминз:

НаименованиеХарактеристика
ИзготовительCummins
МодельISF 2.8s
Объем двигателя2.8 литра
Модификации3129T
Тип мотораДизель с турбонаддувом
Тип впрыскаТНВД
Мощность двигателя120 л.с.
Количество цилиндров4
Количество клапанов8
Диаметр поршня94 мм
Ход поршня100 мм
ОхлаждениеЖидкостное
Ресурс500 000 км
ЭконормаЕвро-4

Устройство и принцип работы мотора

Необходимо начать с того, что двигатель Камминз очень неприхотлив к топливу. Это стало доступно благодаря новой, модернизированной системе очистки топлива. На силовом агрегате установлена новая система подачи горючего CommonRail. В данном случае, топливо подаётся непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением.

Что касается газораспределительного механизма, то всё очень просто и надёжно. Прокладка ГБЦ состоит из нескольких стальных листов, что не даёт её быстро прогорать, в отличие от других дизельных моторов.

На мотор, который монтируется на Газель, устанавливается 4-х клапанная система газораспределения, что обеспечивает максимальные технические характеристики и необходимую мощность. ГРМ имеет цепь с натяжителем, что обеспечивает надёжность механизма и достаточную прочность. Распределительный вал расположен по классической схеме.

Проверка зазоров клапанного механизма должна проводиться каждые 80 000 км пробега, а вот регулировать клапана необходимо каждые 250 000. Норма зазора клапанов составляет: 0,38 мм — для впуска, и 0,76 — для выпуска.

Топливный насос имеет достаточно сложную структуру, что почти сводит к нулю возможность ремонтировать его в домашних условиях. Но, в связи с его надёжностью, он бесперебойно обеспечивает высокое давление, которое составляет 1800 бар.

Также, установлен электронный контроллер, который обеспечивает контроль качества поступаемого топлива в форсунки.

Что касается системы охлаждения, то она замкнутая и может настраиваться для эксплуатации в разных погодных условиях. Это становится достаточно удобно, поскольку существует значительная разница для работы двигателя в тёплых и холодных регионах.

Ремонт силового агрегата

Ремонт двигатель Камминз Газель рекомендуется проводить на сервисных технических станциях. Хоть конструкция и простая, но мотор имеет ряд нюансов, о которых владелец транспортного средства моет и не знать. Так, масляный насос требует определённого оборудования, чтобы ремонт получился качественным. Такую же участь постигает и топливный насос, при ремонте которого необходимо чётко выставлять зазоры.

Обслуживание силового агрегата проводится каждые 15 000 км пробега. В данный процесс включаются операции по замене моторного масла, масляного фильтра, а также топливных фильтров тонкой и грубой очистки. Также, техническое обслуживание проводит диагностику топливного насоса и форсунок.

Чистка впрысковых элементов проводится по мере засорения, но завод изготовитель рекомендует делать процедуру каждые 50 000 км пробега. Это продлит работу форсунок.

Капитальный ремонт требует тоже некоторого оборудования, поэтому в данном случае, не работает принцип — ремонтируем сами. Хотя некоторые автомобилисты проводят восстановительные работы своими руками.

Как и в любом случае, разобрать силовой агрегат можно самостоятельно, а вот сделать расточку блока и коленчатого вала без наличия специальных станков невозможно. Поэтому, большая часть владельцев моторов Камминз обращаются в автосервисы. Хоть мотор и имеет ресурс в 500 000 км пробега, но все же они не вечны.

Расточка коленчатого вала проводится до ремонтных размеров 0,25 мм, 0,50 мм и 0,75 мм. Дальнейшая проточка детали ослабляет твёрдость, что в свою очередь, повышает риск разрывать коленчатого вала при больших нагрузках. Поршневая группа, в основном растачивается до размерности не больше 95,5 мм, а дальше предусмотрена гильзовка блока, что достаточно удобно.

Головка блока поддаётся переборке полностью. При этом меняются клапаны, направляющие втулки и седла. Следуя американскому опыту, лучше всего не выбивать старые направляющие втулки, а установить бронзовые втулки K-line, которые ставятся внутрь изделий. Это позволяет не проводить постоянную расточку направляющих втулок и при последующих ремонтах, просто заменять бронзовые гильзы.

Вывод

Двигатель Cummins Газель зарекомендовал себя, как надёжный и легко ремонтируемый силовой агрегат. Объем двигателя позволяет не только получать необходимую мощность, но и быть достаточно экономичным со средним расходом в 10 литров на каждые 100 км пробега.

Устройство двигателя достаточно простое, что позволяет без проблем проводить ремонтно-восстановительные работы самостоятельно. Что касается масляного насоса, турбины и ТНВД, то рекомендуется ремонтировать их на специализированных сервисных станциях, поскольку конструкция достаточно сложная.

 

История двигателя Cummins

: американская смекалка

Клесси Камминс и гоночная команда – 1934 г. Хронология истории Cummins

Как и большинство историй успеха, история Cummins Engine Company началась со скромного начала и упорного стремления попробовать что-то новое. Первые дни существования Cummins Engines отличались от того, что мы все привыкли ожидать от сегодняшнего гиганта по производству электроэнергии. На самом деле компания чуть не закрылась через несколько лет после своего основания.

Камминз Инк.был найден в 1919 году Клесси Камминс в Колумбусе, штат Индиана. Клесси Камминс не была гением бизнеса; просто человек с видением и сообразительностью, чтобы выполнить тяжелую работу, которая позже станет синонимом его дизельных двигателей. Клесси родилась 27 декабря 1888 года в сельской местности Индианы, у нее не было формального образования, кроме восьмого класса, и ей пришлось уйти в школу, чтобы работать на семейной ферме. Клесси всегда был очень склонен к механике, и, как гласит легенда, в 11 лет он построил свой собственный паровой двигатель из расплавленного чугуна, который залил в деревянные формы.Паровая машина работала и использовалась для перекачивания воды на семейной ферме.

Юный Клесси знал, что сельское хозяйство — это не то, чем он хотел бы заниматься в жизни, и искал его самостоятельно. Все механическое очаровывало его. Клесси не только страстно любил все, что связано с механикой, но и усвоил инженерные и творческие принципы, необходимые для того, чтобы стать мастером-механиком. Клесси подрабатывала случайными заработками в Индиане, пока не устроилась механиком на автомобильного производителя Nordyke and Marmon (Marmon Motor Company), который производил одни из первых роскошных автомобилей в Америке, прежде чем был выкуплен Allis-Chalmers в 1926 году.

Скромное начало

Через друга из Nordyke and Marmon Клесси была нанята автогонщиком Рэем Харроуном, который принял участие в ныне знаменитой гонке Marmon-Wasp на первой в истории Indianapolis 500, также известной как кирпичный завод. Его прозвали «Кирпичным заводом», потому что трасса длиной 2,5 мили была полностью построена из кирпича. Клесси была частью пит-бригады и внесла много предложений по улучшению скорости и управляемости машины. Клесси была частью истории; первый в истории Indianapolis 500 в 1911 году выиграл Рэй Харрун и команда, управляющая 1911 Marmon Wasp .В машине было первое в истории зеркало заднего вида, которое помогло выиграть гонку. Клесси пронесет это чувство выполненного долга с собой на всю оставшуюся жизнь и подстегнуло его любовь к гонкам. История двигателей Cummins тесно связана с гонками и сыграет свою роль в развитии компании.

Первый двигатель Cummins Hvid — 1919 г. Хронология истории Cummins

Во время работы Рэя Харруна и компании Marmon Motor Клесси привлек внимание Уильяма Ирвина. Ирвин был финансовым спонсором гоночной команды Харруна и венчурным капиталистом в Колумбусе, штат Индиана.Ирвин заметил, что Клесси умеет работать со всем, что связано с механикой, и подумал о том, как расширить возможности молодых Cummins. Клесси подрабатывала, работая шофером и механиком у Ирвина. Клесси произвела впечатление на Ирвина, построив прототип бензинового двигателя в гараже Ирвина с нуля в 1915 году. Ирвин и Клесси работали над механическими проектами в начале 1900-х годов, в конечном итоге решив сами создавать двигатели для местных фермеров. Дружба между Клесси и Ирвином продлится всю жизнь.

Irwin и Cummins впервые познакомились с дизельными двигателями в 1918 году, когда они стали свидетелями импортного голландского двигателя от производителя R.M. Компания Hvid на гастролях в США. Камминс и Ирвин были впечатлены новой технологией (изобретенной Рудольфом Дизелем всего 19 лет назад) и искали способ распространять двигатели Hvid среди клиентов в Америке. После поездки в Нидерланды Ирвин и Камминс получили лицензию на продажу двигателей Hvid в США. Помогло также то, что Ирвин был национальным директором Министерства торговли США и способствовал заключению сделки.

Победивший гоночный автомобиль Marmon-Wasp — 1911 год. Хронология истории двигателей Cummins

В 1919 году на 10 000 долларов, полученных от Ирвина, в Колумбусе, штат Индиана, была основана компания Cummins Engine Company. Cummins произвел переработанный двигатель Hvid мощностью 8 л.с. с собственными улучшениями. Компания заработала достаточно денег, чтобы покрыть операционные расходы. К 1921 году Cummins успешно получила 2 из 33 представленных патентов на улучшенную топливную экономичность и коллекторную технологию для лицензированных двигателей Hvid.

Завод Cummins — Хронология истории двигателей Cummins

К 1924 году Камминс применил свои новые разработки к своему двигателю модели F, который был полностью разработан по его собственному желанию, тем самым положив конец партнерству с Р.Компания М. Хвид. Ирвин поддержал производство модели F в размере 100 000 долларов.

Затем компания Cummins успешно провела переговоры с Sears Roebuck and Company о продаже своих двигателей в знаменитом каталоге Sears. Поначалу бизнес новой компании процветал. Однако рекламное предприятие Sears’ Catalog стало для Cummins катастрофой. Многие фермеры воспользовались лазейкой в ​​политике возврата Sears. Они купили двигатели, использовали их в течение одного сезона, а затем вернули их за возмещение.Двигатели работали с полной нагрузкой, не обращая внимания на безопасность или техническое обслуживание. Ирвин, который как финансовый спонсор Cummins, был недоволен долговечностью дизельных двигателей, которые выпускала компания, и призвал Cummins улучшить конструкцию и надежность дизельных двигателей. Говорят, что первая ограниченная гарантия на двигатель родилась из этих ранних испытаний и невзгод, чтобы защитить производителей от безрассудных потребителей.

Рекламные поездки по пересеченной местности

Packard с двигателем Cummins Diesel — 1930 г. Хронология истории двигателей Cummins

Компания Cummins осознала, что двигатели промышленного применения — не лучший путь для растущего бизнеса, учитывая износ двигателей фермеров.Грязь, грязь и твердые частицы листвы часто забивали двигатели, которые в то время часто подвергались воздействию стихии самодельных плугов. Компания Cummins была убеждена, что будущее дизельных двигателей за грузовиками и автомобилями повышенной проходимости. Чтобы продемонстрировать широкой публике эффективность дизеля, он установил один из своих дизельных двигателей на свой Packard 1926 года и проехал из Индианы в Нью-Йорк. Событие не получило огласки, но Камминс собирался представить автомобиль на Нью-Йоркском автосалоне 1930 года в конце своего пути.Автомобиль проехал более 800 миль, израсходовав всего лишь 30 галлонов топлива. Дизельный двигатель потреблял в среднем 26 миль на галлон, что является удивительным достижением, которое до сих пор впечатляет.

