Можно ли ездить на вареных дисках: На заваренном литье ездить можно? — Автокадабра

Содержание

Стоит ли ремонтировать литой диск и чем это чревато?

В одной из статей мы уже определялись с выбором дисков для авто, рассмотрев плюсы и минусы как литых легкосплавных дисков, так и стальных. Надеюсь, нераскрытых вопросов не осталось.

Как и с любыми деталями в теле автомобиля, с колёсными дисками остаётся открытым вопрос ремонта. Всё в машине со временем склонно приходить в негодность (если только Ваш железный конь не стоит в гараже одиннадцать месяцев в году). Дорожное покрытие способствует тому, что из строя выходят не только элементы подвески. При удачном попадании в ямы на приличной скорости есть вероятность повреждения диска. Помимо ям на дорогах колёса страдают при парковках при ударе о бордюр. Да мало ли случаев может случиться?

В лучшем случае диск отделается царапинами или еле заметной вмятиной обода. На это можно было бы махнуть рукой. Но вот настаёт неприятный момент, когда на станции шиномонтажа к Вам подходит мастер и разводит руками – «Уважаемый, а Ваш диск имеет сильное биение на оси». В тяжёлых случаях диски лопаются либо на ободе, либо в лучах. А то и вовсе откалываются целые куски металла. Зрелище плачевное. Если ещё и диски хорошие и почти новые, то вдвойне. Безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Вот и в случае с поломкой диска выхода два. Либо, закрыв глаза, выкинуть колесо в ближайшую канаву, либо ремонтировать. А если ремонтировать, то как? И поддастся ли литой диск ремонту или же «медицина бессильна»? Вот два основных вида ремонта литых легкосплавных дисков.

Прокатка литья

Если повреждения еле заметны невооружённому глазу, то вполне можно попытаться отдать литой диск на прокатку для придания ему прежней точной геометрии. Производится эта процедура на том же оборудовании, что и для стальных дисков. То есть вытягивают и прокатывают специальным гидравлическим прессом с роликовыми профилями. Контроль геометрии ведут либо с помощью маркировки поверхности, либо лазерным измерителем.

В случае, когда обод погнулся незначительно и само по себе повреждение напоминает о себе только показаниями на балансировке и количеством грузиков, то холодная прокатка с большой вероятностью восстановит поверхность колеса. Для ликвидации большой вмятины прокатка будет длиться уже часа полтора (а то и больше). Очень многие мастера, не желая долго возиться с одним колесом, не долго думая, при прокатке нагревают диск паяльной лампой или сваркой, что бы дело пошло быстрее. Ни с коем случае позволять этого делать нельзя, иначе диску хана.

Не нужно забывать, что литой легкосплавный диск имеет цельную кристаллическую структуру металла. При местном нагреве до высоких температур вся эта структура безнадёжно разрушается, и в месте нагрева возникают напряжения. А Вы представляете, с какой скоростью вращается тяжёлый диск на оси при движении автомобиля? Малейший удар в точке напряжения может вообще расколоть колесо. А если Вы будете в это время ехать на автомобиле на скорости под сотню, то смешного тут мало.

Так что как только увидите, что мастер схватился за паяльную лампу и собирается греть Ваш диск, напомните ему, что делать этого крайне нежелательно. Если он будет настаивать на своём «да я тыщу раз так делал, всё будет нормально» – забирайте свой диск и уходите оттуда. В конце концов, ездить на автомобиле с таким диском будет не мастер с шиномонтажа, а Вы.

Сварка литого диска

Вот это уже самая крайняя мера, на которую стоит идти. С технической точки зрения можно подчинить диск с любым повреждением. Даже если он развалился на несколько кусков, нет ничего невозможного. Всё это лишь вопрос времени и денег. Современные аппараты дуговой сварки в среде инертных газов (так называемая «аргонная сварка») позволяют устранять и трещины обода диска, и сварить лопнувшие лучи, и даже наварить отсутствующий фрагмент обода.

Трещина или иной повреждённый участок диска, прогревается на всю глубину, проваривается с двух сторон и трещина полностью заполняется металлом. После сварочный шов филигранно шлифуется и полируется. После колесо кидают на балансировку и вручают владельцу со словами «как будто только что из магазина».

Но не стоит забывать, чем чреват нагрев диска. Если обычный нагрев для рихтовки литого диска крайне нежелателен, то что уж говорить о сварке? Сам по себе процесс сварки, материал сварочной проволоки – всё это уже не то. Внутреннюю структуру диска не восстановить никакими силами. Кто-то может возразить, мол всё потом тщательно балансируется с высокой точностью. Но тут речь идёт о внутренних напряжениях металла после термической обработки. Никто не даст гарантию, что литой диск после сварки выдержит 800-1000 оборотов в минуту, да ещё и при нагрузке в треть тонны. Вы уверены? Вот в этом то всё и дело. Разрушение может случится на следующий день, а может и через полгода. Это рулетка в чистом виде, господа.

Так что если литой легкосплавный диск по каким-либо причинам лопнул или от него откололся кусок, лучше не рисковать и как бы жалко не было (и дисков и денег), лучше купить новые.

Да, и ещё. Нужно очень внимательно относится к покупке литых дисков бывших в употреблении. Некоторые хитрые товарищи специально ремонтируют поломанные диски, что бы потом продать их и хоть как-то возместить утрату. Их сваривают, шлифуют и полируют. Что бы не было заметно следов нагрева металла, колёса красят порошковой краской. Выявить какие-то следы ремонта можно только с помощью дефектоскопа. Но много ли тех, кто будет проверять колёса на скрытые дефекты?

Так что лучше не рискуйте лишний раз. Это Ваша жизнь, она одна.

Другие обзоры шин и дисков:

Можно ли ездить на вареных дисках

Всем привет. Продаются 17 диски по хорошей цене. 3 диска в идеале, а один со сваркой. Подскажите насколько это безопасно. Стоит ли связываться с таким диском. Или лучше обезопасить себя от такой покупки. Всем буду благодарен за любую информацию

Смотрите также

Комментарии 94

Ездил на заваренном диске, ничего криминального, биений не было, да немного больше грузов на диске стало, но это на красоту и ходовые качества не повлияло…Бери, катайся и не парься!

Короче пол часа читал всю эту демогогию и скажу тебе самый простой вывод, бери этот комплект за 9 000р — это вообще даром! (Даже если они сделаны в подвале в Мытищах) И купи себе один такой диск просто, они нифига не редкие 100% поэтому проблем я думаю не будет, а этот кидай на запаску и дело с концом! Помоему разумнее варианта и быть не может, и спокоен будешь и тапки будут р17.

Старая добрая притча гласит.
Мы не настолько богаты, чтоб покупать дешёвые вещи!

СИСКИ!
А вот теперь когда обратили внимание. Мне говорили старый шиномонтажкин, бья пяткой в грудь, что если диск варен нормально то можно ездить без проблем, главное на эти диски камеры поставить! даже если снова лопнет то камера уменьшит выход воздуха и не так критично все будет

Все зависит от человека который варил!

Оно тебе нада ? один раз живем .

там где шов сварен правильно-никогда не лопнет

такой против — большая трещина

ССыкуны!
есть диски, которые по заводу сварены с двух-трёх частей! есть куча розварок литых, по всему ободу в ручную варят! в этом случае шов кривоват, но не критично . самое главное какими руками варилось и насколько хороша была по мощности сварка! при плохой сварке много деффектов, пор, грязи, пустот и тд. есть и микротрещины. в идеале на рентгене смотреть шов на наличие дефектов. Сварка от 6000 $ уже будет хорошо варить!

но всё это фигня. самое главное — ДИСКИ НЕЛЬЗЯ КАТАТЬ РОЛИКАМИ! Особеннно греть горелкой и катать! это сразу шлак, структура алюминия меняется! диск становится мягеньким как пластелин) он всегда будет гнутся и трескаться.
катать роликами можно только стальные диски. это аксиома. кованный диск после горелки и роликов превращается в обычный литой, иногда и того хуже.

так что смотри на геометрию, и чтоб родная краска была на месте, и чтоб следов роликов не было! этот диск ударили с лицевой стороны, лопнул он скорее всего при рихтовке, смотри спицы с внутренней стороны на микротрещины .

А как правильно править литые и кованные диски? Так?
?

Всем привет. Продаются 17 диски по хорошей цене. 3 диска в идеале, а один со сваркой. Подскажите насколько это безопасно. Стоит ли связываться с таким диском. Или лучше обезопасить себя от такой покупки. Всем буду благодарен за любую информацию

Смотрите также

Комментарии 94

Ездил на заваренном диске, ничего криминального, биений не было, да немного больше грузов на диске стало, но это на красоту и ходовые качества не повлияло…Бери, катайся и не парься!

Короче пол часа читал всю эту демогогию и скажу тебе самый простой вывод, бери этот комплект за 9 000р — это вообще даром! (Даже если они сделаны в подвале в Мытищах) И купи себе один такой диск просто, они нифига не редкие 100% поэтому проблем я думаю не будет, а этот кидай на запаску и дело с концом! Помоему разумнее варианта и быть не может, и спокоен будешь и тапки будут р17.

Старая добрая притча гласит.
Мы не настолько богаты, чтоб покупать дешёвые вещи!

СИСКИ!
А вот теперь когда обратили внимание. Мне говорили старый шиномонтажкин, бья пяткой в грудь, что если диск варен нормально то можно ездить без проблем, главное на эти диски камеры поставить! даже если снова лопнет то камера уменьшит выход воздуха и не так критично все будет

Все зависит от человека который варил!

Оно тебе нада ? один раз живем .

там где шов сварен правильно-никогда не лопнет

такой против — большая трещина

ССыкуны!
есть диски, которые по заводу сварены с двух-трёх частей! есть куча розварок литых, по всему ободу в ручную варят! в этом случае шов кривоват, но не критично . самое главное какими руками варилось и насколько хороша была по мощности сварка! при плохой сварке много деффектов, пор, грязи, пустот и тд. есть и микротрещины. в идеале на рентгене смотреть шов на наличие дефектов. Сварка от 6000 $ уже будет хорошо варить!
но всё это фигня. самое главное — ДИСКИ НЕЛЬЗЯ КАТАТЬ РОЛИКАМИ! Особеннно греть горелкой и катать! это сразу шлак, структура алюминия меняется! диск становится мягеньким как пластелин) он всегда будет гнутся и трескаться.
катать роликами можно только стальные диски. это аксиома. кованный диск после горелки и роликов превращается в обычный литой, иногда и того хуже.

так что смотри на геометрию, и чтоб родная краска была на месте, и чтоб следов роликов не было! этот диск ударили с лицевой стороны, лопнул он скорее всего при рихтовке, смотри спицы с внутренней стороны на микротрещины .

А как правильно править литые и кованные диски? Так?
?

Perhaps it would be correct to say that the reason for the essay
here is such an «innocent» revelation:

Everything is cooked and painted … But Rays !

» I took a TE-37 kit for the winter while I ride, and there we can see how they will survive the winter, since the SSR Type-F bent several times and burst twice (they are already sold) (!)
The weight of the disc is 5.3 kg., Surprisingly, the Type-C SSR weighs 5.2 kg in the same parameters, although the spokes of the SSR are much thinner!
And since I often change discs on my cars, the record is more for future customers to buy these discs!
Discs were purchased in satisfactory condition.
Two with cracks in the inner rim, one on each (were welded)
One disk with deep scratches on two spokes + border (were welded)
One drive ideally.
On one, after welding, an unevenness was detected on the inner rim (he didn’t edit, it will go for winter)
Initially, all the discs were in their native paint, repainted in white because of my preferences.
Painted with acrylic in compliance with all standards!
Discs are equipped with easy alloy valves, stickers on the go.
The final cost of the discs was 15t.r., I think it is not very expensive for the original TE-37.
«

That’s how it is in real life!

And it also happens that they’re “brewed well” and painted already in Japan itself,
and then at an auction for Russian resellers …
Now imagine the same story but with alloy wheels from Japan …
This is already a full guard!

Therefore, I decided to share not popular knowledge.
(not popular because, anyway, most
go and buy this «boiled mine delayed action»)

So we read and try to accept very simple knowledge (everything is logical and understandable):

Why buy a new one if you can fix the old?
(further almost only quotes)

«… So every practical person thinks, much less a car owner, the maintenance costs of which are already quite high. The desire to save applies also to rims in the wheels, which still“ drive and ride. ”Repair damaged wheels rims are now offered in almost every tire fitting, praising professional equipment and the golden hands of staff, however, is it possible to repair rims at all? Let’s figure it out together!

So, you can damage the rim anywhere and anytime. The degree of damage itself depends solely on two “values” — the terrain (pit, speed bump, stone punch on the side of the rim, etc.) and the speed of the car. It is impossible to observe the unconditional rule “you go slower — you will continue”, therefore virtually every car owner faced damage to the rims. Much depends on the type of rim. Depending on the material and method of production, the wheels have a different degree of strength: stamped steel bend, and cast aluminum — give cracks. Both those and others in repair shops offer «cure» by welding.
The doubtfulness of the event lies already in the fact that if it is technically pure steel stamping that can be assembled into its original form even from fragments by welding, the production technology of a cast aluminum disk does not imply any operations other than directly casting the metal into the mold. In other words, a damaged cast aluminum disk is easier to re-melt and cast in a special form again than to weld cracks on the surface using argon welding. The fundamental difference between steel stamping and aluminum cast discs lies in the structure of molecular bonds of metals. Due to the fragility of the compound of molecules in a cast disk, it cannot be heated at all, even locally. In the place of heating, aluminum will “float” and simply become thinner, which will entail a complete loss of resistance to loads and consumer characteristics. Read more about the production process of cast aluminum wheels here. The cast wheel repair service is nothing more than “external gloss guidance”, without directly restoring the consumer function of the wheel. The consequences of using such a wheel can be the most deplorable. From this we conclude that

cast aluminum wheels are not subject
full recovery!

In support of these words, one can cite an item from the list of Safety and Service Recommendations for rims published by the Association of European Wheel Manufacturers:

«Any repair of damage to the rim or disk by heating, welding, adding or removing material is absolutely prohibited»

In addition to filling cracks with argon welding, ignorant car service workers offer another option for repairing cast aluminum wheels — rolling. Let’s consider it in more detail.
Masters of private car service centers usually resort to rolling or straightening when a cast rim is deformed without cracks, in other words, it is bent, has convex deformations or an egg shape. This is usually found out at the next side during tire fitting. The wheel jumps in the machine and “hits”, this phenomenon is called statistical imbalance. You can only roll steel stamped rims, but few people know about it. The rim is placed in a special apparatus, which under high pressure straightens the surface of the seat.

Alloy alloy wheels should never be rolled!

So that the surface of the alloy wheel becomes pliable and able to change shape, it is heated with a burner. Recall that even local heating of the surface of an alloy wheel causes a thinning of the walls of its structure and, as a result, increases the risk of cracks and tears.
The only relatively safe way to straighten an alloy wheel is tapping without heating, and it is very gentle. Only after this operation should it be carefully rolled. Due to the time length and complexity of the process, not every qualified craftsman is taken for this repair. Real professionals in this case recommend just buying a new rim, since the price of such a long and “correct” repair is comparable to the price of a new wheel.
It is very simple to find out whether the alloy wheel was heated and repaired: the burner mark leaves an indelible stain during heating. To hide traces of heating, refurbished alloy wheels are painted.

If you have noticed deformed alloy wheels and signs of repair on them when buying a car with your hands during inspection, treat this with all responsibility. It’s not worth risking and driving «repaired» rims, you risk not only the integrity of the car, your health, but also the safety of other road users and pedestrians. «

And another reasonable argument …

«As with any parts in the body of the car, the issue of repair remains open with wheels. Everything in the car tends to become unusable over time (unless your iron horse is in the garage for eleven months of the year). that not only suspension elements fail. If you successfully hit the pits at a decent speed, there is a chance of damage to the disk. In addition to the pits on the roads, the wheels suffer from parking when hitting the curb. How many cases can happen?
casting
In the best case, the disc will get rid of scratches or a barely noticeable dent in the rim. One could give up on this. But here comes the unpleasant moment when the master comes up to you at the tire fitting station and shrugs his hands — “Dear, your disc has a strong runout on the axis”. In severe cases, the disks burst either on the rim or in the rays. And even whole pieces of metal crack off altogether. The sight is deplorable. If the drives are also good and almost new, then doubly. There are no hopeless situations. So in the case of a breakdown of the output disk two. Either by closing your eyes, throw the wheel into the nearest ditch, or repair it. And if to repair, then how? And will the cast disk be repairable or is “medicine powerless”? Here are two main types of alloy wheel repair.

If damage is barely noticeable to the naked eye, then it is quite possible to try to give the cast disk for rolling to give it the same exact geometry. This procedure is performed on the same equipment as for steel disks. That is, they are pulled and rolled with a special hydraulic press with roller profiles. Geometry is controlled either by surface marking or by a laser meter.
In the case when the rim bent slightly and the damage itself recalls itself only by indications on the balancing and the number of «weights», then cold rolling is likely to restore the surface of the wheel. To eliminate a large dent, rolling will last an hour and a half (or even more). Very many masters, not wanting to fiddle with one wheel for a long time, without hesitation, when rolling, heat the disk with a blowtorch or welding, so that things go faster. Under no circumstances should you be allowed to do this, otherwise the disk of the khan.
Do not forget that cast alloy wheel has a solid crystalline metal structure. When locally heated to high temperatures, this whole structure is hopelessly destroyed, and stresses arise at the heating site. Can you imagine how fast a heavy disk rotates on an axis when a car moves? The slightest blow at a point of tension can generally split the wheel. And if you are going to drive a car at a speed of about a hundred at that time, then there is little funny.
So as soon as you see that the master grabbed the blowtorch and is going to warm your disk, remind him that this is extremely undesirable. If he insists on “yes, I did it a thousand times, everything will be fine” — take your disk and leave it. In the end, it is not the tiremaster who will drive the car with such a drive, but you.

Welding cast disc restored disc

This is already the most extreme measure that should not be taken. From a technical point of view, you can subordinate a disk with any damage. Even if it fell apart into several pieces, nothing is impossible. All this is just a matter of time and money. Modern arc welding machines in an inert gas environment (the so-called «argon welding») can eliminate cracks in the rim of the disk, and weld burst rays, and even weld the missing fragment of the rim.
A crack or other damaged part of the disk warms up to the full depth, boils on both sides and the crack is completely filled with metal. After the weld is filigree sanded and polished. After the wheel is thrown for balancing and handed to the owner with the words «as if just from the store.»
But do not forget what is fraught with heating the disk.
If ordinary heating for straightening a cast disk is extremely undesirable, then what can we say about welding? The welding process itself, the material of the welding wire — all this is not right. The internal structure of the disk cannot be restored by any means. Someone may object, saying that everything is then carefully balanced with high accuracy. But here we are talking about the internal stresses of the metal after heat treatment. No one will guarantee that the cast disc will withstand 800-1000 rpm after welding, and even with a load of one third tons. Are you sure? That is the whole point. Destruction may happen the next day, or maybe six months later. This is roulette in its purest form, gentlemen.
chipped
So if a cast alloy wheel has burst for some reason or a piece has broken off, it’s better not to risk it and no matter how sorry it was (and wheels and money), it’s better to buy new ones.
Yes, and more. You need to be very careful about buying used alloy wheels. Some cunning comrades specially repair broken disks to sell them later and at least somehow compensate for the loss. They are welded, polished and polished. To avoid noticeable traces of metal heating, the wheels are painted with powder paint. Identify any signs of repair is possible only with the help of a flaw detector. But are there many who will check the wheels for hidden defects?
So it’s better not to risk it again. This is your life, it is one. «

Of course, it is clear that only every 100th or even 1000th will think about it.
(7700 people looked like 24 …)

I’ll just remind myself of something from Material Science
about welding alumin. alloys:

Welding Al_alloys .
«- not thermally hardenable alloys (alloy wheels)
lose all their strength

– thermally hardened aluminum alloys (60XX «forging»)
in state T6 lose 40% of their strength

– alloy 70XX 20%, respectively. «
And here is a graph of the loss of strength of «malleable alloys» at the weld site.
(It is obvious that for cast it is much worse than on the graph):

or if you want
from K & K’s official response:
«… at temperatures of 220-230 ° С alloy alloy wheels
TOTALLY lose their strength properties. «
Of course, this answer was about temperature
baking (polarization) of powder paints,
but the essence of this does not change .

Forced to draw the attention of the reader.
In the course of the text towards the end, for some reason, people lose the essence of what is happening.

Therefore, I recall the name of the epic:
«Why you can not use repair alloy wheels»

Further, various attempts at answers with clear explanations, including my modest knowledge about welding aluminum. alloys …

Well, the essence of all of the above (you can’t better prove — the Law!):
“Any repair of damage to a rim or disk by heating, welding, adding or removing material is strictly prohibited.” (EUWA — Association of European Wheel Manufacturers)

And finally, a fun «vidushka» …

Literate guys, drives that «had to break»
paved with stone pebbles in order to increase contact stress (for quick destruction)
their drives strictly in the sand and «drowned» for just the opposite …
(Why is it not clear, CKAD is a very durable product and therefore the heaviest)
On the other hand (literally), on the front of the drives
everyone equally got «in the face» with a caterpillar of a bulldozer.

Disk Specification:
1. CKAD Turin 6.5×16 disc weight: 8.93kg … … … price 4700rub
2. CKAD Venice «winner»: 9.34kg … … … the price is 4920rub
3. The stamp. KFZ 8312 6.5×16 disk: 8.58kg (analogue of the test sample) … … price 3333rub
4. Slik L-209 classic forging: 6.78kg (not allowed to compete. Why? … no answer)
price 9300rub

Литые диски. Реплика vs Оригинал vs БУ vs ремонт (с. 4)

Ремонт легкосплавных дисков, к сожалению, все еще очень распространенное явление во многих странах. Мне хотелось бы пояснить причины, из-за которых следует избегать такого рода ремонта.

Интернет-сайты специалистов по ремонту колесных дисков дают такую информацию:
1) поврежденные диски подвергаются нагреву и последующей раскатке
2) процесс правки диска обеспечивает то, что однородность прочностных характеристик различных участков диска будут в пределах допуска
3) материал, применяемый при ремонте поврежденных участков диска, идентичен материалу из которого изготовлен диск

Далее я опровергну эти тезисы и для начала приведу цитату из информационного листа, опубликованного еще в марте 1999 г. Немецкой Ассоциацией Продавцов Шин и Организаций по Ремонту шин (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.).
Был рассмотрен случай ремонта диска с сильно смятым ободом (но без образования трещин) в ремонтной мастерской, специализирующейся на «лечении дисков».
После произведенного ремонта колесный диск был обследован и получены следующие результаты:
«1) механическая обработка полки обода привела к нарушению допусков по геометрическим показателям (в особенности: длины окружности полки, длины окружности хампа, радиуса кривизны закраины обода и внешнего диаметра)
2) при том же уровне нагрузки, местный нагрев и деформация снизили энергию абсорбции приблизительно на 25%.
такое изменение в характеристиках материала приводит к тому, что материал начинает накапливать деформации* (от езды по препятствиям или по неровным поверхностям дорожного полотна -пересечение железнодорожных переездов, поперечные борозды и проч.)
С нашей точки зрения, мы выступаем против таких ремонтов.»
Источник: BRV (Немецкой Ассоциацией Продавцов Шин и Организаций по Ремонту шин), статья: «Ремонт дисков из алюминия».
*- прим. переводчика: накопление остаточных деформаций иными словами означает изменения в кристаллической решетке сплава. В итоге материал с такими накопленными деформациями может разрушиться даже при приложении небольшой нагрузки. Поведение/жизненный цикл детали из такого материала непредсказуем.

На сайте авторитетной некоммерческой Ассоциации Европейских Производителей Колесных Дисков (EUWA) www.euwa.org , объединяющей ряд крупнейших мировых производителей дисков, вы можете узнать почему эта ассоциация так же категорически запрещает проводить ремонт легкосплавных дисков. В своих заявлениях, касающихся безопасности использования колесных дисков, EUWA указывает следующее:
«Ремонт поврежденных дисков в части обода или центральной части путем нагрева, сварки, добавления или снятия части материала диска абсолютно не приемлем. Ремонт приводит к концентрации нагрузок в и без того критических областях диска.»

Ответы на вопрос почему нельзя нагревать, сваривать, добавлять материал или снимать его можно получить из диаграммы статического растяжения металлов (зависимость деформации металла ε от действия напряжения σ).
До предела пропорциональности (здесь- точка ReH) материал изменяется эластично по закону Гука, материал после нагружения возвращается в исходное состояние. При большей нагрузке начинается накопление остаточных деформаций. За пределами упругости и текучести вернуть свойства материала не представляется возможным. Процесс деформации завершается разрушением.
Принципиальный вывод- деформированный материал диска не подлежит восстановлению.

Отжиг и рекристаллизация участка диска не возможны, а нагрев части диска (например при сварке) так же ведет к накоплению остаточных деформаций в материале.
Относительно анализа материала, из которого сделан колесный диск: достоверный анализ в рамках ремонтной мастерской провести невозможно, ибо из-за сложных современных процессов производства (например: литье под низким давлением, специальные режимы охлаждения, термообработки) далеко не все металлургические институты могут похвастаться тем, что по образцам они укажут достоверный исходный состав сплава.
Притом, для получения достоверной информации о составе сплава надо брать образцы материала с нескольких участков диска (а это приведет к полному разрушению диска).
Даже, если бы производство части диска с тем же составом материала, что и диск было бы возможно, его стыковка с диском методом сварки вызвала бы изменения в составе ремонтируемой части диска (по причинам, описанным в предыдущих абзацах).
1 2 3 4 5

В качестве заключения.
Любое вмешательство в материал колесного диска (нагрев, сварка, наклеп, механическая обработка, травление, и т.д.) приводят в любом случае к изменению механических свойств.
К сведению автолюбителей: на такой диск не распространяются ни действие сертификатов, ни гарантии.
Так называемый «отремонтированный» легкосплавный диск может быть угрозой для вашей жизни, так как его разрушение непредсказуемо.
И давайте на этом закончим нравиться править вперед только за вашу жизнь некто неответит.

Диски, Шины: размеры, подбор, ремонт (Y11) | Страница 49

В описании каждой модели шины присутствуют графы «ТИПОРАЗМЕР» и «ИНДЕКСЫ». В данной статье мы предлагаем вам расшифровку этих значений.

Рассмотрим пример. В графе «ТИПОРАЗМЕР» указано значение 185/70 R 14, в котором:

185 — ширина шины в мм., 70 — отношение высоты шины (от посадочного обода до наружного края колеса) к ее ширине в процентах,

Чем меньше эта цифра, тем шире шина смотрится, тем “приземистее” и динамичнее автомобиль. Однако все эти преимущества хороши только на сухих дорогах с идеальным покрытием. На российских дорогах колеса серии 65 — это уже легкомыслие, а ниже — просто безумие, Норма: 80,75,70.

R — радиальная конструкция корда, нити корда в слоях каркаса имеют радиальное (меридиональное) расположение, т.е. направлены от борта к борту,
14 — монтажный размер обода в дюймах (1 дюйм=2,54 см).

В графе «ИНДЕКСЫ» указываются индексы максимальной нагрузки на одну шину в килограммах и индекс скорости – максимальная допустимая скорость движения в кмч, а также дополнительные индексы характеризующие свойства конкретной шины.

Возможно указание дополнительных характеристик:

«TL» — бескамерная шина,

FR — шина с защитой обода диска,

RF, XL — усиленная шина с повышенной грузоподъемностью,

Буква “Е” заключенная в круг — европейский стандарт безопасности,

“DOT” – американский стандарт безопасности.

Буквы “M+S” “грязь” (Mud) + “снег” (Snow) -зимние и универсальные шины.

“AW” -“любая погода” (Any weather) — всесезонные шины,

то же самое “AS” — “все сезоны” (All Seasons).

Некоторые фирмы вместо букв используют символы-рисунки: солнце, дождь, снежинка.

Стрелка на боковине колеса означает направление вращения для дождевой резины, Если будет вращаться в обратном направлении, то вода, вместо того, чтобы удаляться из под шины, будет под нее нагнетаться.

Кроме всех этих на шине ставятся еще три цифры: неделя и год изготовления,

Например “387”

Две первые цифры:

38 — тридцать восьмая неделя,

7 — год выпуска (2007)

Нажмите, чтобы раскрыть…

Маркет-слетать.ру — Eureka

Сразу хочу сказать, кто привередлив, тот все равно к чему-то придерется. Мы отдыхали и в Турции и в Египте (и везде 5*, с All Inclusive). Здесь были настроены на худшее, но оказалось намного лучше, чем предполагали. Отель: очень хороший, тянет на 3+. Находится на маленькой улочке (нешумно), но в то же время станция метро (Аль-Ригга) в 3-х минутах ходьбы. Во время нашего пребывания (2 половина февраля) было 90% русскоговорящих постояльцев: русские, казахи, белорусы… Персонал приветливый, хоть по-русски не говорит. Завтраки: хоть и не особо разнообразны, но наесться можно (каша, омлет-яичница, сыр-колбаса, тосты, хлопья, фруктовый салат, мед-варенье). Обеды намного вкуснее и разнообразнее, стоит 35 дирхам — шведский стол (суп-пюре, 3-4 вида второго, 3-4 вида гарнира, салат, соленья, йогурт, пирожное, сок, чай-кофе). Ужин — по меню. Очень понравился официант Jerwin. Родом-филиппинец, но старается говорить по-русски, всегда улыбчив и приветлив. Я ему всегда с удовольствием оставляла чаевые. Номера: плазма, холодильник, кондиционер, шкаф. Убирали каждый день, постель меняли тоже каждый день. Размером разные: есть маленькие (где-то 3х3, не считая входной части), есть побольше (угловые). Есть с ванными, есть с душевыми кабинами. Шампунь, гель, мыло — пожалуйста. Есть фен.Мы жили на 3 этаже, музыка с дискобара была слышна, мы сначала хотели поменять номер этажом выше. Но если честно, из-за климата (в Дубае содержание кислорода в %-ном соотношении меньше, чем везде) вечером валишься с ног, и никакой музыки даже не замечаешь!Были в бассейне на крыше. Конечно, маленький, но чистый. Шезлонг, полотенце, зонтик предложат бесплатно.Трансфер на пляж: автобус делал 3 рейса (так много было туристов). Талоны не берешь, если есть места, садишься и едешь. Подают первый автобус в 8.30-8.40. Если заполнился, отправляется (если нет, то в 9.00 все равно поедет). Забирает этих туристов в 13.00. Вторых забирает в 14.00. Если обратно попали не на свое время, сами же туристы могут высадить.Что касается питания: кто хочет русскую кухню, за углом на Аль-Ригга есть ресторан «Арбат «, там борщи, пельмени, котлеты. Есть даже манты, лагман, бешбармак. Обед на двоих выходит 100-120 дирхам, но постоянным клиентам — скидка 10 %. Что касается ужина советую ресторан «Danial», находится на 3 этаже здания «ROLEX», 5 минут ходьбы от Насера. Поднимаетесь на лифте, выходите и идете налево до упора. Шведский стол 50 дирхам на человека, но выбор всего огромный: говядина, курица, морепродукты. Салаты видов 15-ти. Сладости тоже примерно столько же. Фрукты: яблоки, мандарины, апельсины, виноград, бананы.Пляжи: вход 5 дирхам. Обычно возят на Аль-мамзар, в пятницу и субботу — на Джумейра-бич. Мне на Аль-Мамзаре больше понравилось. Там есть волнорезы, поэтому волн почти нет. На Джумейра к тому же пальмы от берега дальше растут (для тенёчка). Конечно, можно взять напрокат. Зонтик — 5 дирхам, шезлонг — 15 дирхам. На Аль-Мамзаре пляжей 4. Сначала мы ходили за всеми, на пляж, который от входа слева. Народу там было много (везде русская речь). В предпоследний день решили сходить направо. Там спокойно, народу мало. Даже можно сумки оставить, чтобы искупаться. Но будьте осторожны: морские ежи! Лучше купаться в тапочках. Чуть дальше есть бассейны. Один детский, два — для взрослых (глубина от 1,5 м до 3,1 м). Там лежаки бесплатно. Вход — 10 дирхам, билеты брать нужно на входе в парк. Трансфер в магазины каждый день с 17.00 до 21.00. Возят, конечно, в ближайшие торговые центры, но тем не менее. Всем известный Нассер сквер: сам пятачок сейчас огорожен забором, строится станция метро. В магазинах, что тянутся за ним, товар в основном китайский — так что будьте осторожны. Парфюм там дешевле, но нет гарантии, что подделка. То, что купила я, оказалось именно таковым.Экскурсии: лучше брать на пляже. На входе стоят представители «Алладина» и «Арабиен найт» и раздают буклеты. У них просто автобусы большие (с кондиционером). Лучшие экскурсии три: Дубай (25 долл.), Абу Даби (55 долл. с ужином), Индийский океан (55 долл. с обедом). Скидки ни те, ни другие сейчас не дают. Индийский океан заказала у одних, Дубай — у других. Так вот хваленая «Арабиен найт» звонит утром в день экскурсии и сообщает, что гид заболел и экскурсия отменяется. Конечно, после этого я к ним больше не обращалась. Что касается «Алладина». Хочу сразу предупредить: посетите не все места, которые указаны в буклете, и то, что говорится «галопом по Европам». Но лучше, все равно не найдете. Предлагают «бесплатную» видеосъемку на экскурсиях (диск все равно купите за 15 дирхам), но качество съемки ужасное, и съемка с вашим участием (в общей сложности минуты полторы) вставлена уже в готовый монтаж. Конечно, кто без камеры, тому и такое пойдет. Индийский океан: сразу оговорюсь, вас не повезут на Коралловый остров плавать с рыбками и тем более не будут там снимать на камеру, как написано в буклете. Самое лучшее — провезут на банане в сторону Кораллового острова, минут 5 покатают, и все! Обещают скутера, но скутерами они называют маленькие торпеды длиной с полметра, с которыми вы поплаваете полминуты в бассейне, а через минут 15 у них сядет батарейка. То, что обещают там еще заехать в Оман, ерунда! Отъедут от мотеля 10 минут, остановят возле мечети — вот он Султанат Оман! Я как мусульманка, хотела все-таки сфотографироваться на фоне этой мечети, но автобус стал сигналить, так что фотки получились неважнецкие.Абу Даби: решили ехать без турфирм. Доехали до автостанции в Бар Дубае (на такси 17 дирхам вышло). Купили билет на автобус до Абу Даби (20 дирхам на человека). Автобус — просто супер: кондиционер, дисплей, ремни безопасности. «Вольво» с кожаными креслами, которые выдвигаются во всех направлениях. Даже в бизнес классе нашего «Эйрбаса-321» кресла хуже. За полтора-два часа доехали до столицы. Там просто наняли такси по городу. Таксист (пакистанец) попался неплохой, рассказывал (естественно, на английском) какие здания проезжаем, какие места. Свозил в «Эмират палас», «Феррари парк», Мечеть шейха Заеда, отель «Хилтон Байнуна» со смотровой площадкой на 31 этаже (вход 20 дирхам). Везде заходили, снимались на камеру и фото, никто не торопил. В общем, катались около 2,5 часов. «Натикало» 160 дирхам. Мы заплатили 50 баксов, таксист остался доволен.»Бурж Халифа»: покупайте билеты как можно раньше. Мы пошли во вторник, дешевые билеты (100 дирхам) были только на пятницу и то только с 22 часов. На другое время билеты по 400 дирхам.Ночью посмотрите только огоньки и все.Поющие фонтаны: класс!!! Работают с 18.00 до 22.30 каждые полчаса. Композиции (минуты 3-4) и музыка каждый раз разная. Классика, арабская, Джексон,… Не советую стоять возле выхода из Дубай-молла, так как сквозняком все брызги от фонтана полетят в вашу сторону.Метро: стоит проехаться. Состав без машиниста — компьютеры. Вагоны чистые, светлые. Первый вагон для обладателей «Золотой» карточки — вас туда не пустят. Второй — только для женщин и детей! В остальные можно всем. Если хотите проехаться пару раз, то покупайте красную карточку. Если несколько раз, то серебряную. Стоимость проезда зависит от того, в какую часть города вы поедете. В среднем, 2,5 дирхам. Карточку нужно прикладывать к турникету как при входе, так и при выходе. Деньги списываются при выходе, так что если вас несколько человек, одной карточкой воспользоваться не сможете.Вот такие Эмираты! Одни плюсы, но есть один большой минус, с которым нам пришлось столкнуться — отсутствие камер хранения в аэропортах!Ну, вот вроде бы и все. Будут вопросы, задавайте. Отвечу.

И Упало Слово. Глава 45. Где загораются звезды

Информация о материале
Автор: Андрей Шипилов
Категория: И Упало Слово
Создано: 01 июня 2017

Это была очень странная проходная. Что-то в ней было не так.

На первый взгляд — ничего особенного. Шлагбаум, перегородивший дорогу, двое вооруженных стражников в темно-синей форме, квадратное двухэтажное здание вахты, почти такое же, как и у лагерных проходных, только более чистое и новое, аккуратно выкрашенное в бежевые и розовые тона.

Но было какое-то отличие, и в следующий миг Корчак понял, какое.

Проходная стояла посреди чистого поля. Просто — обширное голое пространство и посреди него воткнута одинокая сиротливая проходная. Какой смысл ставить проходную, которую можно свободно объехать и обойти с любой стороны? Ни стены, ни забора вокруг, объезжай — не хочу.

Он недоуменно посмотрел на Ньютона, но тот, не замечая удивления Корчака, резко повернул направо. Они оказались на большой асфальтированной площадке, на которой стояло довольно много автомобилей и всяких механических агрегатов.

— Вылезаем! — скомандовал Ньютон, — Дальше — нельзя на вездеходе. В поселке можно ездить только на электрических карах и велосипедах.

Они спрыгнули на землю.

— Какая-то у вас неправильная проходная, — сказал Корчак, — какой смысл делать вахту посреди поля, если ее можно легко объехать?

— Это не вахта! — строго сказал Ньютон. — Это административный пост, для помощи приезжающим. И это не стражники, а городские гвардейцы. У нас тут все мужчины города дежурят по очереди. И оружие у них не для того, чтобы в людей стрелять, а чтобы кабанов и медведей отпугивать. Поживешь, сам во всем разберешься.

— Привет, а мы вас ждем, — крикнул им один из гвардейцев, — говорят, что Браун лично везет какого-то особенного новичка.

Он с любопытством посмотрел на Корчака:

— Да ладно! — сказал другой гвардеец, — вы его не слушайте. Про «особенного новичка» — это он сам придумал. Просто комендант вас приехал встречать самолично, уже два часа как ждет, вот мой друг всякие теории и строит.

— Вы не пугайтесь, — сказал Корчаку первый гвардеец, — у нас комендант, это совсем не то, что комендант в лагере.

— О, это вы мне можете не объяснять, — улыбнулся Корчак, — я уже понял, что здесь многие слова имеют совсем другой смысл.

— Именно так, совсем другой смысл, — согласился гвардеец. — У нас тут главный начальник не комендант, а городской совет. А комендант, он только гвардией командует, да всякие канцелярские дела для правительства ведет. Короче, будете беседовать с комендантом, не робейте перед ним, он просто вас оформит, как гражданина вольного мира. А над вашей судьбой и жизнью он не властен. Тут не лагерь.

Комендант оказался совсем молодым человеком, лет двадцати пяти. Он старался напустить на себя важный и серьезный вид, но выглядел при этом довольно забавно.

— Два часа вас жду, между прочим, — с подчеркнутой строгостью сказал он Ньютону, — а вы там, небось, у Старика Черчиля пировали? Тут с утра такой запах стоял, что хотелось все дела бросить — и к нему.

— Если бы мы знали, что ты специально приехал нас встречать, мы бы поторопились, — серьезно сказал Ньютон, — только стоило ли тащиться сюда, мы бы сами к тебе в контору завтра с утра заглянули.

— Да уж где тут до утра ждать, когда такие люди к нам едут, — комендант с любопытством посмотрел на Корчака, — это ведь вы Математик?

— Да, меня так называют, — согласился Корчак.