Когда Камминс прибыл в Нью-Йорк, ему отказали в участии в автосалоне, так как он не был зарегистрированным экспонентом. Однако Камминс был полон решимости показать публике свое изобретение, и он еще раз попытался продемонстрировать свою машину на близлежащем автосалоне в Атлантик-Сити, но ему отказали. У Cummins была блестящая идея арендовать пустующее помещение через дорогу от конференц-центра.Его настойчивость окупилась, и оказалось, что его выставка стала более привлекательной, чем большинство автомобилей на самом автосалоне.

Ранний двигатель Cummins Model F — 1930-е годы История двигателей Cummins Хронология

Первый опыт Cummins в качестве «шоумена» оказался очень успешным. Несмотря на то, что страна была в разгаре Великой депрессии, Cummins уже решил пойти дальше и продавать исключительно внедорожные дизельные двигатели для потребительского рынка еще до 1929 года.Заказы на его двигатели Model U посыпались после его первого появления на автосалоне. Однако Cummins не предвидела спроса. Двигатель жрал масло, и он не предусмотрел сборочный конвейер на своем заводе в Индиане. Этот первый потребительский дизельный двигатель будет известен как модель U. История двигателей Cummins модели U сегодня немного размыта, но в мире все еще осталось несколько, которые действительно все еще работают. Целью Камминса было наладить массовое производство двигателя одним из подающих надежды автопроизводителей Америки.Сначала ему нужно было доказать, что его дизельный двигатель во всех отношениях экономичен и может конкурировать с бензиновыми двигателями, которые стоят на большинстве автомобилей. Cummins стремился сделать это с помощью выставок в стиле «PT Barnum» по всей стране. Большой интерес к дизелю иссяк, когда фондовый рынок рухнул в 1929 году, но Ирвин продолжает поддерживать компанию, чтобы предотвратить банкротство.

Тяжелые времена: эпоха Великой депрессии

Выставка Cummins и Team Truck — 1931 г. Хронология истории Cummins

Перед биржевым крахом 1929 г. Камминс надеялся, что его двигатели станут предметом роскоши, устанавливаемым на престижные автомобили.Фактически, многие из его двигателей использовались на роскошных яхтах и ​​морских судах. Однако после наступления депрессии весь этот рынок предметов роскоши исчез. Однако новый рынок оказался подходящим для двигателей Cummins: Over The Road Trucks. Так случилось, что Уильям Ирвин владел контрольным пакетом акций Purity Supreme Supermarkets в Калифорнии. Камминс убедил Ирвина установить свои дизельные двигатели на свой парк грузовиков, используемых для перевозки продуктов питания со складов в магазины. Это идеально подходило для двух компаний.Дизельные двигатели лучше работали на крутых горных дорогах, были менее подвержены проблемам с техническим обслуживанием, чем бензиновые двигатели, были более экономичными. Слухи о преимуществах использования дизельных двигателей в большегрузных грузовиках распространились, и так родилась индустрия внедорожных грузовиков. С этого момента Cummins станет синонимом двигателей грузовых автомобилей. Двигатели грузовиков будут поддерживать работу компании, но Камминс по-прежнему нацеливался на что-то большее. Он представил себе дизельные двигатели в каждом автомобиле в Америке.Эта мечта никогда не осуществится полностью; это заняло некоторое время, но большая часть клиентской базы Cummins будет связана с автотранспортной отраслью, а не с рынком потребительских автомобилей.

Испытательный автобус Cummins — 1930-е годы История двигателей Cummins Хронология

Камминс был полон решимости продолжать двигаться вперед, и в 1930 году он организовал небольшую поездку в Дейтона-Бич, штат Флорида, чтобы встретиться со знаменитым британским гонщиком Кей Дон, который пытался установить новый рекорд скорости на суше. Cummins совершил поездку в 1275 миль всего за 2 доллара.30 в топливе. Он получил 40 миль на галлон с максимальной скоростью 80,5 миль в час, и у него были все очевидцы и квитанции, чтобы доказать это. Репортеры были поражены эффективностью двигателя, и телеграфные сообщения разошлись по всему миру. Cummins набирала обороты, несмотря на тяжелые экономические времена.

Вторая большая выставка Камминса состоялась в 1931 году, когда он проехал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. В отличие от первой поездки, предпринятой Cummins годом ранее, эта получила широкую огласку.Путешествие было совершено на грузовике Marion Truck, оснащенном двигателем Model U. Поездка должна была пройти более 3000 миль по сети грунтовых дорог и проездов с плохим покрытием. Камминсу удалось совершить путешествие всего за 97 часов; более чем за 25 лет до строительства национальной системы автомагистралей между штатами, инициированной президентом Эйзенхауэром.

Успех второй выставки принес компании Cummins известность на национальном уровне. За своим успехом он последовал еще одной поездкой по пересеченной местности, но на этот раз на автобусе.Это путешествие из Нью-Йорка в Лос-Анджелес заняло 91 час и достигло максимальной скорости от 60 до 65 миль в час. Скорость этого путешествия по пересеченной местности оказалась выше, чем у многих маршрутов пассажирских поездов того времени. Камминс увидел будущее автомобилей в Америке и положил все яйца в корзину для бездорожья. Он предвидел день, когда все автомобили будут работать с дизельными двигателями.

Первый успех в гонках на гоночной трассе Indianapolis Motor Speedway

Ранний прототип гоночного автомобиля Cummins — 1930-е годы Хронология истории компании Cummins

Компания Cummins осознала, что скоростные испытания и, что более важно, гоночный спорт становятся крупным бизнесом.Он хотел знать, как получить доступ к гоночной демографии. В 1931 году Камминс успешно проехал 13 535 миль на гоночной трассе Indianapolis Motor Speedway во время испытательных заездов своего морского двигателя модели U. Эти тесты еще больше укрепили репутацию Cummins в автомобильном сообществе настолько, что по совету коллег-энтузиастов Камминс решил участвовать в гонках сам. Cummins участвовал в гонке Indianapolis 500 1931 года на дизельной модели A Duesenberg и финишировал 13-м. Самым выдающимся достижением является то, что машина завершила всю гонку без единого пит-стопа, израсходовав всего 1 бак топлива и разогнавшись до выдающихся 86 миль в час!

Дизельный гоночный автомобиль Cummins — 1950 год История двигателей Cummins Хронология

Камминс надеялся, что его гонки и пробные запуски помогут ему найти крупного автопроизводителя, однако ему так и не удалось заключить сделку с давней музой, Packard Motor Company.В 1935 году для своего третьего путешествия по стране Камминс решил найти других партнеров в автомобильной отрасли. Cummins стремился сделать дизельные двигатели предметом роскоши, несмотря на рыночные условия. В свою очередь, он искал партнеров, которые производили роскошные автомобили более высокого класса. Компания Auburn Motor Company, как и Packard Motor Company, производила роскошные туристические автомобили более высокого класса. Cummins заменил новый более легкий шестицилиндровый дизельный двигатель, получивший название Model H, на седан Auburn 851. Поездка 1935 года оказалась лучшей, поскольку автомобиль достиг максимальной скорости 90 миль в час и впечатляющих 40 миль на галлон.Камминс считал, что с Оберном он на правильном пути, однако в следующем году компания прекратила свою деятельность.

Важно отметить, что на этот раз в истории компании у Клесси Камминс в некоторых отношениях было узкое видение. Он не отказался бы от своей мечты попытаться продвигать свой двигатель на рынке коммерческих автомобилей. В течение 20 с лишним лет Cummins будет работать напрямую с потребительским рынком. Если бы у компании была одна неудача, она бы не признала, в чем они хороши (двигатели для грузовиков), и сосредоточилась исключительно на этом.рынок. Тем не менее Cummins продолжал проводить все больше и больше тестовых заездов и гонок на гоночной трассе Indianapolis Motor Speedway.

Плакат Indianapolis 500 — 1952 год История двигателей Cummins Хронология

В 1934 году Cummins вернется в Indianapolis 500 с двумя новыми дизельными автомобилями. Первый автомобиль был с двухтактным двигателем, а второй — с революционно новым четырехтактным двигателем. Оба двигателя были оснащены турбонагнетателями Roots-Type, которые работали очень быстро. Хотя двухтактный двигатель финишировал впереди четырехтактного, он ужасно дымил от перегрева.На самом деле двигатель настолько нагрелся, что поршни вплавились в блок. Именно это событие побудило Cummins отказаться от двухтактных двигателей и производить исключительно четырехтактные двигатели. С большей скоростью росло давление на поршни, что облегчало необходимость иметь четыре цикла. Четырехтактные двигатели состоят из четырех отдельных частей для выработки мощности: впуск, сжатие, создание мощности и выхлоп. Эдди Рикенбакер, пилотирующий аса времен Первой мировой войны, в то время владел гоночной трассой Indianapolis Motor Speedway и очень хотел проводить выставки и тесты скорости с Cummins, чтобы сохранить свою трассу на плаву во время Великой депрессии.Испытания Cummins собрали огромные толпы!

Корпорация Cummins продолжала оставаться одним из основных продуктов в Indianapolis 500 на протяжении десятилетий, однако первое место никогда не было запланировано для компании. В начале 1950-х годов компания сделала все возможное, надеясь создать автомобиль-победитель. В 1950 году в гонке Indianapolis 500 Cummins участвовала машина «Green Hornet», оснащенная двигателем Model JS мощностью 340 л.с., однако машина финишировала 29-й. Ближе всего Cummins к неуловимому финишу на первом месте был в Индианаполисе 500 1952 года, когда автомобиль занял первое место в квалификации.Однако во время гонки машина откатилась назад и финишировала 27-й. Осмотр автомобиля после гонки показал, что воздухозаборник турбокомпрессора был забит частицами резиновых шин с трассы. Было обнаружено, что, хотя дизельные двигатели могли развивать большую скорость (более 100 миль в час), они медленно разгонялись и не могли конкурировать с бензиновыми двигателями на стартовых воротах. Соревнования в гонках всегда означают, что команда должна побеждать, находясь сзади. Cummins экспериментировала с нагнетателями, а затем и с турбокомпрессорами для первоначального увеличения скорости, а позже приобрела Holset Turbochargers в 1973 году, но так и не смогла понять, как получить автомобиль, занявший первое место в Инди.Обескураженный, Камминс никогда не участвовал в гонке Indianapolis 500 с другой машиной, и фактически 1952 год был последним годом, когда гоночный автомобиль с дизельным двигателем участвовал в этом мероприятии.

Новый рассвет: путь к восстановлению экономики

Компания продолжала расти по мере того, как страна оправлялась от последствий Великой депрессии. Уильям Ирвин был убежден, что Европа была неосвоенным рынком и находилась в лучшей форме, чем США в эпоху депрессии. Камминс и Ирвин гастролировали по Италии, Франции и Швейцарии, начиная с 1932 года, но совершая поездки и в конце 1930-х годов.Молва распространилась, и заказы были размещены еще в Индиане для европейского рынка. Как и США, Европу в основном интересовали дизельные двигатели для полуприцепов. 1932 год стал действительно переломным моментом для двигателей грузовиков Cummins. В том же году они заключили контракт с производителем больших грузовиков Kenworth на возможность установки в грузовик дизельного двигателя. Двигатель грузовика был четырехцилиндровым, мощностью 100 л.с., модель НА4. Последующие мероприятия также продемонстрируют возможности двигателей для полуприцепов на дальние расстояния.

Вся эта огласка помогала протолкнуть компанию в общественное сознание.Финансовые спонсоры были в равной степени впечатлены ростом компании. В 1934 году внучатый племянник Уильяма Ирвина, Дж. Ирвин Миллер, стал генеральным директором компании и продолжал управлять ею более 40 лет. Под руководством Дж. Ирвина Миллера компания получила первую прибыль в 1937 году, а в 1940 году стала первым производителем двигателей, предложившим гарантию на 100 000 миль пробега. Трудности прежних лет, наконец, исчезли, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну. Cummins производила большое количество двигателей для правительства США каждый год войны.Каждый произведенный двигатель устанавливался на грузовики и отправлялся на европейский и тихоокеанский театры военных действий. Компания получила множество военных и гражданских контрактов, расширила свои мощности, значительно увеличила рабочую силу и предложила полный спектр новых двигателей. Все крупные автотранспортные компании использовали двигатели Cummins из-за их надежности, соотношения крутящего момента, мощности и отличного расхода топлива.

Военные грузовики Cummins во время Второй мировой войны — Хронология истории двигателей Cummins

После Второй мировой войны Клесси Камминс решил не возвращаться к гонкам или рекламе своих двигателей в автомобилях.Клесси ушел на пенсию, оставив своего брата, Дональда Камминса, в состоянии управлять компанией вместе с генеральным директором Дж. Ирвином Миллером. Последним крупным проектом, над которым Клесси работала с Cummins, было увеличение количества контрактов, необходимых для Корейской войны 1950-1953 годов. 1950-е годы и позже стали временем бума для Cummins, поскольку по всей стране была построена Национальная система межгосударственных автомагистралей. Недавно заасфальтированные дороги открыли множество новых возможностей для перевозки грузов по дорогам. Весь этот транспорт означал увеличение количества грузовиков, оснащенных дизельными двигателями Cummins.

Золотая эра Клесси Камминс

Клесси Камминс в мастерской незадолго до смерти – 1960-е

В 1955 году в возрасте 67 лет Клесси Камминс официально ушел из компании, носящей его имя. Он ушел с поста председателя правления и позже основал Cummins Enterprises Inc., чтобы возиться со своими собственными разработками и модифицировать имеющиеся у него патенты. Предполагается, что Клесси был вынужден уйти в отставку и что он больше никогда не вмешивался в дела своей «старой» компании.Позже он переехал в Калифорнию, где основал компанию Allison Aircraft Engine Company.

Последнее великое изобретение Клесси Камминса было сделано ближе к концу его жизни. Во время одной из поездок Клесси по стране он наткнулся на крутой склон возле перевала Кахон в Барстоу, Калифорния. Клесси была за рулем, когда у грузовика отказали тормоза. Клесси понизил передачу, чтобы замедлить движение, но, к своему удивлению, увидел поезд, проносящийся мимо у подножия холма. К счастью для Клесси, поезд проехал через переезд всего за несколько секунд до того, как грузовик переехал рельсы на скорости 35 миль в час.Именно этот жизненный опыт подтолкнул Клесси к идее.

В середине 1950-х годов Клесси начала экспериментировать со способом замедления движущегося грузовика. Клесси Камминс-старший и Клесси Лайл Камминс (младший) нашли ответ в 1954 году. Они разработали моторный тормоз, который состоял из толкателя клапана, который слегка открывал выпускные клапаны, чтобы сбросить компрессию и предотвратить воспламенение топлива. Система была разработана таким образом, чтобы водитель мог использовать переключатель, установленный в кабине, для выбора номера цилиндра, в котором он хотел сбросить компрессию.

Руководители Cummins с Клесси Cummins — 1950-е годы История Cummins Хронология

Клесси предложил идею всем крупным производителям грузовиков, но не нашел желающих использовать его новую технологию. Так было до тех пор, пока племянник Клесси не познакомил его с компанией Jacobs Chuck Company, которая была известна созданием вращающегося сверлильного патрона с тремя насадками. Они поддержали новое изобретение и помогли продать идею. К концу 1950-х многие большие буровые установки были оборудованы тормозами Jake. Это было аварийное спасательное устройство, которое до сих пор используется в больших грузовиках и дизельных пикапах.

Клесси скончался 17 августа 1968 года в своем доме в Калифорнии в возрасте 80 лет. Говорят, что за несколько дней до смерти он даже работал над концептуальным двигателем в своем подвале. Наследие Клесси богато историей и привлекательностью. Перед смертью он написал короткую автобиографию, но сейчас ее трудно найти. Биография отца его сына Клесси Лайла Камминса более известна и полна. Компания Cummins Engine Company продолжала расти еще долгое время после смерти Клесси.

Cummins Engine Company сегодня и дальше

Dodge Rams с двигателями Cummins

В 1989 году компания Cummins Engines подписала контракт с подразделением Dodge Truck Division на поставку дизельных двигателей для своей линейки легких пикапов Ram.General Motors использовала дизельные двигатели для пикапов с 1978 года, а Ford — с 1983 года. Dodge уже пробовала двигатели Perkins и Mitsubishi в своих пикапах, но так и не производилась массово. Этот контракт с Dodge оказался одним из самых прибыльных контрактов для Cummins. Сделка с Dodge во многом осуществила мечту Клесси о поставке своих двигателей крупному автомобильному производителю; то, что он никогда не мог сделать в жизни. В 2006 году в Колумбусе, штат Индиана, с конвейера сошел 1,5-миллионный дизельный двигатель для Dodge Ram.

Современный завод Cummins – 2015 История двигателей Cummins

В настоящее время Cummins является крупнейшим в мире производителем двигателей для грузовых автомобилей с долей рынка 37,5% в дизельной промышленности для тяжелых условий эксплуатации. Cummins — действительно глобальная компания. Первое иностранное производственное предприятие открылось в Шоттсе, Шотландия, в 1956 году. Сегодня Cummins имеет более 5000 предприятий в 197 странах. На самом деле, в 2015 году более половины из 19 миллиардов продаж приходится на страны за пределами США.

Сегодня Cummins — это больше, чем просто производитель двигателей, это многопрофильная корпорация, занимающаяся двигателями, производством электроэнергии, деталями и компонентами, бывшими в употреблении и восстановленными дизельными двигателями, а также их распространением. Компания продолжает вводить новшества с новыми более чистыми технологиями, чтобы удовлетворить потребительский спрос, а также правила EPA. Фактически, Cummins выпустила первый двигатель с 90-процентным сокращением выбросов NOx в преддверии предстоящих правил EPA Tier 2023–2031 годов.

График доли рынка Cummins за 2015 г. Хронология истории Cummins

Компания Cummins Engines – это поистине история инноваций и никогда не поднимающего духа .Через испытания и невзгоды компания выжила благодаря тем же принципам, которые Клесси установила в компании много лет назад: честность, добросовестность и неустанная страсть к инновациям. Будет интересно посмотреть, как Cummins продолжит доминировать в ближайшие годы.

Cummins Engine изменяет свой завод

Правила меняются. Мы? В 1986 году Cummins Engine Company, производитель дизельных двигателей, базирующаяся в Колумбусе, штат Индиана, оказалась в затруднительном положении, знакомом многим компаниям Rust Belt.До середины 1970-х годов Cummins обладала относительно стабильной линейкой продуктов и постоянно занимала более 50% рынка. Мы сделали то, что наши клиенты считали неразрушимым двигателем, серию NT, и наши заводы были организованы так, чтобы удовлетворить постоянный спрос на двигатель. Мы запускали огромные объемы на специализированных обрабатывающих линиях с великолепной эффективностью, до 500 двигателей в день — серийное производство превратилось в науку. Никто из руководства компании особо не беспокоился о том, что у нас есть огромные запасы незавершенного производства, если мы своевременно поставляем продукцию хорошего качества.

Затем последовали федеральные нормы выбросов и, конечно же, острая конкуренция со стороны таких компаний, как Komatsu и Caterpillar. С тех пор Cummins пришлось запустить семь поколений двигателей NT и три совершенно новых семейства двигателей — серии B, C и L. В то же время клиенты ожидают все большей внимательности и беспрецедентной быстроты реагирования на их индивидуальные потребности. Как будто этого было недостаточно, Cummins пришлось снизить цены на новые продукты с 20% до 40% только для того, чтобы сохранить долю рынка.Неизбежно, что высшее руководство поручило заводу сократить затраты и время выполнения заказа (другими словами, сократить незавершенное производство) в то самое время, когда завод пытался бороться с растущим количеством деталей.

В 1986 году в нашем каталоге было более 100 000 деталей. И хотя наши дизайнеры становились все более чувствительными к нашим производственным трудностям, их число все равно росло. Для одного из наших новейших семейств двигателей компания Cummins предлагает 86 различных маховиков, 49 вариантов кожухов маховиков и 17 типов стартеров с 12 возможными креплениями — все они могут быть собраны примерно в 1200 комбинациях для удовлетворения потребностей клиентов.Так что, пока мы изо всех сил пытались изготовить детали для всех новых моделей, не говоря уже о том парне из Канзаса, который просто обожает свою рабочую лошадку 1938 года и упорно отказывается от бесплатной замены, мы столкнулись с необходимостью настраивать продукты, модифицировать детали, которые не оправдали ожиданий. в полевых условиях и доставлять в более короткие сроки. Рынки становились все более фрагментированными, а спрос становился все более цикличным. Все эти факторы приводили к уменьшению объемов производства, а это не лучший вариант с точки зрения затрат на единицу продукции. Хуже всего то, что мелкие детали засоряли линии, ранее предназначенные для крупносерийных деталей.

Разочарованная ограничениями старого серийного производства, компания Cummins поручила небольшой рабочей группе разработать фундаментальное понимание проблемы реорганизации наших заводов для увеличения ассортимента продукции. Мы приступили к работе в начале 1987 года, изучая заводы других компаний, а также свои собственные, и то, что мы узнали, хорошо сработало для Cummins. Но это также придало неожиданную глубину термину «гибкая фабрика». Мы рассказали кое-что важное о том, как достижения в станкостроении — столь же динамичные сегодня, как и в информационных технологиях, — формируют новую конкуренцию в сфере товаров длительного пользования.Правила, действительно, меняются.

Помимо сотового производства

Большинство заводов начинаются как мастерские: масштабы производства растут, добавляются машины и появляются новые продукты. Вскоре получается «технологическая схема», по которой похожие машины группируются вместе — токарные станки с токарными станками, шлифовальные станки с шлифовальными станками. Партии деталей перемещаются из фрезерного цеха в сверлильный. У этого режима работы есть много хорошо задокументированных недостатков, не последним из которых является развитие чрезвычайно запутанных путей потока.На то, чтобы полуфабрикаты перемещались из отдела в отдел, а затем стояли в очереди, требуется огромное совокупное время. Результатом является чрезмерное время выполнения заказа, раздутые запасы и отсутствие четкой ответственности за незавершенное производство.

Именно для того, чтобы предотвратить такие проблемы, многие производители, включая Cummins, реорганизовали свои заводы в производственные отделы, каждый из которых отвечает за семейство связанных продуктов. Они сгруппировали свои станки в «ячейки», U-образные кластеры, которые перемещают деталь от токарного станка к шлифовальному и фрезерному станку с небольшими перерывами.Предназначенные для более или менее узкого круга деталей, эти обрабатывающие модули обслуживаются всего одним или двумя операторами; их логика не более замечательна, чем у передаточных линий жесткой автоматизации. В ячейках незавершенное производство передается от машины к машине без «отдыха» и, таким образом, плавно проходит процессы преобразования, часто с помощью простой системы вытягивания, такой как канбан, для управления потоком. Поразительные улучшения почти всегда являются результатом перехода к ячейкам. Многие консультанты по производству обязаны своим существованием реальной экономии времени выполнения заказа, незавершенного производства и прямого труда, которые могут быть реализованы за счет соблюдения канона «точно в срок».