— Очень мне хотелось на вас посмотреть, — улыбнулся комендант, — Что это за человек такой, которого мне сначала приказывают срочно найти и ликвидировать, а потом, почти сразу же после этого, отменяют приказ, и приказывают беречь его пуще глаза, когда он тут у нас появится.

— Я думаю, что тебе надо это знать, — сказал Ньютон, — Ян Корчак — мой старый друг. Очень старый друг, — почеркнул он с нажимом. — Мы с ним еще в Бодайбо не один год соседями по нарам были. Понимаешь?

На лице коменданта отобразилось смятение, но он быстро совладал с собой.

— Вот оно что, — тихо сказал он, —А я-то гадаю, почему сенатор бросил все дела и летит сюда, чтобы встретиться с вами.

— Кто из сенаторов? Мария? — спросил Браун.

Комендант покачал головой:

— Нет, не Мария. Сенатор Йоган. Он сообщил мне, что будет здесь сегодня вечером, чтобы встретиться, как он сказал «с нашим другом и гостем». Я думаю, он уже вылетел из Лумпура. Вам надо обустроиться до его прилета.

Комендант достал из коробки и положил на стол связку ключей.

— Это ключи от вашего дома. Вам выделен правительством дом для проживания. Платить вам за него не надо, это служебное жилье. Я распорядился, чтобы туда доставили все, что вам может потребоваться на первое время.

— Я думал, Ян остановится у меня, — сказал Ньютон.

— Это почти что у тебя, — ответил комендант, — это в вашем квартале, через дорогу от твоего дома, слева.

— Знаю! — подтвердил Браун, — я как раз хотел тот дом купить, но правительство его не продавало!

Комендант достал из коробки кулон, такой же, какой висел на шее у Ньютона, и протянул Корчаку

— Это ваш кошелек. Браун, наверное, уже рассказал вам, что это такое и для чего он нужен. Он вас научит пользоваться, но сначала надо его активировать. Приложите ваши пальцы вот к этим площадкам на корпусе.

Корчак выполнил просьбу, кошелек пискнул и откуда из его глубины мелькнул зеленый огонек.

— Все, активировано! — сказал комендант, — Когда будете платить держите пальцы на контактных площадках, он теперь только от ваших отпечатков пальцев будет работать. Средств на кошельке достаточно, чтобы год прожить, но я полагаю, что правительство вам будет еще и жалованье платить, уточните у Йогана.

— Спасибо, — поблагодарил Корчак.

— Заходите завтра ко мне в гости, — пригласил Комендант, — Вопросов у вас будет очень много, а Браун — человек сильно занятой. В отличие от меня. Я самый главный бездельник в поселке. Тут для представителя государства работы почти нет.

Когда Корчак с Ньютоном вышли на улицу, солнце уже почти ушло на горизонт. Его крупный диск висел в лощине между двумя хребтами, окрашивая все вокруг в бордово-оранжевые тона.

— Давай пойдем пешком, — предложил Ньютон, — тут недалеко.

— С удовольствием! А то я весь день сегодня только и делаю, что сижу.

Они прошли по асфальтированной дорожке через небольшой садик, окаймляющий вахту и Корчак, уже в который раз за сегодняшний день, замер от изумления.

Он ожидал, что этот поселок будет не похож на Лагерь, но он даже предположить не мог, что он будет не похож до такой степени. У него возникло ощущение, что он перенесся в сказочную страну, о которой ему когда-то рассказывала Белоснежка.

Краски, в которые они были раскрашены дома, были более яркими и нарядными, чем это виделось сверху. И тут не было ни одного одинакового строения. Разные цвета, разная отделка, каждый домик светился неповторимой индивидуальностью.

Домики не лепились вплотную друг к другу, как это было положено жилым строениям в мире Корчака. Вокруг домиков раскинулось обширное пространство. Где-то росли фруктовые деревья, где-то — декоративные, художественно выстриженные, кусты. Где-то были разбиты роскошные цветочные клумбы. И во всем этом не было абсолютно никакой системы, но именно это отсутствие системы и придавало картине какую-то особую красоту.

Между домами были проложены широкие чистые дорожки и, Корчак не поверил своим глазам: все свободное пространство был застлано огромным бархатистым ковром, который светился в лучах заходящего солнца нежным зеленым цветом. Он не удержался, сошел с дорожки и наклонился, чтобы посмотреть из чего сделано это восхитительное покрытие, и в следующий миг понял, что это не ковер, а трава.

Просто каждая травинка была аккуратно обрезана до одинаковой длинны, что и создавало этот эффект бархатистости.

Корчак услышал смех Ньютона.

— Я тоже сначала не понял, что это трава, думал ковер такой огромный, — сказал тот.

— Но как же это? Это же такой огромный труд, обрезать каждую травинку до одинаковой длины? Зачем они это сделали?

— Чтобы было красиво! — ответил Браун.

— Просто ради внешнего вида? — удивился Корчак, — без какой-либо практической цели?

— А разве красота — это не практическая цель? — спросил Браун. — посмотри вокруг, разве это плохая цель?

Корчак понял, что Браун — прав, но все равно, у него в голове не укладывалось.

— Но ведь трава же растет. Её же все время надо обрезать, это же каторжный труд.

— Есть специальные машины, чтобы стричь траву, — ответил Ньютон. — У меня тоже такая машина дома есть, я сам стригу траву перед своим домом.

— Ты хочешь сказать, что ваша промышленность делает машины, предназначенные только для того, чтобы стричь траву для красоты? — ахнул Корчак.

— Мне тоже было это удивительно поначалу, — сказал Браун, — но я быстро понял. Помнишь, что я тебе говорил сегодня? Что высшая ценность этого мира — человек! Главная цель, чтобы человек был счастлив. А красота — это кусочек счастья. Поэтому люди хотят, чтобы наш мир был красивым, и ничего удивительно, что они делают машины, единственное назначение которых — делать мир красивым!

Они не спеша шли по дорожке, которая была чистой до такой степени, что Корчак испытал неловкость от того, что его туфли были покрыты дорожной пылью, ему показалось, что он пачкает дорожку. Он даже не стал спрашивать у Брауна, существуют ли машины для поддержания этой стерильной чистоты на дороге, наверняка они существовали.

Людей на улице было немного и Корчак уже совершено не удивлялся, воспринимал как должное, что многие из них были одеты в яркую и красивую одежду. Одежда тоже, оказывается, могла быть яркой и цветной, как эти домики. Его рабочая накидка не вызывала ни интереса, ни удивления, видимо человек в рабочей одежде был здесь такой же обыденностью, как и человек в яркой рубашке в красно-синюю клетку, который читал книгу, лежа на траве.

Странная группа людей привлекла внимание Корчака, и в следующий миг он понял, что видит то, о чем много слышал и читал, но еще никогда не видел воочию. Навстречу им шла семья.

Молодые мужчина и женщина шли нежно обнявшись, и ничуть не стеснялись показывать окружающим свои чувства. Их ребенок — девочка в пышном нарядном платье свободно носилась вокруг, бегая по стриженной траве, и родителей совершенно не беспокоило, что ребенок ведет себя так недисциплинированно. Мужчина толкал перед собой небольшую коляску и когда они приблизились, Корчак понял, что в коляске спит еще один ребенок, совсем маленький.

— Добрый вечер, — поздоровались они.

— Добрый вечер, — ответили Корчак с Ньютоном.

— Папа, смотри! —крикнула, подбежав, девочка, и протянула мужчине какой-то яркий цветок. — Это — бугенвиллея! Она выглядит как цветок, но на самом деле вовсе это не лепестки, а такие листья цветные. Мы в школе проходили. Это я сама, здесь, нашла!

— Умница! — похвалил девочку мужчина, — давай мы тебе ее в петличку вставим, будет как награда.

Они прошли дальше, а Корчак ощутил, как у него защемило в груди.

— У меня обязательно будут свои дети, — сказал он Ньютону, — много детей. И они будут приходить ко мне, чтобы поделиться своими маленькими радостями, и я буду радоваться вместе с ними. У тебя ведь тоже не было в детстве рядом такого взрослого, к которому ты мог бы прибежать со своей радостью?

— Не было, — хмуро ответил Ньютон. — Да и самого детства у меня — тоже не было, но я только тут об этом узнал.

Некоторое время они шли молча.

— Давай зайдем, выпьем кофе, — сказал Ньютон, когда они проходили мимо большого одноэтажного здания, облицованного керамической плиткой. — Это городская столовая. Заодно и научишься пользоваться кошельком.

Внутри вкусно пахло. Не чем-то конкретным, а просто — вкусно, так же, как и в столовой центра Ч. Ньютон подвел его к электронному аппарату, висящему на стене.

— Вот, возьми свой кошелек пальцами за контактные площадки и поднеси к этой пластинке. У тебя спишется с кошелька восемь милибонусов. Обед восемь милибонусов стоит. После этого можешь заходить и есть-пить сколько хочешь, без ограничений, платишь только за вход в столовую.

Корчак поднес свой кошелек к аппарату, тот пискнул и выплюнул бумажку с какими-то цифрами. Ньютон сделал то же самое.

— Бери, это называется чек, отдашь при входе в зал.

Внутри столовая показалась обширнее, чем выглядела снаружи. Повсюду стояли аккуратные столики, застланные чистыми белыми скатертями, а в центре были огромные подносы с разнообразной едой.

Ньютон с гордостью посмотрел на Корчака, ожидая от того восхищенной реакции, но ее не последовало. Ничего нового и удивительного для себя Корчак не увидел, все это очень напоминало привычную ему столовую центра Ч. То же разнообразие всякой еды, разве что выбор фруктов тут был намного больше.

Но было еще одно отличие. Внимание Корчака привлекла крупная металлическая ваза, в которой возвышалась огромная гора вареных яиц. Возле нее стоял бледный худой человек и держал в руках тарелку на которой лежало три яйца, еще одно яйцо он держал в руке и на его лице застыло радостное изумление.

Корчак почему-то сразу понял, что это значит. Вареные вкрутую яйца были главным лагерным деликатесом. Лагерники видели их только один раз в год, их давали на праздничных завтраках в день рождения Великого Вождя, и считалось что нет в мире еды, вкуснее, чем яйца.

Человек, стоящий возле вазы, был, очевидно, лагерником, только-только оказавшемся на воле, и целая гора вареных яиц была для него чем-то невероятным, и к тому же, по-видимому единственно знакомым видом еды, среди всего этого разнообразия.

Корчак вспомнил свое первое утро в центре Ч, когда он вот так же стоял в растерянности среди незнакомых блюд, и у него возник порыв подойти к лагернику и объяснить, что к чему. Но его опередили. Какая-то молоденькая девушка подхватила лагерника под руку и повела его вдоль подносов, давая объяснения.

Ужинать после угощения у Старика Черчиля совсем не хотелось. Они с Ньютоном налили себе по чашке кофе, взяли какие-то печенья и пристроились за столиком в углу.

— Ну, как тебе наша столовая? — спросил Ньютон.

— Отлично! — ответил Корчак. — Но там, откуда я приехал, была точно такая же.

— То-то я смотрю ты не удивляешься, — констатировал Ньютон. — но, если бы ты попал сюда сразу после лагерной столовой, ты бы испытал бы шок.

— Как тот лагерник, возле вазы с яйцами, — улыбнулся Корчак.

— Это я придумал, вазу с яйцами поставить! — гордо сказал Ньютон.

— Ты?

— Да я! Когда меня первый раз привели сюда, мне чуть плохо не стало. Как будто стул из-под меня выбили. Всего полно, все так вкусно пахнет, и что с этим делать — не знаешь. Я тогда сказал им, что здесь должно быть хоть что-то знакомое лагернику, за что он мог бы зацепиться взглядом. Они согласились, но у них тут не было вообще никакой еды из лагерного ассортимента, даже хлеб здешний не похож на лагерный ни капельки. И тогда я вспомнил про яйца.

Вдруг Корчаку показалось, что он услышал свое имя. Он ухватил Ньютона за руку и прошептал: «тихо».

По соседству, за спиной у Ньютона, сдвинув несколько столов сидела большая компания рабочих, и разговор у них вправду шел про Спасителя.

— Глупости все это! — громко и решительно вещал один из них, — если даже сто человек будут говорить про Спасителя одно, а один Ньютон будет говорить другое, я поверю Ньютону, а не им.

— Но как ты можешь быть уверен, что Ньютон и правду говорил это? — возразил кто-то.

— Все вы знаете Саула, он скорее язык себе отрежет, чем соврет. Еще вчера он не верил в Спасителя, а сегодня уверовал, потому что встретил Ньютона и говорил с ним. Саул был там, когда гонец принес весть о гибели Спасителя и смеялся над этой вестью, потому что не верил, что Спаситель существует. И вдруг туда пришел Ньютон, и гонец узнал его, потому что был на казни Ньютона. И Ньютон поднял руку над головой и сказал всем, что пока он не увидит тело спасителя своими глазами и не вложит свои пальцы в его раны его, Спаситель будет жив.

— Я тоже про это слышал, — перебил его один из рабочих, — а еще говорят, что Ньютон велел всем передать, что его, Ньютона, казнили два раза, и он все равно жив, а Спасителя надо тысячу раз убить, чтобы он умер.

— Да, Саул тоже об этом рассказывал, — подтвердил первый рабочий.

— Говорят, что Ньютон где-то тут скрывается, прямо в нашем поселке, — сказал кто-то.

— Те, кто его знают в лицо, — все равно не скажут об этом, — ответил первый рабочий. Если Саул его видел, значит Ньютон и вправду где-то поблизости. Как знать, может Ньютон — один из нас, может он прямо тут сидит, за нашим столом, посмеивается над нами, но признается в том, лишь тогда, когда придет его час.

— А может, Ньютон — это ты? — спросил кто-то под общий смешок.

— Я в лагере не был, я в Йоханесбурге родился, на воле, и все про это знают. Ньютона надо искать среди бывших лагерников.

Когда Корчак с Ньютоном вышли на улицу, солнце уже скрылось за горизонтом. Корчак читал о том, что в южных широтах почти не бывает сумерек, и сейчас убедился в этом воочию. Было уже совсем темно. Вернее, было бы темно, если бы не уличное освещение.

Оно тоже было необычное, как и все, с чем он сталкивался сегодня. Невысокие столбики, с горизонтальными пластинами на верху, которые были натыканы через каждые десять метров и назначение которых было для него днем загадкой, оказались мачтами уличного освещения.

Свет они давали не яркий, лишь ненамного ярче света луны в полнолуние, но зато на всей территории поселка не было ни одного неосвещенного участка.

— Это специально так, для безопасности, — извиняющимся тоном сказал Ньютон, — в наших городах вообще-то везде по ночам ярко, как днем, но тут нельзя. Тут рядом воздушные трасы нацистов проходят, если свет будет ярким, то облака будут светится, они заметят.

Но внимание Корчака привлекла вовсе не яркость освещения. Света вполне хватало, чтобы увидеть и оценить раскрывшуюся перед ним картину. Ему показалось, что все население поселка высыпало на улицы, и, наверное, так оно и было. По дорожкам и лужайке носилось множество детей, играя в какие-то свои детские игры. Их мамы и папы, прогуливались тут же, собираясь группками для беседы, расстилая прямо на траве скатерти и раскладывая на них еду и напитки. Играла негромкая музыка, звучал говор и смех.

— Что это? — прошептал Корчак.

— Просто хорошая погода, — ответил Ньютон, — ни жарко, ни прохладно, вот люди и вышли прогуляться.

— Просто хорошая погода? — спросил Корчак.

Он вдруг снова ощутил, как откуда из глубин его организма поднимается волна того чувства, которое заставило его сегодня прослезится. Он понял, что ему предстоит пройти еще очень долгий путь, прежде чем он постигнет все чудеса этого нового мира, и что этот мир еще долго будет поворачиваться к нему своими новыми гранями, удивляя и радуя его.

Его переполнило ощущение надвигающегося чуда. И чудо произошло. Прямо у него на глазах над горизонтом зажглась новая звезда. Она развернулась словно цветок и засияла ярким и ровным светом. Она была намного ярче любой звезды на небосклоне, и Корчаку показалось, что она даже отбрасывает тени от стоящих на поляне людей.

— Смотри! — он ухватил Ньютона за руку. — Звезда! Новая звезда! Вон там! — Он показал на звезду рукой, хотя в этом не было необходимости. Она сияла настолько ярко, что не заметить ее было невозможно.

— Да, — ответил Ньютон спокойным тоном, — они всегда там вспыхивают, в этом месте, аккурат между сопками.

Чтобы иметь возможность оставить комментарий к материалу или ответить не имеющийся, авторизуйтесь, щелкнув по иконке любой социальной сети внизу. Анонимные комментарии не допускаются.

Можно ли ремонтировать литые диски?

Не смотря на значительно большую устойчивость (в сравнении со стальными дисками) к механическим повреждениям вследствие попадания в яму, на бровку, проезда «бетонного полицейского» и т.д. на высоких скоростях, литые диски нередко после таких ударов либо теряют геометрическую форму (гнутся), либо частично разрушаются (сколы, трещины, потеря фрагментов). Очевидно, степень повреждения напрямую зависит от скорости и рельефа дорожного покрытия, которые в свою очередь определяют силу удара, приходящуюся на диск, а также точку приложения этой силы.

Подлежит ли восстановлению поврежденный литой диск?

В абсолютном большинстве случаев литые диски восстановлению не подлежат, но точный ответ на этот вопрос очень сильно зависит от характера и степени повреждения диска, а также от способа, которым Вам предлагают произвести ремонт диска. Главное, что нужно понимать – литые диски производятся путем отлива раскаленного сплава в специальную форму, после чего обязательно проходит процесс закалки и искусственного старения. Именно благодаря этой технологии литой диск, как готовое изделие, обладает всеми своими потребительскими характеристиками.

Ремонт литых дисков — Сварка литых дисков

Трещины, сколы, а также отломанные фрагменты литого диска в шинных центрах обычно предлагают лечить методом сварки колесных дисков аргоном. На поверку, таким способом можно восстановить только внешний вид диска, но не пригодность его к дальнейшей эксплуатации по назначению.

Исходя из структуры сплава в готовом диске, а также из физики процессов нагревания сплава и его дальнейшего остывания однозначным является то, что литой диск ни при каких обстоятельствах нельзя нагревать, ни локально, ни полностью. Причем, как бы мастера шинного центра не хвалили свое оборудование и навыки, Вы должны понимать, что восстановление первоначальной структуры сплава в условиях шинного центра (любого) просто невозможно. Даже для оценки этой структуры нужны мощности научно-исследовательского института, а для ее воспроизводства, кроме того еще нужны полноценные заводские условия.

Дабы не вдаваться в глубокое обоснование этой позиции с использованием малознакомых потребителю терминов, типа «остаточные деформации», «энергия абсорбции», «внутреннее напряжение металла» и т.д., просто приведем цитату из п. 2.3. «Рекомендаций по безопасности и сервису для колесных дисков», опубликованных Ассоциацией европейских производителей колесных дисков (EUWA – Association of European Wheel Manufacturers):

«Любой ремонт повреждений обода или диска путем нагревания, сварки, добавления  или удаления материала абсолютно запрещен» . Подобные рекомендации есть у всех организаций, в той или иной мере причастных к производству литых дисков .

Что это означает? А означает это, что при любом нагревании (в т.ч. при сварке) сплав, из которого сделан диск полностью меняет свои структуру и характеристики и уже просто физически не может выдерживать те нагрузки, которые приходятся на колесо автомобиля. Последствия будут сильно зависеть от конкретной ситуации – от нарушения геометрии диска на сравнительно небольшом ухабе или яме, и до полного его разрушения при более серьезных проблемах на дороге и/или высокой скорости. Ну а чем чревата потеря колеса на большой скорости – лучше даже и не думать.

На диске, который подвергался любой термической обработке (нагревание) ездить не просто не рекомендуется – а категорически нельзя и опасно! И никаких компромиссов тут нет и быть не может.

Ремонт литых дисков — Прокатка (рихтовка) литых дисков

Прокатка (рихтовка) литого диска обычно предлагается в шинных центрах в случаях, когда при очередной бортировке шины выясняется, что диск имеет некоторую деформацию, которая вызывает статический дисбаланс (простыми словами – диск бьет). Сама прокатка диска производится на оборудовании, аналогичном тому, на котором прокатывают стальные диски, но при этом мастера в шиномонтажах часто нагревают деформированные участки диска паяльной лампой или другим способом. Таким способом диски ремонтировать категорически нельзя! (ответ на вопрос «почему?» есть выше).