В период с 1980 по 1985 год большинство заводов Cummins уже перешли на ячеистое производство. На заводе в Колумбусе мы были реорганизованы в 15 ячеек, каждая из которых обрабатывала сравнительно небольшую группу взаимосвязанных деталей: линию водяного насоса, линию маховика, линию коллектора и так далее. Мы вложили всего 60 000 долларов в новые машины, 105 000 долларов в дополнительные приспособления и инструменты и около 40 000 долларов в перемещение вещей. В первый год мы добились сокращения занимаемой площади на 25 %, сокращения брака на 30 % и сокращения незавершенного производства более чем на 90 %.Мы сэкономили более миллиона долларов на оплате труда (в основном косвенно).

Тем не менее, не нужно воображения Фредерика Уинслоу Тейлора, чтобы увидеть, что технологии клеточного производства сами по себе неадекватны задачам, связанным со значительным распространением линейки продуктов, — это именно та проблема, с которой столкнулась компания Cummins. Ключом к сотовому производству, как пишут эксперты JIT, такие как Ричард Дж. Шонбергер, является переналадка. Если ячейка собирается эффективно обрабатывать, скажем, 7 деталей, операторы ячейки должны иметь возможность менять инструменты и приспособления на следующих друг за другом токарных, сверлильных и шлифовальных станках достаточно быстро, чтобы простои не сводили серьезно на нет выгоды (время, трудозатраты и так далее) организации в первую очередь в ячейки.Но что происходит, когда 7 деталей становятся 14, а тиражи из 10 000 становятся 500? Обрабатывающие ячейки задыхаются.

Хуже того, как я уже говорил, части имеют тенденцию размножаться в крайних точках — в начале и в конце — их жизненных циклов. Новые детали меняются по мере того, как НИОКР совершенствуют дизайн; зрелые части становятся более индивидуальными. И Cummins стремился выпускать новые продукты и обслуживать старые продукты с одинаковой решимостью. Доля малосерийных деталей увеличилась еще больше. Мы обнаружили, что подчиняемся «правилу 20–80»: около 20 % деталей — высокопроизводительные — обеспечивают более 80 % выпускаемой продукции, а оставшиеся 20 % производства вызывают 80 % сбоев.Мы были не единственной компанией с такими непропорциональными производственными показателями. В одной изученной нами крупной компании по производству промышленного оборудования около 80 % ассортимента продукции составляли жалкие 5 % от общего объема производства, но потребляли 25 % от общего объема труда.

Быстрого переключения недостаточно

Деформации такого рода вынуждают штучные заводы делать слишком много переделок. Незавершенное производство в обрабатывающих модулях не протекает плавно, если оно не протекает последовательно. Если бы после обработки поддона деталей каждому оператору ячейки приходилось останавливаться на несколько минут (в некоторых случаях и часов) для смены инструмента и приспособлений, не было бы более рациональным просто придерживаться заводской схемы? Конечно, время цикла должно быть меньше в специализированных обрабатывающих модулях, чем в серийном производстве.Но общая производительность завода может снизиться до неприемлемого уровня. Для Cummins не имело смысла просто продолжать добавлять детали в обрабатывающие цеха (и производственные цеха), чтобы использовать наше оборудование «на полную катушку» или сохранить гипотетическую эффективность масштаба. У нас было большое количество различных частей, соперничающих за одни и те же производственные ресурсы и связывающих их.

Вполне предсказуемо, некоторые люди в компании утверждали, что мы должны просто больше работать над сокращением времени установки.Но тщательное изучение Cummins и других производителей оборудования показало, что успех перехода был ограничен производственными линиями с большим объемом производства, то есть линиями, которые обычно производят менее десяти деталей. Более того, сведение к минимуму настройки означало бы отвлечение значительной части управленческого внимания на непропорционально малую часть общего объема производства, то есть на низкоранговых.

Мы определили, что одного агрессивного сокращения установки недостаточно для решения проблемы перегрузки выделенных линий небольшими объемами деталей.Мы начали разрабатывать более тонкий способ сортировки крупносерийных и мелкосерийных деталей — последние наиболее разрушительны для линий с быстрым циклом. Неизбежно это также означало более пристальное внимание к гибким станкам, несмотря на их более медленное время цикла. И по мере того, как мы сосредоточивались на объеме — то есть на , чтобы сосредоточить фабрику не только на продукте, но и на объеме , — до нас дошло, что мы обладаем одним из ключей к обеспечению гибкости. В конце концов, практически на каждом заводе должны сосуществовать крупносерийные и мелкосерийные системы.Однако управление этими двумя типами систем требует очень разных подходов, навыков, оборудования и принципов качества.

Возьмите управление рабочей силой. Управление крупномасштабными процессами требует тейлористских представлений о надзоре и контроле — изучение времени и движения, связанное с тщательным мониторингом скоординированной работы работников. В средах с небольшими объемами руководство делает акцент на планировании и поддержке, а не на контроле как таковом, а также на обслуживании и программировании сложного оборудования. Среды с небольшими объемами также требуют квалифицированного производственного персонала, знакомого с широким спектром продуктов и связанных с ними процессов.

Обработка заказов, логистика и планирование производства также различаются. Линии большого объема обычно можно загружать с помощью тяговых систем. Линии с низким объемом, напротив, требуют более дальних прогнозов, часто сгенерированных компьютером. Они также требуют более тщательного планирования с поставщиками, которым необходимо поставлять небольшие партии сырья (отливки, поковки, крепеж) не просто вовремя, а в очень сжатые сроки. На самом деле, более 50 % пропущенных поставок малосерийной продукции на другом крупном производственном объекте, который мы изучали, были вызваны трудностями при обработке заказов, заказе материалов или планировании производства.Мы заметили, что, как и ожидалось, детали с большим объемом имели приоритет над частями с меньшим объемом всякий раз, когда они смешивались.

И рассмотрим разные подходы к качеству. В серийном производстве статистический контроль процесса используется для отображения изменения критических характеристик продукта/процесса. При мелкосерийном производстве SPC усложняется из-за коротких партий. Акцент здесь должен быть сделан на контроле переменных, таких как инструменты и приспособления. Также должна быть строгая технологическая документация для обеспечения воспроизводимости производственных процедур.

Наконец, мы давно поняли, что если успешное управление гибкой фабрикой предполагает сосредоточение внимания на фабрике как по продукту, так и по объему, классификация деталей только с точки зрения больших и малых объемов не будет работать. Различие было слишком грубым, чтобы быть практичным. Что более разрушительно для механической ячейки: изготовить 5000 деталей, для настройки которых требуется один час, или изготовить 10 000 деталей, для переналадки которых требуется четыре часа?

Классификация деталей как они есть

Изучив функциональные характеристики различных деталей, производимых Cummins, мы смогли выделить четыре категории компонентов двигателя (примеры каждой из них см. на иллюстрации двигателя Cummins NT).

Двигатель Cummins NT

Скелетные компоненты , такие как блок, головка и шатун — сердце двигателя. Эти части характеризуются низким распространением, большими объемами и относительно стабильной конструкцией.

Компоненты подсистемы двигателя , такие как водяной насос и насос смазочного масла. Эти детали гарантируют и оптимизируют работу двигателя и характеризуются большими объемами и низким распространением в нынешнем поколении зрелых двигателей.Однако для более новых двигателей конструкция может быть весьма изменчивой; часто вносятся изменения в конструкцию для повышения производительности двигателя.

Прикладные компоненты , такие как выпускные коллекторы и картеры маховиков — детали, которые отражают индивидуальные предпочтения клиентов. Эти части широко распространены, но имеют умеренно стабильную конструкцию.

Высокопроизводительные компоненты , такие как турбонагнетатели и компрессионные тормоза. Эти компоненты характеризуются низким распространением, умеренными объемами и достаточно стабильной конструкцией.В эту группу также входят такие детали, как топливные форсунки, для которых могут потребоваться как большие, так и малые объемы, но по-прежнему требуются передовые методы производства, такие как электроразрядная или лазерная обработка.

После анализа этих различий мы разработали пять основных классов компонентов, используя три параметра объема, предсказуемость спроса и стабильность дизайна: (1) продукты большого объема с предсказуемым спросом и относительно стабильной конструкцией; (2) продукты среднего и малого объема с предсказуемым спросом, но быстро меняющимся дизайном; (3) детали среднего и малого объема с предсказуемым спросом и стабильной конструкцией; (4) малосерийные компоненты с очень непредсказуемым спросом; и (5) продукты, требующие нетрадиционных производственных процессов.

Последний класс компонентов, требующих специализированных или уникальных процессов, казалось невозможным выделить по объему. Все такие компоненты будут поступать в одну и ту же зону обработки, где им придется сосуществовать независимо от спроса. Оборудование для, скажем, лазерной обработки слишком дорого, а технические навыки слишком специализированы, чтобы ожидать, что какой-либо завод Cummins будет поддерживать более одной такой производственной зоны. Детали просто должны были стоять в очереди; лучшие бегуны попадут в начало очереди.

С первыми четырьмя классами деталей все стало интереснее. Рассмотрим гипотетическую фабрику, перешедшую на сотовое производство, где структура спроса указана в таблице «Что такое подрывные детали?»

Что такое подрывные детали? Деструктивные детали, как правило, представляют собой детали с небольшим объемом, которые нарушают плавный поток материала, вызывая частые и длительные изменения настроек на машинах.

Учитывая большой объем и стабильную конструкцию, блок А, вероятно, будет производиться на конвейерной линии.Поскольку переход от блока А к блоку В происходит относительно быстро, блок Б можно изготавливать на той же линии. Однако ситуация с водяными насосами явно отличается. Хотя водяной насос A является крупногабаритной деталью, инвестиции в специальное или специальное оборудование, вероятно, не окупятся, учитывая короткий расчетный срок службы этой детали. В Cummins крупносерийные изделия с изменчивой конструкцией все чаще производятся в гибких обрабатывающих модулях, равно как и прототипы и новые изделия.

Водяной насос B, который имеет много общих конструктивных особенностей с A, но имеет меньший объем, также является естественным кандидатом на эту же гибкую ячейку.Настройка, которая раньше занимала восемь часов, теперь занимает меньше часа. Однако гибкость ячейки тратится впустую на такую ​​часть, как водяной насос C, с его стабильной конструкцией, средним объемом и очень предсказуемым потреблением. Как мы заметили, самый экономичный способ производства C — это использование существующего оборудования в обычной ячейке, что во многом отстаивает Ричард Дж. Шонбергер в своей статье о бережливом производстве. 1

Что касается коллекторного отдела, то здесь возникает несколько интересных задач.Коллектор А, основной продукт, является отличным кандидатом для ячейки специализированных машин, учитывая его большой объем, стабильную конструкцию и предсказуемый спрос. Коллектор B нарушает плавный поток материала в этой ячейке в первую очередь потому, что операторам требуется восемь часов, чтобы настроить расточной станок на той же линии. Хорошим подходом в подобных случаях является создание «гибридной ячейки» с несколькими обычными станками и расточной машиной с числовым программным управлением. Элементы, общие для всех деталей, производятся на обычном оборудовании.Элементы, отличающиеся от детали к детали, обрабатываются на станке с ЧПУ.