Единственный относительно безопасный вариант – попробовать «выстучать» загнутые (деформированные) участки обода и потом прокатать, не прогревая. Но процесс этот достаточно трудоемкий и длительный, поэтому цена такого ремонта достаточно высока и возьмется за него далеко не каждый мастер.

Да и актуально это исключительно в самых легких случаях, когда в принципе можно обойтись и без рихтовки диска, поскольку при более сложных деформациях качественно «выстучать» диск уже невозможно, во всяком случае без его нагрева.

Очень важно понимать, что гретый литой диск уже в любом случае непригоден для установки на автомобиль, поэтому при покупке литых дисков б/у нужно обязательно внимательно осмотреть все поверхности каждого диска. Разогрев обычно оставляет на диске соответствующие пятна, которые смыть невозможно. Поэтому, если диски не красились определить разогревы диска в прошлом обычно не составляет труда.

Ремонт литых дисков — Покраска литых дисков

Многие современные шинные центры предлагают услугу порошковой покраски литых дисков. Есть ли смысл вкладывать деньги во внешность дисков?

Восстановление лако-красочного покрытия диска в принципе возможно, но делать это должны профессионалы, причем речь идет именно о специалистах в области покраски дисков, а не покраски кузова автомобиля, поскольку требования к качеству покраски в отношении колесных дисков намного выше. Ведь лако-красочное покрытие дисков значительно больше подвергается воздействию грязи, воды, реагентов, которыми посыпают (поливают) улицы зимой, чем любая часть кузова автомобиля, верно?

Поэтому, диск нужно качественно подготовить к покраске, полностью удалив старое лако-красочное покрытие. Кроме того, после покраски диск обязательно следует проверить на наличие статического дисбаланса, вызванного неравномерным слоем краски и лака на разных участках поверхности диска. А для этого, как минимум нужно специальное оборудование.

Общая рекомендация: если Вы решили покрасить литые диски – Вам необходимо найти специалистов в этой области, имеющих необходимые условия и оборудование, а также хорошие отзывы и рекомендации. После этого крайне рекомендуется заключить письменный договор, в котором будут указаны гарантийные обязательства на выполненные работы. Без всего этого Вы сильно рискуете получить либо непригодные для дальнейшей эксплуатации колесные диски, либо же диски утратят свой внешний вид.

Продажа только качественных литых дисков в Волгограде и Волжском!

Все, что вам нужно знать о дисковых тормозах — прочитайте наше подробное руководство

Дисковые тормоза использовались на дорогах в течение многих лет, но в последние пару сезонов они стали мейнстримом, поскольку крупные производители велосипедов предложили велосипеды с дисковыми тормозами для всех секторов рынка, от гравийных велосипедов до велосипедов на выносливость и полноценных велосипедов. гоночные снаряды. Благодаря тому, что UCI теперь позволяет им участвовать в профессиональном пелотоне, диски становятся все более привычной частью шоссейного катания.

  • Дисковые тормоза обеспечивают лучшую тормозную способность, чем ободные, особенно во влажных или грязных условиях

  • Велосипед с дисковыми тормозами по-прежнему можно будет использовать со сломанной спицей или поврежденным ободом, проблемы, которые могут полностью остановить велосипед с ободными тормозами

  • Они дороже, но дисковые тормоза с гидравлическими шлангами для передачи тормозного усилия от рычага к колодке работают лучше, чем системы с тросовым приводом

  • Полугидравлические суппорты, такие как Hy/Rds от TRP, являются разумным компромиссным обновлением

9 наших любимых дисковых тормозов

Каковы преимущества дисковых тормозов?

Давайте начнем с самого начала.Мы все знакомы с традиционными велосипедными ободными тормозами, где тормозные колодки воздействуют на обод колеса, верно? В дисковом тормозе колодки воздействуют на металлический ротор, прикрепленный к ступице колеса. Достаточно просто.

Какая от этого польза? Люди иногда говорят, что они могут легко заблокировать колеса шоссейного велосипеда, полностью остановив их с очень небольшим усилием, поэтому нет смысла иметь больше мощности.

Одним из ключевых моментов является то, что дисковые тормоза могут обеспечить больший контроль, чем ободные тормоза, прежде чем они заблокируются.У вас есть больший диапазон торможения, с которым можно работать, поэтому вероятность заноса у вас меньше.

Менеджер по продукту

SRAM Пол Кантор сказал нам: «Я, конечно, могу заблокировать свое колесо с помощью карбонового обода и механического ободного тормоза, но если я это сделаю, я все равно просто соскользну по дороге, и это отстой. Заблокировать колесо не сложно, но если бы это было нашей целью, мы бы просто продали вам палку, которую вы могли бы вбить туда, и все готово!

«Все, на чем мы сосредоточились, это до блокировки колеса.Вы можете увеличить скорость с большим контролем, прежде чем заблокировать колесо. Некоторые называют это «модуляцией». Это термин, который нас не очень волнует, но это нормально. На самом деле мы говорим о существенном замедлении без блокировки руля».

Узнайте, что думают крупные производители велосипедов о внедрении дисковых тормозов на шоссейных велосипедах пару лет назад.

При использовании ободной тормозной системы обод колеса должен быть максимально легким, он должен быть прочным, а также обеспечивать тормозную поверхность.Любой, кто когда-либо ездил на колесах с ободными тормозами из углеродного волокна, знает, что, хотя они могут быть легкими и быстрыми, эффективность торможения не является блестящей, особенно во влажных условиях.

Дисковая тормозная система дает производителям больше возможностей для инноваций в области тормозной поверхности, поскольку она не должна работать как обод колеса. Shimano, например, оснащает свои гидравлические дисковые тормоза так называемой Ice Technology, которая включает ротор с трехслойной сэндвич-структурой из нержавеющей стали и алюминия.В нем говорится, что это обеспечивает лучшие характеристики излучения, что снижает температуру при торможении.

Кроме того, с дисковой системой тормозная поверхность, ротор, находится намного дальше от дороги, чем с ободным тормозом, поэтому вероятность его намокания от поверхностной воды меньше. В роторе есть отверстия, которые также позволяют воде выходить из-под тормозных колодок. В результате дисковые тормоза гораздо реже, чем ободные тормоза, подвержены влиянию воды или мусора, выбрасываемого с дороги.

В случае ободного тормоза шина должна проходить через тормозной суппорт, но это не относится к дисковым тормозам, поэтому они освобождают место для более широких шин. Это одна из причин, по которой диски стали популярными для велосипедов на выносливость и приключений.

В связи с этим дополнительным преимуществом дисковых тормозов является то, что ваше колесо может выйти из строя, не задевая тормозные колодки.

Механические или гидравлические дисковые тормоза?

Дисковые тормоза можно разделить на два типа: механические и гидравлические.

Механические системы приводятся в действие тросом, как и подавляющее большинство ободных тормозов, в то время как гидравлические системы используют жидкость для передачи усилия от рычага к суппорту.

При нажатии на рычаг тормоза в гидравлической системе поршень перемещается внутри главного цилиндра, который направляет тормозную жидкость к тормозному суппорту. Это воздействует на поршни в тормозном суппорте, прижимая тормозные колодки к ротору диска.

Механические дисковые тормоза, как правило, дешевле. Например, механические дисковые тормоза TRP Spyre стоят 69 фунтов стерлингов.99. Вы можете использовать их со стандартными (негидравлическими) рычагами двойного управления. Spyre представляет собой конструкцию с двумя поршнями, что означает, что два поршня одинаково движутся относительно ротора, в отличие от однопоршневой конструкции механических дисковых тормозов Avid BB7 и Shimano CX75.

Гидравлические тормоза более высокого уровня и работают лучше, чем ободные или механические дисковые тормоза практически во всех отношениях, но они дороже. Например, комплект гидравлических дисковых тормозов SRAM Rival 22 (вы получаете и переключатель, и тормозной суппорт) стоит 302 фунта стерлингов.

Если вас беспокоит техническое обслуживание, ознакомьтесь с нашим руководством по прокачке гидравлических шоссейных дисковых тормозов SRAM. Это довольно просто.

Гидравлические системы более эффективны, чем механические дисковые тормоза, поэтому вам нужно прилагать меньшее усилие к рычагу для одинакового уровня тормозного усилия. Это означает, что вы можете получить лучшую модуляцию.

Гидравлическая система герметизирована, поэтому никакие загрязняющие вещества не могут повлиять на эффективность торможения, а сложная внутренняя прокладка троса не является проблемой, хотя она может увеличить трение при установке троса.

Тормоза

TRP Hy/Rd необычны тем, что они приводятся в действие тросом с гидравлическим приводом в суппортах. Мы нашли их мощными, удобными в эксплуатации и лучшим решением для дисковых тормозов с обычными рычагами тормоза/переключения передач.

А как насчет тепла?

Какой бы тип системы вы ни использовали, при торможении выделяется тепло. Раньше были опасения по поводу безопасности тормозов с карбоновым ободом при длительном резком торможении — мы говорим здесь о спусках в альпийском стиле — но производители, похоже, разобрались с этой технологией.

Что касается дисков, то затухание (потеря тормозного усилия) может произойти в результате накопления тепла в системе.

Shimano определила перегрев как особую проблему для дисков на дороге, поскольку более длинные и быстрые спуски (и меньшие роторы) могут привести к тому, что роторы и колодки нагреваются больше, чем на бездорожье.

Как упоминалось выше, чтобы противостоять этому, роторы Shimano IceTech используют трехслойную сэндвич-структуру из нержавеющей стали и алюминия, причем алюминий включен, потому что он лучше передает тепло, чем сталь.Они имеют волнистые алюминиевые секции внутри тормозной дорожки, предназначенные для увеличения площади поверхности для улучшения охлаждения. Колодки имеют охлаждающие ребра, которые сделаны из алюминия по той же причине.

Ознакомьтесь с самыми популярными шоссейными велосипедами с дисковыми тормозами.

Говоря о разработке гидравлических тормозных систем, Пол Кантор из SRAM сказал: «У вас могут возникнуть проблемы, когда какой-нибудь большой парень, едущий по Стельвио в течение 45 минут, тянет тормоз, и мы беспокоились, что у нас могут возникнуть проблемы с кипением.Но происходит то, что тормоз достигает устойчивого состояния, при котором нагрев не увеличивается.

«Что мы действительно увидели, так это то, что когда мы снижали скорость с 50-60 км/ч до 15 км/ч с шагом 1-2 секунды на обратном спуске, происходило исчезновение трения, когда вы теряли часть коэффициента трения в колодке. Это намного лучше, чем кипятить систему.

«Мы могли вызвать это на 140-миллиметровом роторе, поэтому мы изменили опорную поверхность на колодке, чтобы лучше рассеивать это тепло. Итак, теперь у нас есть очень маленькое окно, в котором вы можете вызвать некоторое затухание трения, если вы действительно пытаетесь это сделать, но у нас почти не было проблем с кипением системы.

Размер диска

Диски доступны в различных размерах. При прочих равных, большой диск будет тормозить вас быстрее, чем маленький диск.

Шоссейная дисковая тормозная система

Shimano была разработана для использования с 140-мм или 160-мм роторами, идея заключается в том, что пользователи могут выбрать размер в соответствии со своим весом и предполагаемым использованием.

Пол Кантор из

SRAM сказал: «Мы рекомендуем 160-миллиметровые передние и задние роторы для дорожного движения, а 140-миллиметровые подходят для велокросса. Мы тщательно тестировали 140-е, но нам нравится запас прочности, который 160-е предлагают на дороге.

Focus сообщил нам, что при тестировании было обнаружено, что 160-мм роторы предпочтительнее более распространенных 140-мм, поскольку они более эффективно справляются с накоплением тепла. Это идет вразрез с тенденцией к меньшим размерам роторов, что в значительной степени является результатом того, что Shimano рекомендует 140-миллиметровые роторы для всех, кроме самых крупных велосипедистов.

Выбор за вами, но если вы более крупный гонщик, вы можете начать с 160 и посмотреть, как вы поедете.

Монтажные стандарты

Существуют разные стандарты крепления дисковых тормозов к шоссейным велосипедам, но система Shimano Flat Mount для шоссейных креплений, анонсированная в 2015 году, становится доминирующей.

«Этот новый дизайн позволяет потребителям отойти от истории и внешнего вида горных велосипедов, которые использовались до сих пор, используя метод, более подходящий для высокопроизводительной езды на шоссейных велосипедах», — говорит Shimano.

Плоское крепление Shimano является открытым стандартом, что означает, что другие производители могут свободно его использовать. SRAM также недавно приняла его.

С плоским креплением тормозные суппорты крепятся непосредственно к раме или вилке, обеспечивая более чистый и минималистичный вид, чем с системой крепления на столб.Это также обеспечивает более компактную упаковку тормозного суппорта, что является особым преимуществом в заднем треугольнике.

Болты ввинчиваются в нижнюю часть суппорта, а не сверху, как в случае тормозов с постмаунтом. На нижних перьях это означает, что болты больше не ввинчиваются во вставки в раме, а проходят через нижние перья снизу, поэтому меньше шансов повредить дорогую карбоновую раму. Поскольку болты ввинчиваются снизу суппорта, передний тормоз необходимо использовать с тонким адаптером.

Быстросъемный или сквозной?

В дисковом тормозе на колесо действуют силы, отличные от сил ободного тормоза, поэтому удержание этого колеса в правильном положении и предотвращение изгиба оси и выпадения становится сложной задачей.

Один из способов удерживать колеса на месте — использовать сквозные оси, в которых концы дропаутов закрыты, а съемный штифт полностью проходит через ось, удерживая ее на месте. Это повышает безопасность, но также немного увеличивает вес и затрудняет замену колес.

Компания Focus разработала технологию Rapid Axle Technology (сокращенно RAT) для упрощения процесса. Сквозная ось RAT представляет собой конструкцию, требующую поворота оси в дропауте всего на 90°, чтобы закрыть рычаг.

Некоторые дорожные велосипеды с дисковыми тормозами по-прежнему используют стандартные эксцентрики, например Triban RC 520, но в большинстве из них используются сквозные оси, например Focus Izalco Disc. Другие идут с одним быстроразъемным соединением и одной сквозной осью. Мы все еще находимся в периоде перемен, и неясно, как рынок установится и установится ли он вообще; возможно, разные производители продолжают использовать разные системы.

Аэродинамика

Многие шоссейные велосипеды в наши дни разрабатываются с упором на аэродинамику, отчасти потому, что UCI установил минимальный предел веса велосипеда для гонок в 6,8 кг. Производителю нет смысла сосредотачиваться на снижении веса, но он может уменьшить лобовое сопротивление, чтобы получить преимущество. Как дисковые тормоза вписываются в эту картину?

Вот уже несколько лет производители велосипедов работают над внедрением дисков, чтобы они были максимально аэродинамически эффективными.

Когда компания Giant представила последнюю версию своего шоссейного аэродинамического велосипеда Propel, она сказала: «Инженеры… обнаружили, что при правильной интеграции конструкция дисковых тормозов может фактически улучшить аэродинамические характеристики по сравнению с конфигурациями с ободными тормозами».

Это было серьезное заявление, потому что один из аргументов, часто выдвигаемых против дисковых систем, заключался в том, что они увеличивают сопротивление.

«Это связано с тем, что расположение традиционных суппортов (спереди или позади короны/ножек вилки) создает «грязный» воздух», – сказал Гигант.«Открытие области короны вилки (путем размещения суппортов дискового тормоза вниз на ступице) означает, что воздух, попадающий на новый суппорт дискового тормоза, уже был нарушен передней кромкой шины / колеса. Этот эффект еще больше усиливается. асимметричной вилкой, которая помогает сгладить воздушный поток над суппортом».

С тех пор другие производители заявили, что они могут производить велосипеды с дисковыми тормозами, которые, по крайней мере, столь же эффективны, как и их альтернативы с ободными тормозами, и многие топовые велосипеды теперь доступны только с дисковыми тормозами — ободного тормоза нет.

Профессионалы

Нравится вам это или нет, то, на чем ездят профессионалы, оказывает огромное влияние на рынок шоссейных велосипедов. В конце концов, это основная причина существования спонсорства. Когда профессиональные гонщики используют определенный продукт, другие следуют за ним, и поэтому так важно, что UCI разрешает использование шоссейных велосипедов с дисковыми тормозами в пелотоне.

Командам

Pro изначально было разрешено опробовать дисковые тормоза в гонках ближе к концу сезона 2015 года, и после некоторых взлетов и падений они теперь разрешены.

Профессионалы все еще сопротивляются использованию дисков, и были заявления о том, что гонщики получали травмы от дисковых роторов в авариях, поэтому мы, возможно, никогда не увидим повсеместного распространения дисков, но превосходная управляемость велосипеда на спусках и на мокрой дороге может переубедить скептиков.

Тем не менее, некоторые известные гонщики очень сильно сопротивляются ободным тормозам. Все три Гранд-тура 2020 года были выиграны на велосипедах с ободными тормозами: Тур де Франс словенского феномена Тадея Погачара из команды Эмирейтс ОАЭ на Colnago; Джиро д’Италия восходящей британской звезды Тао Геогхегана Харта из Ineos Grenadiers на Pinarello; и Вуэльта Испании Приможа Роглича из Джамбо-Висмы на Бьянки.

Поставщики велосипедов всех трех команд производят велосипеды с дисковыми тормозами, и Эрнесто Кольнаго официально заявил, что он считает, что диски лучше, но для гонок решение по-прежнему сводится к весу.

Инженер

Colnago Давиде Фумагалли подтвердил это Бену Делани из Velonews . Фумагалли сказал, что версия Colnago V3Rs с дисковыми тормозами весит 6,95 кг, а версия с ободными тормозами немного меньше ограничения UCI в 6,8 кг. Это дает гонщикам «больше свободы в выборе колес, шин и т. д.,» добавил он. Этот запас в 150 г может показаться не таким уж большим, но он стоит нескольких секунд на серьезном подъеме, и эти секунды складываются.

Независимо от того, будут ли дисковые тормоза когда-либо полностью побеждены шоссейными гонщиками, бренды почти наверняка будут поощрять команды использовать их как способ узаконить и утвердить технологию в глазах покупателей велосипедов и, в конечном итоге, продать больше шоссейных велосипедов с дисковыми тормозами. .

Рекомендуемые дисковые тормоза

Независимо от того, хотите ли вы обновить или думаете, что ваш следующий велосипед будет с дисками, вот наш выбор дисковых тормозов, которые мы в настоящее время отдаем предпочтение.

Тормоза Shimano Tiagra ST-4720 STI и BR-4770 — 187,99 фунтов стерлингов за тормоз и рычаг

Рычаги и суппорты Shimano Tiagra Disc

— это то, что вам следует искать на своем следующем пригородном или зимнем велосипеде. У них на одну скорость меньше, чем у 105, но, кроме того, без набора весов трудно будет отличить. Установка достаточно проста, они не требуют особого обслуживания и легко прокачиваются. Если вы действительно не можете жить без 11 скоростей сзади, они вам не подойдут, но, учитывая качество переключения передач и торможения, это отличный выбор.

Tiagra — это десятискоростной групсет, поэтому эти тормоза будут вам полезны только в том случае, если у вас уже есть велосипед с Tiagra. Тем не менее, это относится к очень большому количеству велосипедов, поскольку велосипеды Tiagra с дисковыми тормозами почти всегда поставляются с дисками с тросовым приводом.

Прочтите наш обзор дисковых тормозов Shimano Tiagra

Тормоза TRP Hylex RS — 130–140 фунтов стерлингов.

Если у вас нет односкоростного велосипеда с дисковым тормозом, то вы, очевидно, упускаете свою нишу: идите и немедленно купите его.Если вы это сделаете, то, очевидно, вы будете знать, что они великолепны. У вас не так много вариантов, если вы хотите полную гидравлическую систему на вашем односкоростном диске: есть эта система TRP Hylex … хм, и это все. Хорошей новостью является то, что это превосходная система: ее легко установить и обслуживать, она обладает достаточной мощностью и модуляцией. И если вы хотите построить велосипед 1x Di2, вы можете использовать переключатель Shimano для скалолазания, чтобы сделать его совместимым с Hylex Di2.