Нет никаких сомнений в том, что гибкое оборудование замедлит время цикла ячейки. Но настройки сведены к минимуму. В целом пропускная способность ячейки выше, чем если бы гибкую машину заменили машиной специального назначения, которая быстрее выдает продукт, но требует много времени простоя для переналадки. Гибридные элементы также могут обрабатывать такие вещи, как схемы монтажных отверстий на кожухах маховиков, которые со временем существенно не меняются.Большинство корпусов маховиков можно по-прежнему производить на крупносерийных линиях, в то время как варианты могут быть отправлены в автономном режиме на гибкие машины. Все больше и больше производственных отделов должны будут приобретать гибкие машины для обработки таких вариаций; сырьевые и логистические системы существенно не пострадают.

Наконец, коллектор С — настоящий убийца. Длительное время настройки и практически непредсказуемый спрос мешают повседневной работе. Мы обнаружили, что такие продукты, как C, лучше всего выделить в очень гибкую область производства с небольшим объемом производства.Такие продукты будут производиться от начала до конца в этом производственном отделе, что устраняет любую двусмысленность в отношении того, кто несет окончательную ответственность за производство.

Чтобы помочь нам различать детали, особенно малосерийные, мы разработали простую, основанную на правилах «экспертную систему», которая представлена ​​в упрощенной форме в таблице «Консультант по вариантам обработки». Основываясь на ответах операторов на 14 вопросов, мы можем дать количественную рекомендацию о том, следует ли обрабатывать конкретную деталь в обычной ячейке, в ячейке гибкой производственной системы (FMS) или на станках с ЧПУ в малообъемной зоне.

Консультант по вариантам обработки Значения указывают на соответствие каждого варианта изготовления различным характеристикам детали, таким как возраст и время цикла: 3 — самое высокое значение, !3 — самое низкое. Вариант изготовления с наивысшим общим баллом — суммирование всех 14 значений — будет лучшим вариантом для изготовления детали.

Возьмем в качестве примера деталь X малого объема. У нее меньше четырех граней, поэтому она получает 3 балла для станка с ЧПУ, 3 балла для FMS и 1 балл для ячейки обычных станков.Ему десять лет, поэтому он набрал 0 баллов за ЧПУ, 0 за FMS и 2 за ячейку. После подсчета баллов по каждому критерию значения для каждого варианта обработки (некоторые значения отрицательные) суммируются. Вариант с наивысшим баллом — это лучший способ изготовления детали X. В итоге баллы за деталь X составили: ЧПУ — 16; ФМС, 14; обычная ячейка, 0. Таким образом, деталь будет отправлена ​​​​в обрабатывающую ячейку с ЧПУ.

Гибкие станки для больших объемов?

Некоторые из решений, к которым мы пришли в цехах Cummins, похоже, нарушают общепринятое мнение со времен статьи Рамчандрана Джайкумара 1986 года «Постиндустриальное производство.Джайкумар раскритиковал американских производителей штучных деталей за использование гибких станков для обработки довольно больших объемов. Он заметил, что подлинное достоинство гибкой машины заключается в ее способности одновременно обрабатывать множество различных видов деталей, даже если партия состоит из одной партии. «Американские компании использовали FMS неправильным образом — для крупносерийного производства нескольких деталей, а не для производства большого разнообразия многих деталей с низкой себестоимостью единицы». 2

Cummins — одна из тех компаний, которые производят довольно большие объемы на гибких машинах, особенно на гибридных ячейках.Тем не менее, это окупилось для нас с лихвой. За первые 18 месяцев после внедрения новые компрессионные тормоза для наших двигателей претерпели 14 конструктивных изменений. На менее гибких линиях для внесения этих изменений, вероятно, потребовалось бы несколько лет и многие миллионы долларов, что только затормозило бы разработку модификаций, повышающих производительность. Опять же, решение производить этот компонент на FMS значительно увеличило время цикла. Но это сократило время выхода на рынок, возможно, на два года, уменьшило ежегодные гарантийные расходы примерно на 300 000 долларов и снизило затраты для клиента более чем на 30%.

Ничто из этого не опровергает фундаментальное понимание Джайкумара. Мы также используем гибкие машины для производства множества различных мелких деталей, хотя и не обязательно для выхода на новые специализированные рынки. Мы обнаружили, что гибкие машины одинаково интересны в объединении производственных линий для устаревших продуктов. В 1986 году мы приобрели FMS с шестью станками, чтобы консолидировать производство многих из этих непредсказуемых мелкосерийных деталей. Оказалось, что это довольно недорогой способ порадовать старых клиентов.(Производство водяных насосов и компонентов системы смазки для многих старых и специализированных промышленных двигателей Cummins раньше было разбросано по нескольким линиям устаревших машин; наладки, переналадки и простои составляли более 50% часов производства этих машин.)

Я хочу сказать, что гибкие машины могут иметь важное значение в тех аспектах, которые Jaikumar специально не рассматривал: в качестве страховки от изменений конструкции, толчка в гонке за рынком, средства обслуживания постоянных клиентов.Они также являются спасением для специализированных обрабатывающих цехов, где вариации деталей, хотя и невелики, достаточно велики, чтобы сделать переналадку затруднительной, и где время простоя обходится Cummins дороже, чем сама гибкая машина.

Стоит отметить, что за последние четыре года автономные станки с ЧПУ (во многом похожие на компьютеры) стали умнее, дешевле и проще в программировании и интеграции. Когда-то покупка гибкости означала покупку целой экзотической ячейки, в которой машины, по сути, говорили на своем собственном языке — своего рода обрабатывающий центральный компьютер.Теперь автономные станки с ЧПУ с диалоговым программированием могут гораздо проще общаться со своими операторами, с окружающей средой и даже с системами планирования. Они часто стоят меньше, чем специализированные машины (которые, по общему признанию, намного быстрее) и почти так же могут выдерживать допуски.

Маховики: Proof of the Pudding

Пришло время применить теорию на практике. Корпуса маховиков были нашей самой большой головной болью. Консультанты из бухгалтерской фирмы «Большой восьмерки» посоветовали закупить значительную часть этой линейки.Вместо этого мы решили атаковать проблему. Мы разделяем маховики на линию потока большого объема и ячейку малого объема. Из первоначальных 160 типов деталей, обрабатываемых в этом районе, только 11, которые составляли более 85% объема, остались на переориентированной высокопроизводительной линии. Остальные 149 были затем переработаны во вновь приобретенный гибкий обрабатывающий модуль.

Этот проект, на реализацию которого ушло около трех лет и 3 миллиона долларов, оказался невероятно успешным, как показано в таблице «Результаты переориентации корпуса маховика».В то время как первоначальный акцент был больше на улучшении доставки, чем на снижении затрат, себестоимость продукции упала более чем на 40%, что привело к возврату инвестиций примерно на 90%. Благодаря этим усовершенствованиям компания Cummins стала производителем кожухов маховика с наименьшими затратами и почти идеальным послужным списком.

Результаты перефокусировки кожуха маховика

Маховики также были проблемой на заводе по производству двигателей нашего совместного предприятия в Индии. В очередной раз пришлось рационализировать участок производства маховиков, где высокопроизводительные машины специального назначения оседланы самыми разнообразными деталями, в том числе картерами маховиков и масляными поддонами, опорами, кронштейнами и крышками.Проблема усугублялась тем, что компоненты приходилось передавать в другой отдел, поскольку они требовали промежуточных операций с ЧПУ.

Мы разделили область на четыре ячейки, каждая из которых имеет четко определенный поток: маховики, кожухи маховиков, масляные поддоны и разные детали. Машины, предназначенные для отдельных ячеек, устранили перекрестный поток материалов. Эти меры восстановили ориентированность на продукт. Затем мы сосредоточили внимание на объеме, интегрировав обрабатывающий центр с ЧПУ в линию корпусов маховиков для обработки небольших корпусов.Мы отдавали корпуса больших объемов на субподряд небольшим местным производственным подразделениям со значительно меньшими накладными расходами.

Преимущества этой реорганизации были экстраординарными: на 95 % сократилось количество погрузочно-разгрузочных работ; 30% уменьшение площади помещения; 50% сокращение незавершенного производства; 50% сокращение времени выполнения заказа. Мы также подсчитали значительное, но не поддающееся количественной оценке сокращение прямых трудозатрат и задержек с доставкой.

В ходе еще одной реорганизации нашего завода по производству двигателей в Колумбусе мы объединили производство многих малосерийных и устаревших компонентов систем водоснабжения и смазки на шестистаночном FMS.Эти детали ранее были разбросаны по нескольким линиям машин; наладки, переналадки и простои составляли более 50% производственных часов. Благодаря этой консолидации мы получили существенные преимущества: сокращение на 50 % прямого труда и погрузочно-разгрузочных работ; 70% сокращение занимаемой площади и количества машин; 75% сокращение незавершенного производства; 50% сокращение производственного брака; и сокращение времени выполнения заказа с 42 дней до 1 дня.

В компании Cummins мы поняли, что для решения новых производственных задач нам нужна не что иное, как полная и непрерывная реорганизация наших предприятий.Мы достигли этого с помощью четырехэтапной процедуры.

1. Разбейте фабрику на ячейки, ориентированные на продукт, маршрутизируя семейства или аналогичные продукты по плотно сгруппированным группам машин.

2. Как только производство наладится, снова реорганизуйте фабрику, концептуально разделив фабрику на разные классы продукции на основе объема, стабильности конструкции и предсказуемости спроса.

3. Сопоставьте каждый продукт, в зависимости от его производственных требований, с соответствующим классом производственного оборудования.Изготовление деталей на неподходящем классе оборудования — например, мелкосерийных деталей на конвейерных линиях — приводит к потере гибкости, неэффективности и, в конечном счете, к неконкурентоспособности.

4. Непрерывно управлять переходом деталей из одного класса производства в другой по мере развития жизненного цикла продукта.

Нет ничего радикального в этом предложении, которое, по сути, является производством «точно в срок», выходящим за рамки узкого понимания производства сотовой связи и сокращения количества наладок. Организованное применение этих концепций позволит создать гибкую фабрику — настоящее поле промышленных сражений следующего десятилетия.

Версия этой статьи появилась в выпуске Harvard Business Review за март-апрель 1990 г.

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей: NPR

Айлса Чанг из NPR беседует с Томом Лайнбаргером, генеральным директором американского производителя двигателей Cummins, о кумулятивных последствиях постоянно обостряющейся торговой войны между США и Китаем.

АЙЛСА ЧАНГ, ХОЗЯИН:

Со всеми ошеломляющими долларовыми цифрами и процентами, угрозами и ответными угрозами, которые исходят от стран, может быть трудно не отставать от состояния дел в торговой войне с Китаем.И пока эта торговая война продолжается, многие предприятия пытаются справиться с неопределенностью. Одним из таких предприятий является Cummins Inc, компания из Индианы, которая производит дизельные двигатели. Он присутствует в Китае уже несколько десятилетий. Том Лайнбаргер — генеральный директор Cummins, и теперь он присоединяется ко мне.

Добро пожаловать.

ТОМ ЛАЙНБАРГЕР: Большое спасибо.

ЧАНГ: Итак, какая часть вашего рынка сейчас приходится на Китай?

ЛАЙНБАРГЕР: Примерно 40%…

ИЗМЕНЕНИЕ: Вау.