Прочтите наш обзор тормозов TRP Hylex RS

Shimano 105 R7020 — 525 фунтов стерлингов.00/комплект

Первые дисковые тормоза Shimano 105 уровня были довольно хороши, но с новой гидравлической системой, рычагом R7020 и суппортом R7070 Shimano значительно улучшила свою игру. Они по-прежнему довольно дороги в качестве обновления, но на них определенно стоит обратить внимание, если вы ищете новый шоссейный велосипед с дисковыми тормозами.

Новый рычаг R7020 полностью переработан, он не похож на предыдущий рычаг. Форма во многом основана на механическом рычаге с такой же конструкцией рычага и аналогичным профилем капота с текстурированной отделкой для лучшего сцепления на мокрой дороге.Корпус капота немного больше, особенно в нижней части, где шланг выходит из рычага, но у него нет раздражающего выступа, который был у рычага RS505: его общая форма намного лучше. Дополнительная ширина рычага в нижней части означала, что нижняя часть капота немного отошла от ленты стержня; это было заметно вблизи, но на самом деле это не проблема.

Тормоза 105 отлично работают сразу после покупки, и с ними почти не приходится суетиться. Эти тормоза кусаются, когда вы ожидаете, что они сработают при перемещении рычага, и отсюда масса тормозной силы доступна по мере необходимости.Досягаемость регулируется, но есть и новый рычаг меньшего размера (R7025), который должен идеально подойти тем, у кого маленькие руки. Количество усилий, которые вы должны приложить, чтобы контролировать свою скорость на крутых, рыхлых спусках с проселочной дороги, является настоящим открытием по сравнению с ободными или механическими дисковыми тормозами.

Как только вы привыкнете к точке прикуса и степени сжатия, которая вам нужна, они сделают сложные дороги простыми: вот почему хорошая гидравлика — лучшие тормоза.

Прочитайте наш обзор гидравлических дисковых тормозов Shimano 105 R7020

Механические дисковые тормоза TRP Spyre — 43 фунта стерлингов.00 — 79,99 фунтов стерлингов

Купите прямо сейчас шоссейный велосипед среднего класса с дисковыми тормозами или велосипед для велокросса, и очень высока вероятность того, что вы получите пару TRP Spyre, прикрепленных к нему болтами. В потоке новых дисковых велосипедов, появляющихся на рынке, Spyre стал эталоном простоты настройки, использования и надежности. Это превосходные, вполне возможно, лучшие решения для механических дисковых тормозов — дороже, чем их предшественники, но дешевле, чем гидравлические.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Ёкодзуна Мотоко — £285/чел.

Суппорты дисковых тормозов Yokozuna Motoko являются самым легким вариантом для гидравлического торможения с тросовым приводом. Их проще настроить, чем их конкурентов TRP HY/RD, они лучше выглядят, включают в себя кабели без компрессии, имеют лучшую регулировку без инструментов и не имеют недостатков в производительности. Если вы можете установить их на раму без зазоров или проблем с прокладкой тросов, они станут отличным выбором в качестве комплексного предложения тросов и суппортов.

Прочитайте наш обзор дискового тормоза Yokozuna Motoko

Гидравлические дисковые тормоза с механическим интерфейсом TRP Hy/Rd — 75 фунтов стерлингов/тормоз

Дисковые тормоза

TRP Hy/Rd сочетают в себе тросовое срабатывание с гидравлическим приводом непосредственно в суппорте. Они мощные, с ними легко жить, и на данный момент это лучшее решение для дисковых тормозов с обычными рычагами тормоза/переключения передач. Примерно через месяц тестирования этих тормозов в любых условиях мы обнаружили, что они более мощные и управляемые, чем ободные тормоза, и их легче настраивать и обслуживать, чем механические дисковые, и они выигрывают у преобразователей на штоке в своей простоте без заметных потерь. в производительности.

Цена и ссылка выше указаны для стоечных тормозов. Тормоза с плоским креплением стоят 80 фунтов стерлингов каждый, если они доступны.

В настоящее время мы вообще не можем найти поставщика HY/RD в Великобритании. Если вы хотите рискнуть с торговыми барьерами после Brexit, вы можете приобрести их в Decathlon Belgium за 80 евро, включая ротор.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Гидравлические диски Shimano RS-505 — 524,99 фунтов стерлингов за пару.

Это первые диски «105-го уровня», которые предлагает Shimano, и они довольно хороши, хотя новые тормоза 105 R7000 более аккуратные.В комплект входят передние и задние переключатели, дисковые суппорты, колодки, тросы и шланги. Суппорты более компактны, чем суппорты с креплением на столб, и они оснащены полимерными прокладками Ice-Tech с ребрами радиатора для облегчения охлаждения. Передний тормоз имеет реверсивную пластину, которая позволяет использовать передний ротор диаметром 160 или 140 мм. задний суппорт с плоским креплением крепится болтами прямо через раму, если вы используете 140-мм ротор; если вы хотите 160 мм сзади, вам нужна дополнительная пластина между суппортом и нижним пером.

Как и BR-785 ниже, они сняты с производства, но если вы встретите их на подержанном велосипеде, на них стоит обратить внимание.

Прочтите наш обзор дисковых тормозов Shimano RS-505

Шоссейные гидравлические диски Shimano BR-R785 Di2 — NA

Это было очень хорошее первое воплощение шоссейных гидравлических тормозов от Shimano. Когда мы впервые протестировали их, мы сказали: «При использовании тормоза действительно превосходны, со значительным улучшением модуляции по сравнению с механическими ободными тормозами.Мы проехали с ними сотни ужасных, мокрых и грязных миль, и их тормоза работали надежно, без снижения мощности или контроля. Если вы можете себе их позволить, эти тормоза очень рекомендуются. Они не лишены недостатков, но они превосходят ободные тормоза практически в любой ситуации».

Они давно сняты с производства, но если вы найдете подержанный велосипед, оснащенный ими, это отличный вариант.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Переключатели SRAM Rival 22 / гидравлические дисковые тормоза — 231 фунт стерлингов.20 — 245,65 фунтов стерлингов/тормоз

Гидравлический групсет

SRAM Rival 22 является самым низким уровнем в линейке дорожных дисков, но для многих он обеспечивает идеальное сочетание производительности и цены, подходящее для универсального велосипеда. Гидравлические рычаги выглядят громоздкими, но с точки зрения эргономики они просты в использовании и удобны (с оговоркой, если у вас очень маленькие руки). Торможение предлагает отличную модуляцию и большую мощность при очень небольших усилиях. У нас действительно было некоторое затухание, когда мы тянули один из тормозов на двухмильном спуске.Попытка приготовить оба тормоза одновременно была невозможна: если вы выделяете достаточно тепла, чтобы воздействовать на систему, вы мгновенно остановитесь.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Ознакомьтесь с полным архивом обзоров тормозов на road.cc

Стоит ли беспокоиться о нагреве дисковых тормозов?

Несмотря на то, что многие, включая некоторых профессиональных гонщиков, избегают дисковых тормозов, они все чаще используются на современных шоссейных велосипедах, особенно в популярной категории выносливости.

На машинах с более высокими характеристиками гидравлические системы также в значительной степени заменили тормоза с тросовым приводом, что обеспечивает более высокую эффективность торможения и лучшую модуляцию. Но вместе с этим увеличивается вероятность резкого торможения, что приводит к накоплению тепла в колодках и роторах из-за возникающего трения.

>>> Дисковые тормоза теперь безопасны? Pro публикует видео, чтобы попытаться заставить вас подумать еще раз

Итак, учитывая, что все больше и больше велосипедов с дисковыми тормозами направляются в Альпы и другие места с большими холмами, предлагающими длинные и быстрые спуски, должны ли гонщики беспокоиться о безопасности дисковых тормозов при экстремальном торможении?

«Пробуксовка тормозов в течение длительного периода времени в худшем случае приведет к отказу тормозов или серьезной потере эффективности торможения», — говорит Гийом Леон, инженер-конструктор компании Hope Technology.

«Либо колодки выцветут — при использовании органических колодок — либо значительное повышение температуры приведет к закипанию тормозной жидкости — некоторые жидкости лучше других при определенных условиях — и также, вероятно, повредят уплотнения поршня».

«Обычно дисковая тормозная система проектируется с учетом управления теплом, поскольку цель тормоза — рассеивать кинетическую энергию, превращая ее в тепло».

Крупные производители, такие как Canyon, теперь устанавливают дисковые тормоза на все свои шоссейные велосипеды.

Наука

Леон подчеркивает важность диаметра ротора. На горных велосипедах для скоростного спуска они могут достигать 205 мм. Хоуп считает, что все, что меньше 140 мм, слишком мало, чтобы обеспечить эффективное торможение и охлаждение ротора.

Производители встраивают в свою продукцию теплоотводы и защитные устройства для защиты от накопления тепла.

TRP испытывает свои гидравлические тормоза Hy/Rd с тросовым приводом до такой степени, что роторы раскаляются докрасна. Благодаря прочному металлическому корпусу суппорты действуют как эффективный теплоотвод.

Компания также разработала изолирующий тормозной поршень, который помогает защитить тормозную жидкость от теплопередачи. Это решение также используется SRAM в своих тормозных суппортах.

Цельные роторы также подвержены деформации, поскольку они расширяются при накоплении тепла, что приводит к пронзительному визгу. Чтобы справиться с этим, роторы более высокого качества имеют плавающую конструкцию, в которой тормозная поверхность косвенно связана с плечами ротора, что позволяет расширяться без деформации.

Shimano сделала еще один шаг вперед, разработав роторы Icetech, которые включают в себя охлаждающие ребра и алюминиевый сердечник между тормозными поверхностями из нержавеющей стали для улучшения теплопередачи.Он также встраивает охлаждающие ребра в тормозные колодки тормозов с более высокими характеристиками и заявляет о снижении температуры на 40 градусов по сравнению со стандартным ротором в лабораторных тестах.

Другие конструкции дисковых тормозов имеют функции охлаждения, встроенные в корпус суппорта, в то время как Merida имеет радиатор, встроенный в раму, для дополнительного охлаждения более дорогих моделей Scultura Disc.

Международный союз велосипедистов проанализировал схемы торможения в гоночных ситуациях в прошлом году и обнаружил, что предлагаемые дисковые тормозные системы очень быстро рассеивают тепло, что приводит к незначительному нагреву колодок.

Смотреть: Восемь вещей, которые нужно знать о дисковых тормозах

Экспертное мнение

Майкл Адомейт, главный инженер, Canyon Bikes

Рассеивание тепла, безусловно, является важным вопросом при разработке дисковых тормозов. На самом деле это причина, по которой мы видим такие технологии, как Icetech или Freeza или керамические поршни.

Летом в Шварцвальде мы провели тепловые испытания тормозов, имитируя взволнованного тяжелого гонщика.

При весе системы 120 кг и использовании только переднего тормоза мы спускались вниз 8,6 км по среднему уклону 9%.

Повторив этот тест несколько раз, мы не смогли спровоцировать замирание.

Я убежден, что ободному тормозу будет сложно пройти этот сценарий, особенно с карбоновыми дисками.

Что касается безопасности и эффективности торможения, я не сомневаюсь, что дисковые тормоза превосходят ободные в любой ситуации.

Наша версия

Дисковые тормоза существуют уже достаточно давно, чтобы производители понимали проблемы, которые может вызвать накопление тепла, и способы их решения.Хорошо спроектированная тормозная система и рама велосипеда будут иметь достаточно встроенных радиаторов и систем охлаждения, чтобы смягчить это.

Но высокие скорости и интенсивное торможение, которые водители могут применять на дороге, все же потенциально могут привести к проблемам.

Таким образом, тем, кто этим летом совершает длительные альпийские спуски, по-прежнему необходимо разумно использовать свои тормоза, не тянуть их в течение длительного времени и дать системе время остыть между замедлениями, чтобы убедиться, что они не попадут в неприятности — и это верно для ободных тормозов. слишком.

Объяснение колодок дискового тормоза: органические, металлокерамические и полуметаллические колодки

Не допускайте такого состояния колодок, если хотите эффективно останавливаться. Бен Делани / Immediate Media

Как правило, вы должны заменить колодки дисковых тормозов, как только толщина слоя тормозного материала достигнет 1,5 мм или менее.

Насколько быстро это произойдет, зависит от стиля вашей езды и условий, в которых вы ездите, а также от состава тормозного материала.

Во влажных и грязных условиях колодки изнашиваются намного быстрее, чем в сухих. Возможно, вам даже придется взять с собой запасной комплект для исключительно длительных поездок и заменить их в середине поездки. В сухих условиях вы, вероятно, получите гораздо более длительный срок службы от набора колодок.

При более экстремальной езде, например, при скоростном спуске на горном велосипеде, колодки изнашиваются быстрее, чем при более спокойной езде по пересеченной местности на горном велосипеде или обычной езде по шоссе.

Вы также можете получить неравномерный износ колодок, если они не выровнены должным образом с ротором, или они могут натирать ротор, когда они не используются.У нас есть отдельная статья о выравнивании колодок и о том, как остановить трение дисковых тормозов, а также руководство о том, как заменить колодки дисковых тормозов.

Когда дело доходит до износа колодок, вы определенно не хотите достичь точки, при которой возникает контакт металла с металлом между опорой колодки и ротором, потому что это не только снизит эффективность торможения, но и быстро повредит ротор.

Какие колодки дискового тормоза вам нужны для вашего велосипеда?

Органические, металлокерамические и полуметаллические тормозные колодки

Наиболее распространены металлокерамические (слева) и органические (справа) тормозные колодки. Непосредственные носители

Как и многие компоненты велосипеда, колодки дисковых тормозов бывают разных форм и размеров, чтобы соответствовать различным моделям тормозов, поэтому дерзкий ответ — «те, которые подходят к вашим тормозам».

Но выбор колодок не ограничивается этим, потому что колодки могут быть изготовлены из различных материалов. Лучший вариант для вас зависит от типа катания, которым вы занимаетесь.

Колодки

могут быть органическими, спеченными или полуметаллическими, и мы рассмотрим плюсы и минусы каждого из них.

Органические тормозные колодки

Органические колодки дисковых тормозов обычно состоят из кевлара, каучука и кремнезема, связанных вместе смолой.

Если вас раздражают шумные тормоза, органические колодки для вас. Также называемые смоляными прокладками, они являются самым тихим вариантом. Они также обеспечивают более резкое торможение, и их не нужно прогревать, прежде чем они начнут хорошо работать.

Органическое соединение помогает изолировать колодку от суппорта, поэтому больше тепла остается в роторе и меньше передается тормозной жидкости, хотя они более склонны к выцветанию при длительном торможении.

Органическая прокладка также изнашивается быстрее, чем другие варианты, поэтому вам придется менять прокладки чаще. Они не очень любят грязную или мокрую езду, и они могут покрыться глазурью, поэтому вам может потребоваться восстановить колодки.

Органические колодки — хороший вариант для менее экстремальной езды в сухих условиях, поэтому они хорошо подходят для летнего использования на шоссейных велосипедах с дисковыми тормозами и горных велосипедах XC, особенно если вы живете где-то на относительно ровном месте и не катаетесь на технических спусках с большим количеством торможение.

Плюсы
  • Более резкая начальная реакция на торможение
  • Быстрая укладка
  • Отличный начальный укус, особенно при низких температурах
  • Тише

Минусы

  • Более быстрый износ
  • Снижение производительности и более быстрый износ во влажных или грязных условиях
  • Тормозная способность снижается при высоких температурах
  • Банка для глазури

Металлокерамические тормозные колодки

Тормозные колодки из металлокерамики лучше справляются с влажными и грязными условиями. Стив Бер / Immediate Media

Спеченные или металлические тормозные колодки изготовлены из смеси металлических частиц, спрессованных вместе.

Они более долговечны, чем органические прокладки, и должны служить дольше, потому что они намного лучше справляются с грязью и влагой.

Спеченные тормозные колодки будут хорошо работать и при более высоких температурах, хотя содержащиеся в них металлы имеют тенденцию передавать больше тепла тормозной жидкости в суппорте, чем органические колодки.

Тем не менее, металлокерамические тормозные колодки требуют некоторого времени для прогрева, прежде чем они начнут работать наилучшим образом, а также они гораздо более шумные.

Тормозные колодки из металлокерамики

— хороший вариант, если вы катаетесь в более экстремальных условиях, например, если вы катаетесь на велосипеде для скоростного спуска или велосипеде эндуро, или если вы часто ездите по грязи.

Плюсы
  • Более долговечный
  • Высокая тормозная способность при экстремальном торможении
  • Более устойчив во влажных и грязных условиях
  • Выдерживает более высокие температуры
  • Не склонен к остеклению

Минусы

  • ложитесь спать дольше
  • Более склонен к передаче тепла суппортам
  • Более шумный

Полуметаллические тормозные колодки

Полуметаллические колодки обеспечивают баланс тормозной способности и долговечности. Джеймс Хуанг / Immediate Media

Полуметаллические колодки

сочетают в себе преимущества как органических, так и металлокерамических тормозных колодок.

Они изготовлены из органического соединения, но содержат частицы металла для увеличения срока службы.

Другие преимущества включают лучшую тормозную способность, чем у органических колодок, на длинных спусках в сочетании с более быстрым прогревом, чем у спеченных колодок.

Как и органические прокладки, они склонны к остеклению и часто являются самым дорогим вариантом.Они не такие тихие, как органические колодки.

Они являются хорошим универсальным вариантом для шоссейных гонщиков и горных велосипедистов XC, потому что они будут хорошо работать на мокрой или сухой дороге без особого ущерба для долговечности.

Плюсы
  • Более долговечны и лучше подходят для влажной погоды, чем органический
  • Более предсказуемая мощность, чем у металлокерамических колодок
  • Прогревается не так долго, как спеченный

Минусы

  • Дороже других вариантов
  • Может быть подвержен остеклению

Замена компаундов колодок

Возможно, стоит поэкспериментировать с подушечками и составом подушечек, а не просто заменять подобное на подобное.

Вы также можете менять колодки между летом и зимой, выбирая более мощную и тихую работу органических колодок летом и долговечность металлокерамических колодок зимой.

Вы также можете смешивать и подбирать тормозные колодки, используя более долговечные спеченные или полуметаллические колодки сзади и органические спереди.

Передняя колодка из органического материала обеспечивает большую тормозную способность, но за счет большего износа. Тормозная способность заднего тормоза не должна быть такой же большой, как у переднего, а более жесткая колодка должна служить дольше и быть более устойчивой к атмосферным воздействиям.

Для достижения оптимальной производительности при смене состава колодок следует также поменять местами тормозные роторы, поскольку новые колодки не будут так же хорошо сцепляться со слоями материала, уложенными предыдущими колодками.

Однако сохранение тех же роторов не будет катастрофой — просто новые колодки будут дольше прирабатываться.

Прочтите наше руководство по притирке колодок дискового тормоза для получения дополнительной информации.

Другие факторы, которые следует учитывать

В прокладках SwissStop ExoTherm используется полуметаллический компаунд, а на опорных пластинах имеются охлаждающие ребра для лучшего отвода тепла. Джек Люк / Immediate Media

Также стоит обратить внимание на материал основы тормозных колодок. У вас может не быть выбора, но некоторые бренды производят колодки с опорными пластинами из сплава или стали — первый экономит вам пару граммов, а иногда заявляет о лучшем рассеивании тепла.

Также доступны колодки

с титановым покрытием, в первую очередь с тормозами Shimano XTR, что еще раз повышает эффективность.

Также все чаще можно увидеть колодки для дисковых тормозов со встроенными охлаждающими ребрами, популяризированные Shimano с их колодками Ice-Tech, которые, как утверждается, улучшают эффективность торможения за счет использования воздушного потока для быстрого отвода тепла от поверхности колодки.

Ряд других брендов, в том числе SwissStop и Superstar, предлагают аналогичную конструкцию.