ЛАЙНБАРГЕР: …Двигатели Cummins, произведенные в прошлом году, были проданы в Китае.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. И какая часть вашего производства сейчас находится в Китае?

ЛАЙНБАРГЕР: Примерно так же. Почти все, что мы производим в Китае, мы продаем в Китае. Мы стараемся производить в том регионе, в котором продаем. И главная причина этого в том, что двигатели дорого доставлять по всему миру, как вы могли догадаться, поэтому для нас гораздо более конкурентоспособны цены…

ИЗМЕНЕНИЕ: Верно.

ЛАЙНБАРГЕР: …Производите двигатель и продавайте его в одном и том же регионе мира.

ИЗМЕНЕНИЕ: Хорошо. Таким образом, на данный момент невозможно распутать ваши отношения с Китаем.

ЛАЙНБАРГЕР: Это действительно не так. Это будет стоить компании большого количества рабочих мест в США. По нашим оценкам, около 5000 рабочих мест в США связаны с нашим бизнесом на международном уровне, большая часть из которых находится в Китае.

ЧАНГ: Ну, я собирался спросить вас, что вы видите на горизонте, потому что, как вы знаете, после саммита G-7 в эти выходные президент Трамп сказал, что он настроен оптимистично в отношении того, что сделка с Китаем близка.Но Китай не посылает те же самые сигналы. В одном можно быть уверенным, так это в том, что эта торговая война не будет решена в ближайшее время. Так что же это означает для Cummins?

ЛАЙНБАРГЕР: Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы увидеть больше возможностей для глобальной торговли и свободной торговли. Мы понимаем и откровенно поддерживаем усилия администрации по восстановлению баланса в торговых отношениях с Китаем.

ЧАНГ: Что конкретно вы хотели бы изменить?

ЛАЙНБАРГЕР: Только доступ к рынку, вроде того, что китайское правительство пыталось защитить ранний запуск промышленности в Китае.И я думаю, что сейчас экономика достаточно выросла, чтобы многое из этого можно было снова открыть, и доступ для американского бизнеса мог бы увеличиться. Это также информационная технология, позволяющая убедиться, что вы можете перемещать информацию через границы и тому подобное.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. Я слышу вас — я слышу список пожеланий того, что вы хотите, чтобы Китай сделал. Но есть ли что-то, что вы хотели бы услышать от этой администрации, что могло бы помочь компании Cummins?

ЛАЙНБАРГЕР: Для меня важнее всего то, что я хочу видеть помолвку.Я думаю, что американские предприятия преуспевают всякий раз, когда есть доступ к зарубежным рынкам. Мы можем добиться успеха на рынках, когда у нас есть шанс конкурировать. И это действительно то, что мы хотим видеть в каждой экономике по всему миру. Мы хотели бы видеть это и в USMCA, и в соглашении между Мексикой и Канадой. Мы хотели бы, чтобы это было подписано и завершено. Мы хотели бы видеть больше соглашений о свободной торговле с другими странами.

ЧАНГ: Вы поднимали какие-либо из этих проблем непосредственно в Белый дом? Я знаю, что вы участвуете в круглом столе деловых кругов, который представляет собой довольно мощную организацию, состоящую из видных генеральных директоров, таких как вы.

ЛАЙНБАРГЕР: Итак, я разговаривал с торговым представителем США, с президентом и другими людьми в Белом доме. И каждый раз, когда члены Делового круглого стола, и конкретно я, просили поговорить с ними, они соглашались поговорить и были открыты, чтобы услышать, что мы хотели сказать.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК.

ЛАЙНБАРГЕР: Итак, я бы сказал, что мы определенно напрямую сообщили о том, что считаем важным.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. Как вы думаете, Cummins и другие компании, которые также активно развивают деловые отношения с Китаем, каким-то образом навлекли на себя эти проблемы, с которыми вы все столкнулись в этой торговой войне? Отчасти это связано с агрессивными попытками, которые вы, ребята, хотели предпринять на китайском рынке?

LINEBARGER: Я думаю, что идея бизнеса заключается в том, что мы хотели бы обслуживать клиентов по всему миру с помощью возможностей и технологий, которые у нас есть.Но мы понимаем, что страны действуют по-разному. У них разные политические структуры. У них разные экономические приоритеты. Просто так устроен мир, и он… я думаю, что так будет всегда в какой-то степени. Мы думаем, что бизнес может помочь сделать мир более мирным и процветающим. У нас действительно важная роль в поддержании конструктивного взаимодействия между странами, чтобы убедиться, что страны общаются друг с другом и чувствуют взаимозависимость.

ИЗМЕНЕНИЕ: Том Лайнбаргер — генеральный директор Cummins Inc, компании из Индианы, производящей дизельные двигатели.

Большое спасибо, что присоединились к нам сегодня.

ЛАЙНБАРГЕР: Было приятно поговорить с вами, Айлса. Спасибо.

Copyright © 2019 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

Стенограммы

NPR создаются в кратчайшие сроки подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться.Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

Компания Cummins Engine во Второй мировой войне

Камминз Компания по производству двигателей во время Второй мировой войны
Columbus, IN
1919-настоящее время

Эта страница обновлена ​​3 марта 2020 г.

Компания Cummins Engine Company была основана в 1919 году Клесси Камминс в Колумбусе, штат Индиана, для производства дизельного топлива. двигатели. Это делает Cummins одним из первых, если не самым ранним, компаний, чтобы начать работу над дизелями в Соединенных Штатах.Сегодня, Cummins — крупный производитель дизельных двигателей. Это и было, крупнейший работодатель в Колумбусе, штат Индиана.

Награда «E» армии и флота:


Компания Cummins Engine Company трижды была удостоена награды «E» армии и флота.
Первая награда вручена 28.01.1943. г-н К.Л. Камминс принял награду.
Вторая награда объявлена ​​10.03.1944.
Третья и последняя награда была объявлена ​​17.07.1945.


г.К.Л. Cummins получает первый флаг «E» 28.01.1943. Фото предоставлено Cummins Inc.


Все сотрудники были приглашены на презентация. Это была стандартная процедура, поскольку программа награждения была направлена ​​на вовлечение сотрудников в увеличение производства для военные усилия. Фото предоставлено Cummins Inc.


Фото предоставлено Cummins Inc.


Фото предоставлено Cummins Inc.


Фото предоставлено Cummins Inc.

Продукция компании Cummins Engine Company во время Второй мировой войны: дизель двигатели для электрогенераторов кораблей ВМФ, дизель HB600 двигатели для 4346 большегрузных автомобилей и дизельные двигатели стационарные наземные генераторы.

Примечание автора:  Я давно хотел добавить страницу Cummins WWII за несколько лет. Камминс — это Компания из Индианы, участвовавшая в военных действиях. В качестве доказательства, за время войны компания трижды получала награду «E» армии и флота. Однако мне не удалось найти какой-либо информации о типах его дизельных двигателей или применениях, производимых для военных. Я посетил Колумбус в библиотеке и исследовал местную раздел истории. Я прочитал книгу «Двигатель, который мог: семьдесят пять лет изменений в компании Cummins Engine, основанных на ценностях», Джеффри Л. Крукшенк и Дэвид Б. Сицилия. Я искал в Интернете и в Интернете функция поиска в библиотеке. Ничего не было найдено.

Затем в начале марта 2018 года в рамках во время импровизированной поездки «кабинная лихорадка» я снова посетил рейс Аттербери-Бакалар Эйр. Музей в аэропорту Колумбуса, IN.я не был там в несколько лет; и хотел узнать, есть ли у него какая-либо информация о Cummins Двигатель в ВОВ. К моему удивлению, двигатель Cummins, показанный ниже, был недавно на экране. Это шестицилиндровый дизельный двигатель Cummins, прикрепленный к генератору постоянного тока Burke Electric 120 В. Он был построен в 1944 году для снабжения судовая электротехническая служба.

Более подробная информация была предоставлена ​​в июне 2018 г. когда г-н Томми Харрис, коллекционер тяжелых грузовиков времен Второй мировой войны в Вирджиния связалась со мной и сообщила, что и Federal 604, и Reo 28-XS выпускались с дизельными двигателями Cummins HB600.В то же самое временных рамок, я купил несколько армейских артиллерийских документов времен Второй мировой войны в Национальный съезд MVPA 2018 года в Луисвилле, штат Кентукки. Они сообщили мне известно, что Cummins HB600 также использовался в модели White 1064.

В апреле 2019 г. г-жа Холли Лорел Киссел прислала мне некоторые фотографии и информация о силовом агрегате Cummins PE-245-A времен Второй мировой войны. единица, которая работала на ферме ее семьи в течение последних 70 лет. PE-245-A оснащался шестицилиндровым двигателем Cummins объемом 672 куб.в. HI-6 дизельный двигатель мощностью 90 л.с. 1200 об/мин. Генератор был производства Rogers Diesel and Aircraft Corporation. Эта единица была куплен Майком Шрибером летом 2019 года.

В ноябре 2019 г. г-н Дион Энглин, директор Компания Defense Marketing, Cummins Inc. связалась со мной. Это было в отношении работе, которую он выполнял, над вкладом компании в национальный оборона. Это дало информацию о двигателе К-25, используемом в ЯМС. тральщики во Второй мировой войне.

Медленно, но верно осколки идут вместе, о вкладе Cummins Engine Company к победе во Второй мировой войне.

DDJ 4-12-2019

PE-245-A Блок питания с Cummins HI-6 Обновление: Блок питания ранее принадлежавшая г-же Холли Лорел Киссел, была куплена Майком Шрибером летом 2019 года и теперь часть его коллекции в Уинфилде, Индиана. Статья из Журнал «Diesel World» подробно описывает этот очень редкий автомобиль. Генераторная установка Камминз.


В ноябре я смог посетить Майка и увидеть его двигатель Cummins Model HI 600 времен Второй мировой войны запускается и работает. Фото автора добавлено 11-3-2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Mike Schrieber также есть в этой коллекции это Cummins HB150 1945 года выпуска. Фото автора добавлено 11-3-2020.


Этот двигатель Cummins не использовался для питания генератор и к нему присоединена коробка отбора мощности.HB150 имеет Генератор и регулятор постоянного тока Delco-Remy в составе принадлежностей двигателя, указывая на то, что электроэнергия будет необходима для некоторых заявление. Cummins HI 600 в генераторной установке PE-245, У Майка есть только пусковой двигатель Delco-Remy. Делко-Реми был расположен в Андерсоне, штат Индиана, и был поставщиком электрических компонентов для Камминз во время Второй мировой войны. Фото автора добавлено 11-3-2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.


Показывает коробку отбора мощности.это неизвестно, на что шла власть. Добавлено фото автора 11-3-2020.


Фото автора добавлено 03.11.2020.

Модель A Дизельный двигатель:


Этот двигатель является единственным известным двигателем времен Второй мировой войны. Cummins Diesel будет выставлен в музее. Его можно увидеть в Аттербери-Бакалар. Музей авиации в аэропорту Колумбуса, штат Индиана, где он является одним из многих прекрасных предметы на дисплее. В настоящее время двигатель находится в постоянном аренде у музей от Cummins после того, как сидел на складе в компании для много лет.Авторское фото.


Информационная этикетка не указана на фактическое применение генераторной установки. Музей правильный. о его использовании на малых судах, так как на более крупных кораблях в основном использовались двигатели как из Detroit Diesel, так и из Cleveland Diesel подразделений GM во время Вторая мировая война. Авторское фото.