Технический разговор: Разрушение тормозной жидкости и последствия для дорожного диска

Одной из первых вещей, которые вам следует усвоить как механику, когда дело доходит до обслуживания дисковых тормозов, важно знать основы тормозной жидкости, особенно перед работой с различными тормозными системами. На первый взгляд все кажется довольно простым: вы выбираете подходящую жидкость для тормозной системы и прокачиваете ее по мере необходимости.Однако тормозная жидкость — это нечто большее, чем просто DOT или минеральное масло.

Когда дело дошло до последнего выпуска наших функций Tech Speak, мы подумали, что было бы неплохо вернуться к жизненной силе вашей гидравлической тормозной системы. Чтобы собрать как можно больше технической информации, мы обратились прямо к источнику и пригласили Formula, Hayes, Hope Tech, Magura, Shimano, TRP и SRAM ответить на наши вопросы. Хотя для некоторых это может быть курсом переподготовки, различные неотредактированные ответы, которые мы получили от некоторых из крупнейших производителей тормозов в отрасли, позволяют хорошо прочитать, особенно о влиянии жидкости на дорожные диски и о том, как ваш выбор жидкости может повлиять на вашу езду (для лучше или хуже).

ОБНОВЛЕНО: Официальные ответы SRAM были добавлены в микс, после перерыва! Обновление #2 : дополнительные ответы Ника на некоторые вопросы в разделе комментариев.

Что ваша компания использует в качестве тормозной жидкости и почему?

Формула (инженер): Мы всегда использовали жидкость DOT4 премиум-класса. Теперь мы используем DOT4 SHELL DONAX ULTRA для всех наших тормозов Formula. DOT4 имеет более высокую температуру кипения, чем минеральное масло, и повышает устойчивость к паровым пробкам, будучи менее гигроскопичным, чем DOT5.1 и др.

Hayes (Тим Абхолд, технический директор): Мы используем тормозную жидкость на основе гликоля, обычно называемую «DOT Fluid». Наши системы совместимы с жидкостями DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1, но на заводе системы прокачиваются жидкостью DOT 4, которую мы также продаем при обслуживании.

Hope Tech (Вуди Хоул, менеджер по развитию): В настоящее время мы используем тормозную жидкость DOT 5.1 во всех наших тормозах. Это тормозная жидкость с самой высокой температурой сухого кипения (260°C).

Magura (Стефан Пал, инженер и руководитель проекта): Magura использует минеральное масло для велосипедных тормозов с момента появления первых гидравлических ободных тормозов в 1987 году.Минеральное масло не впитывает воду, его легче использовать, оно не повреждает краску или кожу. Более низкая температура кипения минерального масла по сравнению с жидкостью DOT со временем компенсируется, поскольку DOT поглощает воду даже через уплотнения и баллоны, что приводит к более низкой температуре кипения, см. также здесь. Вот почему DOT нужно менять регулярно. Минеральное масло может оставаться в тормозе вечно без регулярных замен.

Shimano (Ник Мёрдик, ведущий специалист по многопрофильному обслуживанию): Мы используем минеральное масло по нескольким причинам.Основная дискуссия, которую вы обычно слышите между жидкостью DOT и минеральным маслом, заключается в том, что жидкость DOT поглощает влагу, а минеральное масло — нет, она гидролитически стабильна. Поскольку жидкость DOT поглощает влагу из воздуха, температура кипения падает. Минеральное масло не поглощает влагу из воздуха, поэтому температура кипения никогда не падает. Еще одна вещь, которую вы слышите, это то, что жидкость DOT регулируется федеральным правительством, поэтому качество и характеристики гарантированы. Очевидно, что это важно, поэтому Shimano тестирует каждую партию нашей тормозной жидкости, чтобы убедиться, что ее вязкость и температура кипения идеальны.На самом деле мы рассматриваем это как главное преимущество использования минерального масла. Нам не нужно доверять чьим-либо стандартам тестирования жидкости, которую они производят. Поскольку в каждом тормозе Shimano используется тормозная жидкость Shimano, мы полностью контролируем процесс и можем гарантировать стабильную работу. Однако давайте взглянем на эти стандарты DOT; у них есть конкретные цели для жидкостей, которые являются как сухими, так и влажными (определяется как поглощение 3,7% воды по объему):

Таблица предоставлена ​​Shimano

Как видите, наша точка кипения начинается выше, чем у любой жидкости DOT, и никогда не падает.

Мы также используем минеральное масло, потому что оно не повредит отделку велосипеда или вашу кожу. В связи с этим для нас было важно использовать жидкость с минимальным воздействием на окружающую среду в случае разрыва трубопровода во время поездки.

SRAM/Avid:  Мы используем жидкости на основе гликоля, в частности DOT 4 и DOT 5.1, по ряду причин. Жидкость DOT имеет высокую температуру кипения, производится в соответствии с согласованным набором стандартов безопасности и легко доступна в любом магазине автомобилей или мотоциклов.Кроме того, любой остаток жидкости DOT, оставшийся на тормозе после обслуживания, сравнительно легко смыть водой, а не каким-либо потенциально опасным растворителем.

Важный аспект гигроскопичности жидкости DOT заключается в том, что, впитывая воду в жидкость, она предотвращает образование водяных карманов, которые остаются отдельными от жидкости в системе. Вода тяжелее и оседает в самой нижней точке системы, например, в суппорте. Это означает, что хотя температура кипения минерального масла остается высокой, температура кипения системы теперь равна температуре кипения воды, всего 100°C/212F.

Как минеральное масло, так и DOT Fluid опасны для вашего здоровья и окружающей среды. Обе жидкости необходимо обрабатывать с использованием соответствующего защитного оборудования и утилизировать надлежащим образом.

TRP/Tektro: Мы также связались с TRP и не получили ответа.

Могут ли потребители использовать в своих тормозах жидкости, отличные от жидкости вашей торговой марки?

Formula : ТОЛЬКО И ВСЕГДА DOT4 тормозная жидкость! Конечно, можно использовать другую марку.Рекомендуется Шелл.

Hayes: Мы рекомендуем только фирменную жидкость Hayes, поскольку все наши проверки и лабораторные испытания проводятся с нашей жидкостью Hayes. Жидкости других марок могут работать приемлемо, но без данных испытаний для проверки производительности мы не можем одобрить их использование.

Hope: Наши клиенты могут использовать другие тормозные жидкости со всеми нашими продуктами, однако мы обычно рекомендуем только DOT4 или DOT5.1 в качестве альтернативы. Обе жидкости широко используются в автомобильной и мотоциклетной промышленности, поэтому их легко найти в большинстве хороших велосипедных и автомобильных магазинов.DOT3 также можно использовать, если ничего из вышеперечисленного не доступно.

Magura: , нельзя использовать никакие другие жидкости, даже минеральные масла, так как они могут повредить уплотнения из-за различных химических свойств, что приведет к усадке или расширению уплотнений.

Shimano: Абсолютно не , термин «минеральное масло» неудачен, потому что он слишком расплывчатый и общий. Термин «минеральное масло» может описывать множество различных соединений. Это похоже на термин «соль», который относится к гораздо большему, чем просто поваренная соль.Большинство из нас, вероятно, знают, что минеральное масло, которое вы покупаете в аптеке, отличается от минерального масла, которое мы используем в тормозах, но это также распространяется на различные марки тормозной жидкости на минеральном масле. Мы действительно должны называть это «запатентованной тормозной жидкостью», но я думаю, что это не звучит так. Я могу сказать вам с абсолютной уверенностью, что жидкость Magura уничтожит тормоза Shimano за очень короткое время. Я видел это несколько раз. Резиновые уплотнения в системе должны быть специально разработаны для взаимодействия с конкретной тормозной жидкостью.Если вы используете другую жидкость, уплотнения будут взаимодействовать по-разному. В частности, когда вы заливаете жидкость Magura в тормоза Shimano, рычаг кажется губчатым, а точка контакта с колодкой меняется, потому что уплотнение с квадратной кромкой на суппорте отрывается от поршня в разное время.

Есть сторонние компании, которые производят тормозную жидкость на минеральном масле, и прямо на бутылке указано, что она совместима со всеми минеральными тормозами. Shimano никогда не одобряла тормозную жидкость стороннего производителя для совместимости с нашими тормозами, и мы никогда не будем этого делать.Как возможно, что одна жидкость может работать и в тормозах Magura, и в тормозах Shimano, если жидкость Magura разрушает тормоза Shimano?

SRAM: Мы рекомендуем только жидкости DOT 4 и DOT 5.1, но DOT 3 также можно использовать, не затрагивая уплотнения или что-либо еще в системе.

Вы когда-нибудь проводили испытания или производили прототипы с использованием других жидкостей?

Формула: Еженедельно и при любых погодных условиях. Но до сих пор Shell является самой проверенной тормозной жидкостью.

Hayes: Hayes обслуживает широкий спектр тормозных систем, от велосипедов до снегоходов, мотоциклов, тяжелой техники и военного оборудования. Мы провели испытания большого количества тормозных, гидравлических и синтетических жидкостей.

Hope: С момента создания наших первых гидравлических тормозов в начале 90-х годов мы много работали с различными жидкостями. Некоторые из этих тестов были сосредоточены на минеральном масле, однако, по нашему опыту, DOT5.1 неизменно является лучшей жидкостью для использования в наших тормозах.

Magura: Конечно, мы тестировали различные минеральные масла, но никогда не использовали жидкость DOT, так как это потребовало бы новой конструкции уплотнений и посадочных мест. Держим на минеральном масле.

Shimano: Одно из преимуществ разработки собственной жидкости заключается в том, что вы можете сделать что-то, что точно соответствует потребностям велосипеда. Так что да, безусловно, при разработке Shimano Mineral Oil было протестировано множество различных жидкостей.Вязкость, температура кипения и гидролитическая стабильность были ключевыми факторами при разработке нашей жидкости.

SRAM: Мы протестировали ряд различных жидкостей, включая продукты на основе силикона и минерального масла. На сегодняшний день ничто не соответствует эталонным показателям производительности нашего текущего продукта.

Повлияет ли потенциально более высокое тепловыделение дорожных дисков на выбор жидкости?

Формула: Конечно, но не только для дорожных дисков.Отвод тепла является одной из основных целей в тормозной промышленности. Вы должны учитывать, что при торможении крутящий момент, прилагаемый к колесу, преобразуется в тепло. Кроме того, работа жидкости заключается не в отводе тепла, а только в сопротивлении высокой температуре, возникающей при торможении. Рассеивание тепла — одна из важнейших областей испытаний, которые необходимо выполнить при разработке нового тормоза. При более высокой эффективности торможения у вас будут более высокие температуры, которые необходимо рассеять.

Хейс: Определенно. Фактически, тепло, выделяемое в дорожных дисках, также должно стимулировать исследования механических систем с оптимизированной производительностью, чтобы полностью избежать режима отказа от закипания жидкости.

Hope: Мы всегда использовали тормозную жидкость с самой высокой точкой кипения в сухом состоянии в наших дисковых тормозах V-Twin CX/Road. Кроме того, управление теплом из-за размера дорожных дисков более важно независимо от типа используемой тормозной жидкости.

Magura: Потенциально более высокий нагрев дисковых тормозов должен быть компенсирован на «механической» стороне, т.е.е. большие роторы, большие поверхности для отвода тепла. То же, что и на мотоциклах для бездорожья (в шоссейных велосипедах обычно используются огромные двойные роторы и большие суппорты, для бездорожья используются одинарные роторы и суппорты меньшего размера).

Shimano: На самом деле я так не думаю, потому что вы должны думать обо всех вещах, которые происходят, когда тормоз начинает перегреваться. Это не просто кипящая жидкость. Первое, что меняется в зависимости от температуры колодки, — это коэффициент трения — это важно понимать.По мере того, как тормозная колодка нагревается от комнатной температуры, коэффициент трения также увеличивается, и тормоза начинают работать лучше. Если ваши колодки спроектированы правильно, их коэффициент трения будет соответствовать нормальной рабочей температуре тормоза. Однако в какой-то момент, когда температура продолжает расти, коэффициент трения внезапно упадет. Рычаг все еще чувствует себя хорошо и не подходит к рулю, просто кажется, что колодка не держит ротор. Это то, что мы называем «угасание».Это немного сбивает с толку, потому что большинство людей используют термин «затухание», когда говорят о том, что рычаг тянется к планке, но это не совсем правильно.

Поскольку тормоз продолжает нагреваться, может произойти остекление. Это относится к разрушению и разжижению материала тормозных колодок. Это может быть одной из причин выцветания. Когда колодки остывают, материал рекристаллизуется на поверхности роторов и колодок, значительно снижая коэффициент трения до тех пор, пока глазурь не стирается. Конечно, если за счет остекления уменьшить коэффициент трения, тормоза будут работать хуже.Если тормоза работают не так хорошо, вы используете их больше. Если вы используете их больше, они, скорее всего, перегреются. Если они перегреются, они могут снова покрыться глазурью. Это порочный круг.

Наконец-то мы можем начать говорить о превращении жидкости в газ. Мы знаем, что гидравлическая система работает, потому что жидкость относительно несжимаема, и давление, которое вы прилагаете к рычагу, передается на суппорт почти без потери энергии. Газы сжимаемы, поэтому, если в системе много воздуха или если жидкость превращается в газ, давление, которое вы прикладываете к рычагу, лишь сжимает пузырьки, а поршни суппорта не двигаются.Чтобы развить эту концепцию немного дальше, когда воздушный пузырь сжимается, он становится меньше, а давление повышается. Если давление в пузыре достигает давления в окружающей системе, тормоз снова сработает. Вот почему при нажатии на рычаг тормоза немного возвращаются.

Жидкость может закипеть до того, как колодки выцветут или покроются глазурью, если температура кипения упала достаточно сильно, но обычно колодки начинают выходить из строя раньше, чем жидкость. Может быть система, которая лучше подходит для дорог, или в будущем может быть какое-то решение, оптимизированное для дорог.Важно понимать, что вы должны думать о том, как работает вся система, а не только жидкость.

Я думаю, вы задаете эти вопросы, потому что становится ясно, что могут возникнуть некоторые проблемы, если просто взять гидравлический дисковый тормоз и установить его на шоссейный велосипед. Несмотря на то, что дорожный велосипед легче, а местность более ровная, на шоссейных велосипедах нагрев является большей проблемой, чем на горных, из-за того, как вы используете тормоза. Долгие спуски с большим количеством тормозов сильно нагреваются.Кроме того, поскольку более легкий шоссейный велосипед легче остановить, люди хотят использовать меньший ротор, который рассеивает меньше тепла и усугубляет ситуацию. Если это приводит к нагреву и закипанию жидкости, тормоза перестают работать. Я думаю, именно поэтому вы спрашиваете о различных типах жидкостей и о том, как мы можем изменить жидкость, чтобы выдерживать более высокую температуру. Но жидкость — это только одна часть головоломки. Если бы жидкость имела более высокую температуру кипения, тормоза просто отказали бы из-за выцветания и остекления, и это произошло бы примерно при той же температуре.Вы действительно должны думать обо всей системе, и когда вы это сделаете, ответ станет ясным. Управление теплом является решением. Мы не должны думать о том, как заставить тормозную рукоятку больше нагреваться, мы должны думать о том, как удержать тепло от опасных мест, направить его в безопасные места, а затем избавиться от него как можно больше.

Люди уже начинают немного задумываться об этом, они выбирают роторы большего размера, которые могут рассеивать больше тепла. Без полной системы, которая может управлять теплом, это почти единственный вариант.Хотя это компромисс. Вы должны выбирать размер ротора, исходя из потребности велосипеда в мощности, а не из-за необходимости рассеивания тепла.

SRAM : Выбор жидкости — это только часть уравнения управления теплом. Для этого нового применения необходимы правильная конструкция колодок, роторов, поршней и суппорта как системы, а также обширные проверочные испытания. Любая жидкость может использоваться в тормозной системе, если система предназначена для этого.

Что касается внутренностей тормоза, есть ли какая-либо разница в размерах деталей между жидкостью DOT и минеральным маслом, которая облегчила бы установку в дорожном рычаге?

Формула: Нет, если речь идет о размерах, но абсолютно да, если речь идет о материале уплотнений.Резиновая смесь, которую мы используем в наших тормозах, несовместима с минеральным маслом (и наоборот). Если вы прокачаете тормоз, предназначенный для DOT4, минеральным маслом, вы разрушите все уплотнения за несколько часов (и наоборот).

Hayes: Нет. Различия в характеристиках жидкости незначительны по сравнению с системой в целом и не влияют на решения о выборе размера. Однако жидкость будет определять выбор материалов внутренних компонентов для обеспечения совместимости.

Hope: Нет, нет разницы в размерах деталей, но есть разница в используемых резиновых материалах.Использование одного типа жидкости вместо другого может привести к вздутию уплотнений и, в конечном итоге, к отказу тормозов.

Magura: Нет, разницы в размерах нет.

Shimano: Есть небольшие отличия; наши тормоза разработаны с учетом нашей тормозной жидкости, поэтому размер масляных портов зависит от вязкости жидкости. Баланс этих вещей определяет, как масло течет по системе, что влияет на прокачку, ощущение рычага и способность удерживать воздух в резервуаре, где это безопасно.Основные отличия заключаются в уплотнениях. Жидкость DOT разъедает уплотнения, поэтому им приходится использовать в своей системе уплотнения определенного типа. Даже в этом случае уплотнения необходимо менять каждые несколько лет. Если вы посмотрите на велосипедную промышленность, каждая компания, производящая тормоза DOT, предлагает комплекты для восстановления, а каждая компания, производящая тормоза на минеральном масле, — нет.

SRAM: Материал уплотнения имеет решающее значение. Размер портов также имеет значение, так как изменения вязкости из-за температуры могут быть больше для масел, чем для жидкости DOT.Исходя из нашего опыта, следует также учитывать размеры поршней, так как минеральное масло обладает более высокой сжимаемостью.

Говоря о температурах, на протяжении многих лет поступали различные сообщения о том, что экстремальная жара или холод влияют на эффективность тормозов – это жидкость или инженерная вещь?

Формула: Хороший вопрос. Чтобы дать вам краткое, простое и ясное объяснение, вы должны рассмотреть две переменные тормозной жидкости: 1-вязкость и 2-сухая точка кипения.Эти две переменные связаны. Цель состоит в том, чтобы иметь более высокую точку кипения и более низкую вязкость (более низкая вязкость означает жидкость, подобную воде при температуре окружающей среды, более высокая вязкость означает жидкость, подобную меду). С более низкой вязкостью движение рычага и ощущение тормоза максимальны.

К сожалению (обычно) тормозная жидкость с более высокой температурой кипения имеет очень высокую вязкость при низкой температуре. Точно так же тормозная жидкость с более низкой вязкостью имеет более низкую температуру кипения при низкой температуре.Мы выбрали тормозную жидкость, которая сочетает в себе эти две характеристики в наилучшем сочетании, чтобы обеспечить покупателю отличную работу тормозов в любых условиях.

Hayes: Различные жидкости ведут себя по-разному при изменении температуры. Изменения сжимаемости и вязкости в зависимости от температуры являются ключевыми характеристиками жидкости.

Надежда: Проблемы с эффективностью тормозов не должны возникать, если тормозная система находится в хорошем состоянии – независимо от погодных условий.В условиях, когда погода влияет на производительность, тормоза, использующие тормозные жидкости на минеральном масле, более неблагоприятно реагируют на холод, чем тормоза, использующие жидкость DOT. При длительном использовании, поскольку жидкость DOT гигроскопична, температура кипения падает, что влияет на эффективность тормозов. Вот почему важно заменять тормозную жидкость каждый год или два в зависимости от использования.

Magura: Компенсация сильной жары зависит от размеров. Чем больше поверхность и масса, равная весу тормоза, тем лучше он выдерживает тепло (соберите мототормоз на велосипеде, и все будет в порядке.Это просто вес…) Компенсация холода гораздо сложнее, потому что это зависит от химических свойств жидкости. Как правило, все жидкости становятся более густыми и вязкими при более низких температурах. Это приводит к более медленному отклику тормоза, более густая жидкость должна проталкиваться через те же маленькие отверстия внутри тормоза. В крайнем случае возьмите воду: она замерзнет и тормоз не сработает!