Серия А была начата в 1937 году. В 1944 году было произведено 42 644 единицы. Авторское фото.


Harrison-Radiator Division of General Теплообменник двигателя изготовлен 26.04.1944; указание на то, что этот двигатель был построенный через некоторое время после этого.Авторское фото.


Теплообменник «Cummins Надежный «Дизель». Фото автора.


Серия Cummins A была шестицилиндровой. двигатель. К каждому цилиндру подходят две топливные магистрали. те, что справа, — это входные линии высокого давления, а те, что на слева — обратка топлива. Авторское фото.


Авторское фото.


Авторское фото.


Авторское фото.


Авторское фото.


Авторское фото.


Авторское фото.

Модель K Дизельный двигатель:


35 малых судостроителей построили 561 тральщик YMS. США во время Второй мировой войны. Две модели Cummins K двигатели по 75 л.с. каждый входили в стандартную комплектацию этих лодок.Каждый Двигатель Cummins приводил в действие электрический генератор, производивший магнитное поле. пульсирует вниз по двум длинным плавучим электрическим кабелям, натянутым позади корабля. Они были известны как зачистки LL и были впервые представлены британцами. в 1940 году. Магнитные импульсы имитировали стальной корабль, который затем подорвите все мины с магнитным пуском, с которыми столкнулся трал LL. По мере развития войны и усложнения магнитных мин, поиск LL продолжал оставаться лучшим методом борьбы с ними. После того, как Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, ВМС США также использовали технология развертки LL. YMS расшифровывался как Двор Тральщик. Это была деревянная конструкция длиной 135 футов. быть из мелкая осадка, они использовались по всему миру для расчистки посадочных пляжей. любых мин. Тринадцать были потоплены минами, три — противником. обстрел во время войны. Из 21 тральщика YMS ВМС США в Нормандии три были потоплены минами. Это была опасная работа для мелкого деревянные лодки.Двигатель-генератор Cummins Model K был частью важное оружие на YMS для обнаружения и потопления мин.

Акварель выше, изображающая два патрульных тральщика класса YMS, подходит из «100 боевых кораблей». Это было опубликовано Herreshoff из Бристоль, Род-Айленд, в конце войны в память о построенных им кораблях. чтобы помочь выиграть войну. На фото выше представлены два YMS, построена компания.

Камминс HB600 Заявки на грузовики Второй мировой войны: (этот раздел добавлен 8-11-2018.)   Компания Cummins Diesel произвела 4443 двигателя HB600 для три разных грузовика средней/тяжелой грузоподъемности показаны ниже.

Шестицилиндровый, 672 куб. дюймов произведен двигатель 150 л.с. Интересным аспектом этого двигателя является то, что он полагался на «огнемет» при отрицательных температурах для предварительного нагрева впуска воздуха. Это было достигнуто за счет нагнетания воздуха через распылитель. сопло и через сплошную свечу зажигания в воздушный поток.

Камминс HB600 Производство для Белые 10-тонные грузовые автомобили 6×4, а также Reo и Federal 20-тонные Тракторы 6×4
Приведенные ниже заводские номера относятся к грузовикам, использовался двигатель Cummins HG600.Камминс, будучи единственным поставщиком двигателей для этих автомобилей, имели аналогичные графики, чтобы удовлетворить спрос на грузовики. В указанные ниже номера не включены запасные двигатели и части.

Ежемесячное производство приемки для грузовиков, указанных ниже, взяты из «Сводного отчета о Приемки, Танко-автомобильные материалы, 1940-1945 »
, опубликованные Вооруженными силами, Управление, начальник Ordnance-Detroit, производственное подразделение, требования и Филиал «Прогресс»
21 января 1946 г. и «Машиностроение транспортных машин», опубликовано Chief or Ordnance — Детройт.

Модель грузовика 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Итого
Модель белого цвета 1064 10-тонный 6х4 Грузовой     506 946 579 469 2 500
Модель Рео 28-XS 20-тонный трактор 6×4     700 700
Федеральная модель 604 20-тонная 6×4 Трактор     843 130 480   1 443
Всего Cummins Дизельные двигатели H600 для грузовых автомобилей Вторая мировая война     2 049 1 076 1 059 469 4 643

Грузовик Sterling HWS160H 6×4 был с двигателем Cummins во время Второй мировой войны.


 1 443 грузовика Federal Model 604 были выпускается с двигателем Cummins HB600. Вот и тянет прицеп с 20-тонным легким танком М24. Фото добавлено 8-11-2018.


Reo построил 700 28-XS 20-тонный тракторы с дизельным двигателем Cummins HB600.


2500 белых 10-тонных грузовых автомобилей 6×4 были с двигателем Cummins HB600. Фото добавлено 8-11-2018.


Sterling HWS160H 6×4 был оснащен Двигатель Cummins Diesel HB, используемый Инженерным корпусом армии.

Генераторные установки Cummins H-6:
 

Военная продукция после Второй мировой войны:  Ниже представлены несколько продуктов военного назначения, работающих на двигателях Cummins Diesel. двигатели.


Боевые машины M2 Bradley обходят стороной поле боя в большой спешке, оснащенный несколькими версиями Двигатели Cummins серии 903-T. Фото автора добавлено 11-4-2019.


Этот Cummins 903-T был построен в 1978 году и является пример двигателя до Брэдли. В 1981 году компания Cummins начала поставка двигателей 903-Т 500 для установки на M2 Bradley. Этот 903-T выставлен в Танковом музее AAF в Данвилле, штат Вирджиния. Фото автора добавлено 11-4-2019.


Обратите внимание на M2 Bradley на заднем плане. Фото автора добавлено 11-4-2019.


Фото автора добавлено 04.11.2019.


Фото автора добавлено 04.11.2019.


Фото автора добавлено 04.11.2019.


Фото автора добавлено 04.11.2019.


Более 2000 M1117 «Стражей» были произведено на базе Cummins Двигатели 6CTA8.3 мощностью 260 л.с. M1117 используется подразделениями МП для различных целей. обязанности по охране и сопровождению автоколонны. Этот M1117 выставлен на обозрение внутри главных ворот в Форт Леонард Вуд, штат Миссури. Фото автора добавлено 8-11-2018.


Фото автора добавлено 11.08.2018.


Фото автора добавлено 11.08.2018.


Этот фронтальный погрузчик Hough выставлен на Форт-Полк, Луизиана. Он оснащен дизельным двигателем Cummins. Авторы фото добавлено 8-11-2018.


Фото автора добавлено 11.08.2018.


Фото автора добавлено 11.08.2018.


Фото автора добавлено 11.08.2018.


LARC-V (зажигалка, амфибия, пополнение запасов, Cargo — Five Ton) — американский послевоенный автомобиль. Армия. Все 968 LARC-V были оснащены двигателями Cummins V8-300 от 785 куб. дюймов, мощностью 300 л.с.Этот LARK-V выставлен в Военный музей Южной Каролины в Колумбии, Южная Каролина. Фото автора добавлено 8-11-2018.


Фото автора добавлено 11.08.2018.
 

Камминз

0 просмотров

 Cummins, Inc. занимается производством дизельных двигателей. Он занимается проектированием, производством, маркетингом, распространением и обслуживанием дизельных и газовых двигателей, систем производства электроэнергии и компонентов, связанных с двигателем, включая фильтрацию, доочистку выхлопных газов, топливные системы, системы управления, обработки воздуха и системы производства электроэнергии. .Cummins продает свою продукцию производителям оригинального оборудования, дистрибьюторам и другим клиентам по всему миру. Компания работает в четырех сегментах: двигатели, производство электроэнергии, компоненты и распределение. Сегмент двигателей производит и продает широкий спектр дизельных двигателей и двигателей, работающих на природном газе, под торговой маркой Cummins, а также под некоторыми торговыми марками клиентов для грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности, автобусов, автомобилей для отдыха, легких автомобилей, рынки сельскохозяйственного, строительного, горнодобывающего, морского, нефтегазового, железнодорожного и государственного оборудования.Сегмент «Компоненты» поставляет продукты, дополняющие сегмент «Двигатели», включая продукты для фильтрации, турбокомпрессоры, системы доочистки, системы впуска и выпуска, а также топливные системы для коммерческих дизельных двигателей. Сегмент компонентов состоит из четырех направлений: решения по выбросам, турботехнологии, фильтрация и топливные системы. Сегмент Power Generation разрабатывает и производит большинство компонентов, составляющих системы производства электроэнергии, включая двигатели, органы управления, генераторы переменного тока, переключатели и распределительные устройства.Бизнес-сегмент Power Generation состоит из коммерческих продуктов, генераторных технологий, коммерческих проектов, потребительской и силовой электроники. Сегмент дистрибуции состоит из множества дистрибьюторов, принадлежащих компаниям и совместным предприятиям, которые обслуживают и распространяют свои продукты и услуги среди конечных пользователей. Сегмент распределения состоит из частей и фильтрации, производства электроэнергии, двигателей и обслуживания. Компания была основана Клесси Лайл Камминс и Уильямом Глэнтоном Ирвином 3 февраля 1919 года со штаб-квартирой в Колумбусе, штат Индиана.“

«Информация о Cummins 

Сегодня Cummins является многонациональной компанией из списка Fortune 500, которая работает и обслуживает клиентов по всему миру. В то же время Cummins сохраняет тесные связи со своим домом в Индиане, где находится штаб-квартира компании.

Корни Cummins укоренены в почве, питаемой инновациями, настойчивостью и приверженностью обществу. Основанная в Колумбусе, штат Индиана, в 1919 году как компания Cummins Engine Company в честь своего тезки Клесси Лайл Камминс, молодая фирма была одной из первых, кто увидел коммерческий потенциал непроверенной технологии двигателя, изобретенной двумя десятилетиями ранее Рудольфом Дизелем.

К счастью для Клесси Камминса, механика-самоучки и изобретателя, его видение разделил кто-то, у кого были финансовые ресурсы, чтобы воплотить его в жизнь: Уильям Глэнтон (WG) Ирвин, успешный местный банкир и инвестор, который уже оказал финансовую поддержку для работы автомеханика и механического цеха Cummins.

После десяти лет попыток и запусков, в течение которых дизельный двигатель не имел коммерческого успеха, гениальный маркетинговый ход Клесси Камминс помог спасти компанию.Компания Cummins установила дизельный двигатель на подержанный лимузин Packard, а в день Рождества 1929 года взяла У. Г. Ирвина на прогулку на первом в Америке автомобиле с дизельным двигателем. Энтузиазм Ирвина по поводу нового двигателя привел к вливанию денежных средств в компанию, что помогло установить ряд рекордов скорости и выносливости в ближайшие годы, включая изнурительный заезд на 13 535 миль на гоночной трассе Indianapolis Motor Speedway в 1931 году. Такие подвиги принесли компании Cummins ‘ закрепиться в качестве поставщика двигателей для грузовых автомобилей.

Тем не менее, одна только реклама не могла поднять Компанию; Компании Cummins требовались надежные продукты и надежная организация бизнеса.В 1933 году компания выпустила модель H, мощный транспортный двигатель, положивший начало самому успешному семейству двигателей компании. Дж. Ирвин Миллер, внучатый племянник WG Irwin, стал генеральным директором в 1934 году и в течение следующих четырех десятилетий привел компанию к международной известности. Продавая высококачественную продукцию через уникальную общенациональную сервисную организацию, компания получила свою первую прибыль в 1937 году. Три года спустя Cummins предложила первую в отрасли гарантию пробега в 100 000 миль.