Shimano: Все дисковые тормоза велосипеда перестают работать, если они опускаются ниже определенной температуры, но это не из-за жидкости.Если вам нужны доказательства, просто возьмите бутылку тормозной жидкости и поместите ее в морозильную камеру. Точка отказа на самом деле связана с уплотнением с квадратной кромкой, используемым в велосипедных тормозных суппортах. Они предназначены для оттягивания колодки от ротора, когда вы отпускаете рычаг, чтобы они не терлись. Уплотнения должны изгибаться на определенную величину при движении поршня, а затем помогать возвращать его обратно. Это уплотнение также отвечает за автоматическую коррекцию системы при изношенных колодках. Уплотнение изгибается, когда поршень перемещается в очень определенную точку, после чего оно вырывается, и поршень скользит мимо уплотнения.Если уплотнение становится слишком холодным, оно теряет свою гибкость, и поршень освобождается слишком рано. Когда это происходит, первое нажатие на рычаг доходит до стержня, а затем, после нескольких нажатий, свободный ход рычага почти равен нулю, и колодки трутся о ротор, потому что они не втянуты. Быстрое решение — покататься кругами с включенными тормозами, чтобы нагреть уплотнения, затем просто втолкнуть поршни обратно и попробовать еще раз.

Тормоза нагреваются от трения гораздо сильнее, чем от всего, что может выбросить на них погода, поэтому единственное, о чем я могу думать в отношении жаркого дня, это расширение жидкости.Если тормоз находится под очень жарким прямым солнечным светом, жидкость может немного расшириться и либо заблокировать тормоз, либо выпустить жидкость из выпускного отверстия. Пропускное отверстие предназначено для работы с расширяющейся жидкостью, но может быть немного неприятно видеть, как жидкость вытекает из рычага. Если тормоз заблокировался, это просто потому, что отверстие для слез лучше всего работает, когда рычаг тянут, чтобы перекачивать жидкость. Когда это происходит с тормозом Shimano с Servo-Wave и регулировкой свободного хода, вы можете просто вывернуть винт свободного хода, чтобы немного открыть порт передачи главного цилиндра и позволить жидкости снова течь в резервуар.

SRAM: Система в целом спроектирована и протестирована для оптимальной работы в заданном диапазоне температур. Экстремальная жара или холод могут повлиять на эту производительность, но, как правило, система может быть спроектирована так, чтобы хорошо работать в любых экстремальных условиях, в которых кто-то захочет ездить. Мы проводим обширные проверочные испытания, чтобы проверить эти пределы.

Есть ли на горизонте какие-либо жидкости, кроме DOT или минерального масла, которые можно было бы использовать для гидравлических тормозов?

Формула: На горизонте ничего нет.

Hayes: В настоящее время в других отраслях промышленности используется множество жидкостей, которые можно использовать для велосипедов. Выбор жидкости всегда зависит от поиска правильного баланса производительности, стабильности, стоимости и воздействия на окружающую среду для рынка/потребителя.

Надежда: Не то, чтобы мы знали об этом в настоящее время.

Magura: В настоящее время это жидкости выбора, так как они должны быть хорошими при высоких и низких температурах, смазывать систему, быть несжимаемыми, иметь низкую стоимость,….

Shimano: Я думаю, что любую новую специально разработанную тормозную жидкость по-прежнему будут называть минеральным маслом. Специально разработанную велосипедную тормозную жидкость мы уже придумали сами и ничего лучше пока не нашли.

SRAM: Существует множество жидкостей для различных промышленных гидравлических систем, которые можно использовать в тормозной системе. Имея это в виду, жидкость DOT Fluid была специально разработана для тормозов и уже много лет используется в автомобильной и велосипедной промышленности.

Еда на вынос:

Несмотря на то, что для дисковых тормозов велосипедов используются в основном только две категории тормозной жидкости, из-за инженерных и производственных различий нет двух одинаковых систем. В то время как это минеральное масло из аптеки или универсальная жидкость DOT могут сэкономить вам несколько долларов в краткосрочной перспективе, производители тратят много времени и усилий на разработку тормозов как системы, и использование неправильной жидкости может дорого вам обойтись в долгосрочной перспективе.

Для меня одним из самых интересных фрагментов информации является заявленная температура кипения минерального масла Shimano.Я всегда слышал аргумент, что минеральное масло имеет более низкую температуру кипения, чем жидкость DOT (усиленная выше от Formula, Hope и Magura), но это так. Насколько мне известно, это первый раз, когда я увидел в печати температуру кипения минерального масла Shimano, что, если это правда (их огромные ресурсы делают это вполне возможным), делает довольно веские доводы в пользу минерального масла Shimano — более высокая температура кипения, гидролитически стабильный и безопасный для вашей кожи, частей велосипеда и окружающей среды.

В целом, как мы и предполагали, тормозная жидкость не должна оказывать общего влияния на работу дисковых тормозов.Как упомянул Ник, управление теплом, особенно для дорог, больше связано с механическими системами, чем с той или иной жидкостью.

Обновление № 2: В разделе комментариев было два отличных вопроса, касающихся конкретно Shimano Free Stroke и минерального масла, поэтому я обратился к Нику, чтобы узнать, сможем ли мы получить ответы. На самом деле Ник в настоящее время находится в Японии, продолжая узнавать о новом продукте, но он нашел время, чтобы ответить на несколько ответов ниже.

Мэтт: Если вы покупаете бутылку минерального масла Shimano, как долго оно остается пригодным для: A.если не открывать? B. если открыть, а затем снова запечатать (т. е. немного вылить для прокачки, а затем заменить крышку)?

Shimano: Минеральное масло можно хранить на полке практически бесконечно. Именно поэтому мы можем продавать литровые бутылки, а не одноразовые. Это не имеет большого значения, если бутылка была открыта. То же самое и внутри тормоза, мы рекомендуем менять нашу жидкость по мере ее загрязнения. Это примерно раз в год для самых серьезных гонщиков, которые в основном придерживаются одного и того же велосипеда и ездят по бездорожью.Если жидкость остается чистой, как если бы велосипед находился на хранении, ее никогда не нужно заменять.

Джастин: Я хотел бы услышать, как Ник Мердик объяснит, что именно делает регулировка свободного хода?

Shimano: Свободный ход определяется как ход рычага до того, как колодки начнут касаться ротора. Винт свободного хода просто изменяет начальную точку поршня главного цилиндра. Если винт полностью закручен, поршень главного цилиндра будет полностью задвинут, а свободный ход будет кратчайшим.Немного выверните винт, и главный цилиндр начнет двигаться дальше. Поскольку он должен пройти большее расстояние, прежде чем он закроет порт резервуара, свободный ход будет длиннее. На изображении прозрачного тормоза, размещенном выше, винт свободного хода полностью закручен.

Я признаю, что это сбивает с толку, потому что кажется, что при повороте винта возникает противоположный эффект. Положение на складе полностью закрыто, и именно здесь они нравятся большинству людей. Если вы ничего не сделаете, кроме как выкрутите винт, точка контакта колодки сдвинется.Таким образом, кажется, что вы сделали свободный ход короче. Проблема в том, что вращение винта свободного хода также влияет на первоначальную регулировку досягаемости. Точка контакта колодки вышла, но исходная позиция вышла больше. Так что это всегда как минимум трехэтапный процесс. Сначала установите регулировку досягаемости так, чтобы рычаг начинался там, где вы хотите, затем отрегулируйте винт свободного хода, чтобы получить желаемую величину свободного хода, затем поверните ручку регулировки досягаемости, чтобы вернуть рычаг в нужное положение.

Лично я хотел бы видеть рычаг, который позволяет еще более короткую регулировку свободного хода, но в нынешнем виде, когда винт свободного хода полностью закручен, главный цилиндр находится прямо напротив порта резервуара.Так что на самом деле единственный способ дать людям меньше свободного хода — это пожертвовать зазором между колодкой и ротором.

 

Дисковые тормоза

НЕ всегда работают лучше, чем ободные – Rene Herse Cycles


Чтобы отпраздновать 15-летие журнала Bicycle Quarterly , мы рассмотрим мифы о велоспорте: то, во что мы раньше верили, но потом выяснилось, что это неправда.

Дисковые тормоза

стали популярными на вседорожных велосипедах по целому ряду причин.Одним из них является то, что они воспринимаются как обеспечивающие превосходное торможение. Кажется, в этом есть смысл — в конце концов, дисковые тормоза на автомобилях и мотоциклах произвели революцию в эффективности торможения. Почему бы им не сделать то же самое на велосипедах?


На моторизованных транспортных средствах дисковые тормоза заменили барабанные тормоза, в которых тормозная поверхность заключена внутри барабана. Тепло, выделяемое при торможении, должно было пройти через барабан, прежде чем оно достигло охлаждающего воздуха. Во время энергичного торможения тормоза становились все горячее и горячее, пока не «угасли» — мощность торможения терялась, так как трение между колодкой и барабаном уменьшалось.


Дисковые тормоза решили эту проблему: тормозная поверхность открыта и охлаждается проходящим воздухом, когда мотоцикл/автомобиль движется вперед. А дисковые роторы легче барабанных, поэтому они могут быть больше, что еще больше увеличивает тормозную мощность.


Почему это не работает на велосипедах? Если вы когда-либо ездили на велосипеде с барабанными тормозами по холмистой местности, вы знаете, насколько они ужасны: мягкие на ощупь, а на длинных спусках тормозная сила почти полностью исчезает.Именно поэтому они так и не стали популярными, тем более что обод велосипеда обеспечивает удобный тормозной диск.

Правильно: ободные тормоза дисковые. У большинства велосипедов всегда были дисковые тормоза. Использование обода для торможения имеет большой смысл: тормозная поверхность максимально большая, и поскольку она (обычно) сделана из алюминия, она довольно хорошо рассеивает тепло. Использование обода для двух целей: поддержки шины и торможения также снижает вес.

Однако есть проблема с ободными тормозами: суппорт должен охватывать шину (и крыло).Чем шире становится шина, тем мощнее должен быть суппорт, чтобы избежать изгиба, который снижает эффективность торможения.


По этой причине ободные тормоза отлично работают на гоночных велосипедах с узкими шинами (см. выше), но многие ободные тормоза для более широких шин плохо останавливают. В дождь ситуация усугубляется, потому что колодки должны прорезать слой воды, покрывающий обод, чтобы получить хоть какое-то тормозное усилие. Многие ободные тормоза для широких шин слишком слабы, чтобы сделать это быстро, поэтому в дождь у вас практически нет тормозной мощности.

Важно помнить, что это проблема не ободных тормозов в целом, а деформации тормозного суппорта. К сожалению, немногие ободные тормоза для широких шин действительно хорошо спроектированы.


Есть способы обойти проблему гибкости. Вместо того, чтобы усиливать суппорт до тех пор, пока он не станет настолько тяжелым, что никто не захочет использовать его на своем велосипеде, вы можете использовать очень жесткую вилку и раму как часть тормоза. Это делают современные тормоза с прямым креплением, а кантилеверные тормоза и тормоза с центральной тягой делают это уже долгое время.Хорошо спроектированные ободные тормоза обеспечивают достаточную тормозную мощность даже на мокрой дороге.


Суппорты дисковых тормозов охватывают только тонкий тормозной диск, поэтому их можно сделать жесткими без особых НИОКР. Это означает, что даже недорогие дисковые тормоза обычно обладают достаточной тормозной способностью. Поскольку роторы меньше, чем ободья велосипеда, дисковые тормоза имеют меньше рычагов воздействия на колесо и должны зажимать ротор намного сильнее, чем ободные тормоза. Положительным побочным эффектом является вытирание воды с тормозной поверхности быстрее, чем у многих ободных тормозов.

Из-за небольшого ротора и тонких колодок дисковые тормоза имеют тенденцию срабатывать раньше, обеспечивая большую мощность торможения при первом нажатии на педаль тормоза. В результате многие гонщики считают, что у них больше мощности.
Так что же не нравится в дисковых тормозах?

  • Дисковые тормоза склонны заедать: По той же причине, по которой дисковые тормоза рано заедают, они склонны к заеданиям на низких скоростях. Не большая проблема, если вы не делаете развороты.
  • Механическим дискам не хватает мощности: Гидравлические диски обладают большой тормозной силой, но механические диски, как правило, сильно изгибаются в механизме, который преобразует срабатывание тормозного троса в прижимную силу на роторе диска.Большие роторы могут компенсировать этот недостаток, но лишь немногие производители велосипедов устанавливают достаточно большие роторы, чтобы соответствовать действительно хорошему ободному тормозу. Мне еще предстоит ездить на велосипеде с механическими дисками, которые могут поднимать заднее колесо во время резкого торможения (когда водитель полностью смещает свой вес назад).
  • Вес: Ободные тормоза — элегантное решение, поскольку они позволяют использовать обод в двух направлениях. В дисках используется отдельный ротор, а также очень жесткие (и тяжелые) суппорты, которые увеличивают вес.
  • Нагрузки на вилку и спицы: Дисковые тормоза передают все тормозное усилие через колесо и ножки вилки, поэтому и то, и другое должно быть прочнее.У меня недостаточно миль на велосипеде с дисковыми тормозами, чтобы сказать, больше ли устают спицы передних колес, но мы уже знаем, что вилки дисковых тормозов должны быть жестче, а это значит, что они поглощают меньше ударов.


Все эти недостатки на самом деле не являются проблемой для многих велосипедов, особенно с широкими шинами. По сравнению с дешевыми ободными тормозами недорогие дисковые тормоза обладают большей мощностью и лучшим сцеплением. Дополнительный вес ротора можно уменьшить, используя обода из углеродного волокна, которые легче.А современные карбоновые вилки в любом случае жесткие — карбон расслаивается, если слишком сильно изгибается, — поэтому добавление дисковых тормозов не приводит к потере амортизации.


И все же на велосипеде, оптимизированном для производительности, ободные тормоза часто остаются лучшим выбором. Лучшие ободные тормоза легче дисковых, но при этом обеспечивают достаточную тормозную мощность и более линейную модуляцию. Они позволяют использовать гибкие лезвия вилки, которые повышают комфорт и скорость за счет снижения потерь в подвеске. И (намного более толстые) колодки, как правило, служат дольше.

Горные велосипеды — это другая проблема: гидравлические дисковые тормоза имеют дополнительное преимущество, заключающееся в меньшем усилии руки во время длинных спусков по действительно пересеченной местности. А амортизационные вилки сочетают в себе жесткие ножки с амортизацией, устраняя тем самым один из главных недостатков дисков на вседорожных велосипедах.

Дисковые тормоза никуда не денутся, по крайней мере, на велосипедах с широкими шинами. (Они не имеют особого смысла на гоночных велосипедах с узкими шинами.) Ободные тормоза по-прежнему будут занимать свое место в дорогих шоссейных и вседорожных велосипедах.Это немного похоже на стальные трубы, которые до сих пор можно найти на некоторых из самых лучших мотоциклов, но в моделях среднего класса карбон теперь предлагает лучшие характеристики.

Обновление от 17.11.2020: Мы только что опубликовали нашу новую книгу «Революция вседорожных велосипедов» , в которой представлены все исследования, которые изменили велоспорт за последние годы. Узнайте, почему широкие шины могут быть быстрыми, как найти раму, оптимизирующую выходную мощность, и как получить велосипед, который управляется как продолжение вашего тела.Дополнительная информация здесь.

Лучший дисковый тормоз MTB, который вы можете купить

С дисковыми тормозами теперь сложнее, чем когда-либо прежде: мы едем быстрее, шины цепляются сильнее, а трассы, по которым мы ездим, становятся все более жесткими. Чтобы двигаться быстро, нам нужно уметь двигаться медленно, так какой же дисковый тормоз лучше?

Быстрая езда — одно из лучших ощущений: мы спорим о КОМах в пабе и мучаемся из-за отзывов о том, что нам нужны колеса большего размера, чтобы не отставать от наших приятелей. И мы идем быстрее.С каждым годом шины становятся лучше, наши велосипеды становятся более мощными, стандарты езды повышаются, и мы ездим по более сложной местности. Независимо от того, являетесь ли вы гонщиком, который хочет максимальной производительности, настроенной для гонок, или просто хотите чувствовать себя в большей безопасности, дисковый тормоз должен соответствовать всем этим ожиданиям, а также быть надежным, простым в обслуживании, легким и прочным. , в идеале, доступным. За последние 4 месяца наша испытательная группа испытала 19 ведущих дисковых тормозов под дождем и солнцем — даже при небольшом снегу: деформированные роторы, кипящая жидкость, застекленные колодки — спрятаться было негде.

Обзор

Тормоз Цена * Масса ** Средний разрывной крутящий момент 30-15 км/ч 45-0 км/ч
Формула Кура € 124 466 г 74,3 Н·м 1,7 с 8,0 с
Надежда T3 E4 € 215 488 г 73.1 Нм 2,8 с 9,8 с
Надежда T3 V4 € 235 490 г 74,8 Н·м 3,3 с 12,7 с
Магура МТ5 € 111 470 г 90,1 Н·м 1,7 с 10,4 с
Магура МТ7 € 219 488 г 99,3 Н·м 1,6 с 5.2
Magura MT Trail Carbon € 579 (набор) 429 г 101,2/89,2 Н·м 2,5/2,9 с 9,6/10,8 с
Magura MT Trail Sport € 219 (набор) 458 г 85,1/68,1 Н·м 1,8/2,3 с 7,6/9,8 с
Шимано Деоре € 73 548 г 69,9 Н·м 3.0 с 9,6 с
Shimano Святой € 237 594 г 83 Н·м 1,4 с 8,8 с
Shimano XT € 146 528 г 78,4 Н·м 3,4 с 9,3 с
Шимано Зее € 157 576 г 75,2 Н·м 1,7 с 12,0 с
SRAM Код R € 170 514 г 69.2 Нм 3,1 с 11,9 с
SRAM Код RSC € 270 566 г 70,6 Н·м 2,4 с 8,5
SRAM Направляющая T € 117 546 г 55,1 Н·м 3,4 с 10,2 с
SRAM Guide Ultimate € 301 446 г 71,7 Н·м 3,1 с 12.2 с
SRAM Максимальный уровень € 310 352 г 62,1 Н·м 2,8 с 9,7 с
Trickstuff Direttissima € 375 388 г 114,7 Н·м 1,1 с 6,2
ГТО G-Spec Quadiem € 219 608 г 66,2 Н·м 2,2 с 7,7 с
TRP Планшет G-Spec € 219 574 г 55.0 Нм 3,9 с 10,5 с

* на каждый тормоз (кроме Magura MT Trail, у которых разные суппорты для переднего и заднего тормозов, поэтому они поставляются только в комплекте
** передний + задний, без роторов

Для максимальной производительности снаружи нам нужно зайти внутрь

На трассе невозможно последовательно выжимать мощные тормоза до предела. Рыхлые поверхности, погодные условия и бесконечные очереди делают прямое сравнение невозможным.В течение двух дней мы испытывали каждый тормоз на динамометрическом стенде Hope Technology, управляемом компьютером. Воздух был наполнен запахом раскаленного металла, поскольку каждый параметр измерялся, записывался и протоколировался с непоколебимой точностью. Каждый тормоз подвергался одному и тому же мучительному протоколу с использованием собственного 180-мм ротора производителя. Сначала было выполнено 80 повторных резких торможений 100-килограммового всадника до упора в подушках. После правильной притирки и отсутствия увеличения тормозного момента можно было начинать испытания.20 мощных торможений с 35-15 км/ч, 20 циклов с 35-0 км/ч и, наконец, самое жесткое испытание из всех, 10 повторных жестких циклов торможения с 45-0 км/ч. Температура дисков достигла более 400 °C во время этого дикого испытания, и в большинстве тормозов было очевидно «исчезновение» — газ, выделяемый из смолы для горячих колодок, уменьшал трение.

В лаборатории максимальная мощность не имеет смысла

Тормоза

теперь настолько мощны, что при достаточном усилии на рычаге каждый из них может передавать гораздо больший тормозной момент, чем когда-либо могла передать шина для горного велосипеда.Абсолютные значения мощности в лаборатории бессмысленны, если мы применяем силу, недостижимую одним человеческим пальцем. Мы провели обширную оптимизацию, чтобы определить реальное давление рычага, «активируя» рычаг механическим пальцем с постоянной силой 40 Н, около 9 фунтов давления, что эквивалентно сильному натяжению человеческого пальца. Все рычаги были выведены на максимум, а точка прикуса выставлена ​​как можно дальше. Это дало бы нам реалистичное, а не теоретическое представление о мощности тормоза при сильном натяжении.