К 1950-м годам Америка приступила к масштабной программе строительства автомагистралей между штатами, с двигателями Cummins, приводящими в действие большую часть оборудования, которое строило дороги, и тысячи грузовиков, которые начали катиться по ним. Водители грузовиков требовали экономичности, мощности, надежности и долговечности, и компания Cummins ответила. Объединив лабораторные исследования и полевые испытания, включая драматические выступления на гонках Indy 500, Cummins добилась технологических прорывов, включая революционную систему впрыска топлива PT (давление-время) 1954 года.К концу 1950-х объем продаж Cummins превысил 100 миллионов долларов, и компания занимала лидирующие позиции на рынке дизельных двигателей для тяжелых грузовиков.

По мере того, как Cummins продолжала расширять свой бизнес в Соединенных Штатах, компания также начала выходить за рамки своих традиционных границ. Cummins открыла свое первое зарубежное производственное предприятие в Шоттсе, Шотландия, в 1956 году, а к концу 1960-х годов Cummins расширила свою сеть продаж и обслуживания до 2500 дилеров в 98 странах. Сегодня у Cummins более 5000 объектов в 197 странах и территориях.

Компания Cummins под руководством Дж. Ирвина Миллера установила прочные связи с развивающимися странами, такими как Китай, Индия и Бразилия, где Cummins занимала значительное место раньше, чем большинство других транснациональных компаний США. Cummins превратилась в одного из крупнейших производителей двигателей как в Китае, так и в Индии, и за последние три года примерно половина продаж компании была произведена за пределами США.

Компания Cummins уже не просто производит двигатели, а является мировым лидером в области энергетики с объемом продаж более 17 миллиардов долларов в 2013 году.Мы — семья взаимосвязанных, но диверсифицированных предприятий, которые создают или повышают ценность в результате ведения бизнеса друг с другом или наличия таких отношений.

Компания Cummins организована вокруг четырех бизнес-сегментов — двигателей, производства электроэнергии, компонентов и распределения — и предоставляет продукты и услуги клиентам в более чем 150 странах.

Компания Cummins является технологическим лидером на рынке дизельных двигателей, и наши сотрудники неустанно работают над созданием передовых решений для все более сложной задачи производства экологически чистых двигателей.Например, Cummins была единственной компанией в отрасли, которая выполнила стандарты EPA 2010 года по выбросам NOx, выпустив в начале 2007 года свой новый 6,7-литровый турбодизель для пикапа Dodge Ram Heavy Duty.

Дух инноваций и приверженности качеству Клесси Камминз живет почти столетие спустя в почти 46 000 сотрудников Cummins, которые работают над проектированием, производством и продажей продуктов, которые можно найти практически во всех мыслимых типах транспортных средств».

*Информация Forbes.com и Cummins.com

**Видео, опубликованное на YouTube компанией «CumminsEngines»

Создание 6,7-литрового дизельного двигателя Cummins

Автор: Майк Левайн | 19 июля 2011 г.


Г.Р. Кит для PickupTrucks.com

Cummins производит дизельные двигатели объемом более 70 литров, поэтому все, что ниже рынка грузовиков класса 5, является для них «легким». Тем не менее, нынешние High Output и стандартные 6,7-литровые рядные шестицилиндровые масляные горелки ISB в тяжелых пикапах Ram 2500/3500 и кабинах шасси 3500/4500/5500 созданы для средних условий эксплуатации.Они производятся на заводе Columbus Midrange Engine Plant (CMEP), расположенном к югу от всемирной штаб-квартиры Cummins в Колумбусе, штат Индиана. Мы заехали посмотреть, где производится этот популярный двигатель для грузовиков.

CMEP была построена на площади более 400 акров в 1971 году и первоначально производила такие компоненты, как поршни, шатуны, шкивы, корпуса коромысел и водяные насосы. Он закрылся в 1988 году, чтобы перейти на производство двигателей, и вновь открылся в 1991 году, и с тех пор он питает сборочные линии Dodge / Ram. CMEP поставляет шасси другим производителям, но это производство меркнет по сравнению с цифрами Dodge, и завод должен производить двигатель No.2 миллиона в ближайшее время. Общая площадь производственных и офисных помещений составляет 587 904 квадратных фута.

Расположенный недалеко от межштатной автомагистрали 65, CMEP легко найти по дороге или даже по воздуху. Красное пространство — это крыша завода, которая служит парковкой на 500 мест. Поскольку крыша расширяется и сжимается до 16 дюймов при экстремальных температурах, ее герметизация является элементом регулярного технического обслуживания.


1. Когда блок двигателя 6.7 прибывает на сборочную сторону здания, заглушки и кулачковые подшипники уже установлены.

Это ближайший сборочный завод к штаб-квартире Cummins, хотя в Колумбусе есть предприятие, которое обрабатывает сверхпрочные блоки и головки, а также обрабатывает и собирает новый двигатель, находящийся в стадии разработки. Вежливое «без комментариев» относительно того, что это за двигатель.

Во время нашего визита завод производил около 420 двигателей 6,7 в день при полной скорости в первую смену и в четверть скорости в третью смену. Завод может производить значительно больше; в 2004 году было построено 167 622 двигателя.

В

CMEP работает около 520 человек, большинство из них на заводе, а остальные в кубах и стеклянных офисах.Есть центральный двор, и практически из любой точки внутри, в том числе из покрасочной камеры, можно увидеть газоны или лес. Иногда мимо пробегает дикая индейка или олень.

Завод имеет обычный набор погрузочных доков, резервуаров для смазки, столовую и аудиторию из стекла с четырех сторон. В одном из больших стеклянных корпусов находится банк серверов, сверкающий, как кусок лавы, прямо как компьютер WOPR из фильма «Военные игры».


2. Блок переворачивается на тележку для установки снизу.Подъемники удобны для 140-фунтовых рукояток.

Сотрудники «Линии

» меняются каждый час, и у всех, кого мы видели, был шагомер. Преодолев определенный порог, можно получить скидку на медицинскую страховку в следующем году. Зона отдыха находится менее чем в 15 минутах ходьбы, и есть даже сад из соломенных тюков, который в прошлом году доставил более 500 фунтов продукции местным благотворительным организациям.

Производство двигателей начинается к северу от центрального двора с механической обработки на блочной линии.Наш визит совпал с большой группой энтузиастов из регистра Turbo Diesel, так что в этот раз мы его не видели, но видели в прошлом. Помимо окон, он похож на другие станки для обработки блоков.


3. Распределительные валы аккуратно устанавливаются вручную. При перевернутом двигателе вам не нужно закреплять подъемники.


4. Этот набор роботов устанавливает кольца и соединяет шатуны с поршнями.


5. Короткий блок с уплотнениями, передней панелью и шумоподавлением.


6. Головка блока цилиндров с интегрированным минимальным впускным коллектором поднимается на место. Это облегчает работу сотрудников, а болты с головкой никогда не выпадают.


7. Мы не скажем вам, что за кепка была на обложке, только то, что мы ждали, пока он ее снимет.


8. Красный оттенок на этом двигателе не результат испытаний. Это считыватель штрих-кодов для форсунок.


9. После установки оставшейся части клапанного механизма следует жгут проводов.


10. Наряду с турбокомпрессором с изменяемой геометрией, мощностью и выбросами, размер жгута проводов представляет собой самое большое изменение по сравнению с первыми двигателями BT5.9. Другие компоненты, такие как турбина и корпус фильтра (не показаны), подключаются по мере необходимости.


10А. Выпускной коллектор, EGR и турбонагнетатель собираются отдельно, а затем присоединяются к двигателю.


11. Этот собранный двигатель находится в пути от испытаний до покраски. Каждый двигатель запускается и кратковременно работает (с топливом и маслом, без охлаждающей жидкости).На линии множество КПП, и если локомотив не проходит ни одну из них, его вытаскивают, отправляют в ремонт, приводят в норму, а потом возвращают в строй.


12. Несмотря на то, что блок поступает на сборку в готовом виде, весь двигатель маскируется для покрасочной камеры, где наносится герметик.


13. Это не синяя краска; это просто покрытие, составленное таким образом, что оно выглядит синим, пока оно мокрое.


14. Сушильная печь. Обратите внимание, что синий цвет исчез, и теперь двигатель выглядит прозрачным.


15. Мы не знаем, приказало ли руководство всем быть счастливыми, но, как и все остальные, эта команда после покраски выглядит довольной.


16. Из CMEP двигатели доставляются грузовиками в Чикаго, а затем загружаются поездами, направляющимися на сборочный завод Saltillo Ram в Мексике.

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd.

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd., совместное предприятие Cummins USA и группы Dongfeng с равным участием 50:50, расположенное в городе Xiangyang, провинция Хубэй.Этот завод Cummins в Китае в основном производит дизельные двигатели малой мощности для автомобилей, строительства, судостроения и генераторных установок.

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd, национальное высокотехнологичное предприятие, его основной моделью двигателя является серия Cummins 4B, 6B, C8.3, L8.9, это механический двигатель; Dongfeng Cummins также производит серии ISDe, ISLe, ISZ, которые представляют собой двигатели с электронным управлением; Более того, Dongfeng Cummins также производит двигатели на природном газе серий B, C, L и Z, включая B3.9, B4.5, B5.9, B6.7, C8.3, L8.9, Z13, диапазон мощности от 125 до 545 л.с.

Двигатель

Dongfeng Cummins может соответствовать китайскому стандарту выбросов Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ, что позволяет использовать двигатель в легких грузовиках, средних грузовиках и большегрузных автомобилях, пассажирских автобусах, строительной технике, судовых силовых двигателях, судовых вспомогательных двигателях, генераторных установках. и др.

Наша продукция в основном поставляет группу Dongfeng, Anhui walin, автобус Zhengzhou Yutong, автобус Xiamen Golden Dragon, строительное оборудование Liugong.

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. Получите сертификат автомобильной системы управления качеством ISO / TS16949: 2002, системы экологического менеджмента ISO / 14001: 2004 и OHSAS18001: 1999. рынок, который начал инвестиции в 1980-х годах. На данный момент Cummins имеет 5 заводов по производству двигателей в материковом Китае. Все фабрики представляют собой совместные предприятия Cummins USA и 5 крупных национальных китайских компаний с долевым участием 50/50. 1996-DCEC-Dongfeng Cummins Engine Company основана в Сянъяне, провинция Хубэй.Производство двигателей Cummins серий 4B, 6B, 6C, 6L, ISDe, ISBe, ISLe, ISZ13. Специализируется на автомобильных, промышленных, генераторных приводах среднего размера с ограниченным количеством судовых двигателей.

Основная продукция

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. его основной моделью двигателя является серия Cummins 4B, 6B, C8.3, L8.9, эта модель представляет собой механический двигатель; Dongfeng Cummins также производит серии ISDe, ISLe, ISZ, которые представляют собой двигатели с электронным управлением; Более того, Dongfeng Cummins также производит двигатели на природном газе серий B, C, L и Z, включая B3.9, B4.5, B5.9, B6.7, C8.3, L8.9, Z13, диапазон мощности от 125 до 545 л.с.

Двигатель

Dongfeng Cummins может соответствовать китайскому стандарту выбросов Ⅱ, Ⅲ, Ⅳ, что позволяет использовать двигатель в легких грузовиках, средних грузовиках и большегрузных автомобилях, пассажирских автобусах, строительной технике, судовых силовых двигателях, судовых вспомогательных двигателях, генераторных установках.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.