Почему замедление важнее мощности?

Тормоза легко сравнивать так же, как мы сравниваем производительность автомобиля: больше мощности = больше производительности, верно? Нет, не совсем. Когда мы изучили графики тормозного момента, то увидели, что когда дело доходит до тормозов, мощность вторична по отношению к материалу колодок. Некоторые из тормозов изначально обеспечивают высокий тормозной момент, но в течение секунды, когда колодка нагревается, тормозной момент резко падает — все это из-за эффективности материала колодки.Лучшие тормоза обеспечивают постоянный тормозной момент, что приводит к быстрому снижению скорости. Время торможения 30-15 км/ч очень характерно для «высокоскоростной» езды и является гораздо более информативным результатом, чем одни только показатели мощности.

Отправляемся на тропу

Жесткие цифры в лаборатории — это одно, а тормозить на трассе — это самое серьезное испытание. Дождь, грязь, глина, пот, усталость и страх — все это предъявляет требования к тормозам, которые невозможно измерить на машине.Лабораторные данные дают хорошее представление о том, «как работает тормоз», но это только полдела. Чрезвычайно мощный тормоз без чувствительности сродни вождению автомобиля мощностью 1000 л.с. по гравийной дороге без контроля тяги. Непослушный. В течение 4 месяцев наша испытательная группа устанавливала тормоза на свои тестовые велосипеды с роторами 200/180 мм. Шины были стандартизированы для превосходных Maxxis Minion DHF / DHRII, и тысячи километров трассы были измельчены. Мы знаем, что мощность важна, но еще важнее то, как тормоз распределяет эту мощность по трассе: главное — модуляция и надежность.

Сила ничто без хватки. Для полевых испытаний мы переключили все испытательные велосипеды на наши победившие в тестах шины Maxxis Minion DHR II и DHF для обеспечения высокой производительности.

Пять законов замедления

Требования к дисковым тормозам изменились, на сцену вышли новые игроки, и статус-кво был нарушен. К концу тестирования мы обнаружили пять законов замедления.

1. В собаке важен не размер боя, а размер собаки в бою.

Последняя серия 4-поршневых тормозов стала легче и доступнее, неужели это конец легких двухпоршневых тормозов? Экономить вес на велосипеде — это хорошо, но самое главное — это то, где вы экономите вес.Разница между SRAM Guide и SRAM Code составляет всего около 20-30 г, ничего в реальных условиях, но модель Code — это шаг вперед в производительности. Мы никогда не поступимся эффективностью торможения в попытке снизить вес, и пришло время перестать ограничивать мощные тормоза велосипедами для скоростного спуска. Каждая категория должна выиграть от мощного и надежного торможения!

2. Большие роторы обеспечивают больший контроль

Переход от ротора со 180 мм к 200 мм не только приводит к сокращению времени торможения в среднем на 18% в наших тестах, но и к тормозу требуется более легкое прикосновение, сводя к минимуму насос руки, усталость и улучшая модуляцию.Если у вас проблемы с тормозами и вы используете маленькие роторы, увеличение до следующего размера улучшит производительность. Мы рекомендуем минимум 200/180 мм для обычного катания. Агрессивные 29er должны смотреться на 200/200 мм, а в будущем даже на 220 мм.

3. Тормозят колодки, а не рычаг

Независимо от того, насколько хороши рычаги или насколько велики поршни, все тормозные усилия передаются тормозными колодками на диски. Хороший материал тормозных колодок является важным компонентом для мощного замедления, в спеченных колодках используется металлическая стружка для максимальной производительности на длинных дистанциях, в то время как органические колодки имеют очень сильное сцепление.Не забывайте и о вторичных колодках: в наших тестах установка тормозных колодок Trickstuff Power+ на SRAM Code R привела к увеличению среднего тормозного момента на 20% и уменьшению времени торможения в среднем на 18%. Кроме того, они стали тише.

4. Постельное белье — это все

Притирка тормозных колодок существенно влияет на их характеристики. Первоначальные повторяющиеся торможения оставляют на диске остатки материала колодки, что обеспечивает максимальное трение и производительность. На динамометрическом стенде тормоза прирабатывались с 20 циклами 1-секундного рывка со скорости 15 км/ч, затем 20 циклами 2-секундного рывка со скорости 15 км/ч, повторенными дважды.Во время этого процесса мы увидели, что тормозной момент увеличился примерно на 60% от первого до последнего рывка.

5. Минеральное масло — новый король!
Минеральное масло

и жидкость DOT имеют одинаковые температуры кипения: DOT может поглощать влагу из окружающей среды и терять эффективность, в то время как это редко встречается в герметичных тормозах. . Если ваш тормоз предназначен для использования одной системы, вы не можете заменить ее, так как ваши прокладки и уплотнения будут повреждены.С таким количеством хороших тормозов на минеральном масле на рынке пришло время производителям отказаться от токсичных альтернатив DOT.

Заключение

Так что же лучше? Принимая во внимание каждый тормоз в целом, задача выбора победителя непроста. Торможение, как и большинство аспектов жизни, является личным делом: некоторым нравится, когда их тормоза сначала включаются с плавностью двух смазанных маслом перьев, прижимающихся к диску, в то время как другим нравится ощущать торможение столь же резко, как цепь, натянутая между деревьями.Для тех, кто живет в Альпах, имеет лишний вес или просто жаждет грубой силы, модели Magura MT7 и Shimano Saint трудно превзойти по цене и мощности. Для тех, кто любит плавную модуляцию, TRP Quadiem, Hope и SRAM Guide предлагают самое линейное замедление. В доступном сегменте рынка SRAM Guide T разочаровал тестеров своей низкой мощностью, в то время как Shimano Deore показал такое же высокое качество, как и прежде.

На другом конце ценового спектра Trickstuff Direttissima не имеют себе равных, если вы жаждете наилучшей модуляции и мощности, но они настолько дороги, что, вероятно, понравятся только тем, у кого самые толстые кошельки.Для тех, кто ищет лучший универсал, обладающий достаточной мощностью, чтобы выявлять высокоскоростные ошибки с нежным изяществом, новые тормоза SRAM Code отвечают всем требованиям. Они хорошо спроектированы и способны распределять 100% своей мощности с контролем и красивой модуляцией. SRAM Code R — отличная сделка, но мы хотели бы сэкономить немного больше на великолепном Swing Link Lever из SRAM Code RSC , получив нашу награду Best In Test Award . Хорошие характеристики и дорогой внешний вид Formula Cura стоимостью 124 евро получают награду Best Value Award .

Полное руководство по торможению Hope Tech

Давайте вернемся к тому, с чего все началось для Hope Technology.
Дисковые тормоза были первым продуктом, который мы произвели – в то время, когда о них почти не слышали на велосипедах. Времена меняются, и через тридцать лет вам будет сложно найти новый горный, гравийный или велокроссовый велосипед без дисковых тормозов. Они даже добились огромных успехов в мире шоссейных велосипедов.

Несмотря на то, что дисковые тормоза существуют так давно, о них до сих пор ходит много мифов и путаницы.Мы здесь, чтобы избавиться от дерьма и дать вам руководство по ерунде. Попутно, надеюсь, мы сможем рассказать вам о том, что, по нашему мнению, делает тормоза Hope лучшими стопорами. Затем мы объясним, как получить максимальную отдачу от ваших тормозов, от настройки до технического обслуживания.

Будем честными. Мы тут немного разобрались. Если вы хотите перейти к определенному разделу, нажмите на одну из ссылок ниже…

 

Что делает тормоза Hope такими хорошими?

Какая тормозная жидкость лучше?

Правильный выбор тормоза Hope для вашего использования

Какой диск?

Настройка тормозов для максимально эффективного использования

Прокачка тормозов

Другие советы по уходу
Что делает тормоза Hope такими хорошими?

Теперь у нас есть тридцатилетний опыт в производстве лучших дисковых тормозов в отрасли.Мы применяем эти знания ко всему нашему ассортименту. Каждая деталь наших тормозов (кроме колодок и шлангов) производится на нашем заводе в Барнольдсвике.

Все наши тормозные суппорты по-прежнему изготавливаются на станках с ЧПУ как единое целое, что обеспечивает максимальную мощность. Сказав это, мощность — это еще не все, когда дело доходит до тормозов. Не менее важно уметь контролировать эту силу. Любой может сделать тормоз, который блокирует тормоз. Мы вложили весь наш опыт в создание тормоза, который позволяет вам последовательно модулировать эту достаточную мощность каждый раз, когда вы нажимаете на рычаг, будь то в верхней части длинного спуска или в нижней части.

Наконец, мы изготавливаем наши тормоза на века, и (в отличие от других производителей), если требуется замена детали суппорта или главного цилиндра/рычага… что ж, вы можете сделать именно это. Мы абсолютно гарантируем, что запасные части для вашего тормоза будут доступны в течение как минимум десяти лет после того, как вы его купите. Проще говоря, это означает, что ваши тормоза можно восстановить, и они будут работать еще долго после того, как вы их купили. Фактически, в настоящее время у нас есть запасные части даже для наших оригинальных дисковых тормозов! Мы видим, как многие наши клиенты пересаживают свои тормоза Hope на новые велосипеды, потому что им нравится внешний вид и ощущения от Hope.

 

Какая тормозная жидкость лучше?

Прежде чем мы двинемся дальше, стоит понять, какова на самом деле работа тормозной жидкости. Если использовать аналогию с тросовым тормозом, то жидкость — это трос. В этом случае мы используем несжимаемую характеристику жидкости как средство передачи силы от главного цилиндра (на конце рычага) к суппорту. Мы могли бы представить это как сплошной столб жидкости, застрявший в тормозном шланге.Потяните за рычаг, жидкость потечет по шлангу и вытолкнет тормозные поршни.

Пиво в тормозах?

Итак, в этот момент подойдет любая жидкость, вода, оливковое масло, спирт, но не пиво, так как оно содержит газ! Почему проблема с газом? Ну, потому что газ сжимаем. Это означает, что часть тормозного усилия на рычаге не передастся поршням. Вот почему мы прилагаем все усилия, чтобы удалить любой захваченный воздух при прокачке тормозов.

Не верите нам? Что ж, у одного из наших сотрудников однажды потекла жидкость из заднего тормоза после того, как в результате аварии было повреждено соединение между шлангом и суппортом (с тех пор мы переработали эту область, чтобы защитить ее от такого рода повреждений).Предвидя долгий спуск с горы, он снова подсоединил шланг и наполнил систему водой из своей бутылки с напитками. Благодаря некоторым быстрым размышлениям (и одному из преимуществ тормозной жидкости DOT… подробнее об этом ниже) он смог насладиться спуском как обычно!

DOT или минерал?

Итак, мы исключили использование пива в ваших тормозах, но какая жидкость лучше? В велосипедной промышленности используются два типа тормозной жидкости: тормозная жидкость DOT и минеральное масло. Есть много неправильных представлений об обоих, и у каждого есть свои преимущества и недостатки.Давайте посмотрим, как они работают.

Теперь мы понимаем, что хотим избежать попадания газа в систему. Это может произойти двумя способами. Очевидный сценарий — если часть системы открыта и внутрь попадает воздух. Другой вариант — если жидкость испаряется (кипит). При торможении вся кинетическая энергия движущегося колеса должна куда-то уходить и большая ее часть превращается в тепло. Часть этого тепла передается от тормозных колодок суппорту к жидкости. Поэтому мы определенно хотим использовать жидкость с температурой кипения выше, чем при резком торможении.В общем, чем выше температура кипения, тем лучше.

Существует множество различных минеральных масел. Их температура кипения варьируется от 120°C до 270°C в зависимости от производителя и, в отличие от DOT, не регулируется никаким стандартом или организацией. Если у вас есть тормоза, в которых используется минеральное масло, убедитесь, что вы используете масло, рекомендованное производителем.

Не все знают, что DOT означает Департамент транспорта. Как следует из названия, жидкость DOT широко используется в автомобильной промышленности, и существуют установленные стандарты температуры кипения для различных жидкостей DOT.Жидкость DOT5.1 будет иметь одинаковые характеристики вне зависимости от того, кто ее изготовил. Он имеет самую высокую температуру кипения (270°C) среди широко используемых DOT, поэтому чаще всего используется в велосипедных тормозах.

А как насчет реального мира?
Пока все хорошо…

Одно дело думать о тормозах, когда они только что настроены, но что происходит в реальном мире? Начнем с того, что влага в конце концов попадает в систему. Небольшое количество воды может проникнуть через оболочку шланга и со временем просочиться через уплотнения.

Когда вода попадает внутрь, жидкости ведут себя по-разному. Минеральное масло гидрофобно, то есть не смешивается с водой. С другой стороны, это означает, что его температура кипения не меняется. С нижней стороны температура кипения тормозной системы определяется самой слабой жидкостью, поэтому снижается до 100°С. Что еще хуже, вода тяжелее минерального масла, поэтому она имеет тенденцию скапливаться в суппорте, где она подвергается наибольшему нагреву. Дох!

Жидкость

DOT гигроскопична (впитывает воду), и это считается одним из ее недостатков.По мере того, как ДОТ поглощает воду (даже просто из воздуха), температура кипения постепенно падает. С другой стороны, это означает, что ваш тормоз гораздо более устойчив к загрязнению водой. С другой стороны, лучше не покупать огромную бутылку жидкости DOT, так как срок ее хранения после открытия будет ограничен. Покупайте небольшие объемы и не используйте открытую бутылку через год или два.

DOT для победы?

Компания Hope Technology решила использовать тормозную жидкость DOT5.1, поскольку, по нашему мнению, она обеспечивает наилучшие характеристики даже в неоптимальных условиях.Дополнительным преимуществом является то, что он широко доступен благодаря использованию в автомобильной промышленности.

Обращение с тормозной жидкостью

Работать с DOT и минеральным маслом следует с осторожностью, в защитных очках и перчатках. DOT более агрессивен для краски, но не смывает ее за считанные секунды. Просто убедитесь, что вы убрали все разливы после мероприятия. Несмотря на более дружелюбное название и репутацию, минеральное масло тоже не совсем полезно, поэтому избегайте повторного контакта с кожей.

Помните, что DOT и минеральное масло не взаимозаменяемы.Если в ваших нынешних тормозах используется минеральное масло, не прокачивайте их DOT (и наоборот). Уплотнения, которые требуются для каждой жидкости, несовместимы, и вы очень быстро получите очень плохое торможение.

Наконец, обе жидкости следует утилизировать в центрах утилизации в соответствии с местными правилами. Никогда не выбрасывайте его в канализацию или куда-либо еще.

 

Правильный выбор тормоза Hope для вашего использования

Надеюсь, к этому моменту вы уже убедились, что Hope вам подходит, но какой из наших тормозов лучше всего соответствует вашим потребностям?

Если вы ищете тормоз для горного велосипеда, у нас есть три основных варианта: X2 — двухпоршневой тормоз, лучше всего подходящий для пересеченной местности.E4 — это четырехпоршневой тормоз, разработанный для ситуаций, когда требуется больше мощности, от трейлового катания до олл-маунтин. Наконец, V4 — еще один четырехпоршневой суппорт, разработанный для гонок эндуро, даунхилла, тандемов и электронных велосипедов. Кроме того, в суппорте V4 тормозные колодки расположены немного дальше друг от друга, поэтому он может соответствовать нашей уникальной конструкции вентилируемых дисков.

Четырехпоршневые тормоза немного мощнее и физически больше, поэтому быстрее охлаждаются. По сути, большее количество поршней, воздействующих на ротор, означает большую мощность торможения при прочих равных условиях.Мы немного увеличиваем суппорт, чтобы убедиться, что корпус не прогибается под дополнительным давлением, хотя мы стараемся свести вес к минимуму. Недостатком является то, что они все еще немного тяжелее, и не всем нужна дополнительная мощность. (Если это вы, то X2 идеально подходит для ваших нужд).

X2 и E4 доступны с рычагами Tech4 или Race. Гоночные рычаги легче, в то время как Tech имеет точку прикуса без инструментов и регулировку досягаемости.

 

Какой диск?

Простая физика означает, что больший ротор действует как более мощный тормоз.Недостатком является то, что чем больше ротор, тем он немного тяжелее (и некоторые рамы и вилки могут быть несовместимы с самыми большими размерами). Некоторые гонщики предпочитают использовать передний ротор немного большего размера, чем задний, поскольку именно здесь наиболее важна тормозная мощность.

Все больше и больше горных велосипедов теперь имеют колеса диаметром 29 дюймов, включая велосипеды эндуро и DH. Стоит помнить, что (при одинаковом размере диска) чем больше диаметр колеса, тем ниже тормозная сила на шине. И чем больше/тяжелее колесо, тем больший импульс оно создает и тем сложнее его замедлить.Поэтому вы можете увеличить размер своего ротора, если вы ездите на 29-дюймовых колесах. Независимо от размера колеса, более тяжелому гонщику и велосипеду требуется больше усилий, чтобы замедлить их. Теперь мы предлагаем 225-миллиметровый ротор для DH и электронных велосипедов, чтобы компенсировать дополнительный вес и скорость, которые они приносят.

Будем честными: ваши тормоза Hope, вероятно, будут работать с дисками практически любого другого производителя. Некоторые диски наших конкурентов хороши, даже очень хороши. Хотя есть и плохие и уродливые. Мы производим наши диски на 100% на собственном производстве: лазерная резка, термообработка, шлифовка и клепка.Поэтому мы, естественно, рекомендуем вам использовать наши роторы с нашими тормозными модулями.

 

Настройка тормозов для максимально эффективного использования

Чтобы получить максимальную отдачу от ваших тормозов, вам нужно уделить особое внимание настройке. Немного времени, проведенного на старте, будет означать, что ваши тормоза работают заметно лучше как система.

Во-первых, мы разрабатываем нашу тормозную систему так, чтобы она работала как единое целое, и можем обеспечить оптимальное рабочее состояние только тогда, когда все компоненты используются вместе.Это главный цилиндр и рычаг, шланг, тормозная жидкость, суппорт, колодки, диски и тормозная опора. Вы не потеряете гарантию, если будете использовать колодки, диски или крепления другого производителя, но тормоз может работать не так хорошо, как должен.

Крепление тормоза

Важно убедиться, что ваш тормозной суппорт перпендикулярен диску. В противном случае колодки ударятся о ротор под углом. Почему это плохо? Что ж, вся колодка может не соединиться с ротором, поэтому вы не получите полной мощности, и это, вероятно, также приведет к шумному торможению.Все наши тормозные крепления изготовлены на станке с ЧПУ специально для обеспечения оптимального и прямоугольного положения суппорта. Плохо отлитые и кованые крепления могут легко выйти из строя, и это до того, как мы перейдем к использованию боджей, таких как стопорные шайбы.

Кстати говоря, крепления тормоза на раме могут быть не идеально прямыми. Капли краски, металлические заусенцы или некачественное изготовление иногда могут немного их испортить. Проверьте все очевидные вещи, и если у вас есть какие-либо сомнения, в веломагазине есть специальные инструменты для их проверки и исправления.

Тормозные колодки

Мы считаем, что колодки могут быть одним из самых важных компонентов тормозной системы, которым чаще всего не уделяют должного внимания. Существуют сотни производителей тормозных колодок, от лучших до худших. Использование некачественных тормозных колодок может превратить любой тормоз любого производителя в напоминание о том, что значит использовать кантилеверные тормоза во влажных и грязных условиях. Мы тщательно выбирали поставщиков тормозных колодок, используя только два европейских источника, потому что знаем, что можем положиться на постоянное качество.Все наши тормозные колодки проходят динамометрические испытания в Барнольдсвике.

Мы предлагаем наши колодки из двух разных составов: разных сортов органического и одного спеченного. В целом, наши органические составы хорошо кусаются на холоде, но в некоторых условиях изнашиваются немного быстрее. Подушечки из спеченного металла служат дольше, лучше справляются с высокими температурами, обеспечивая им выдающуюся устойчивость к выцветанию, но немного меньше кусаются от холода.

Фитинг

При установке тормозов обязательно следуйте указаниям технического руководства, прилагаемого к тормозу, обращая внимание на настройки крутящего момента.Позаботьтесь о том, чтобы выровнять ротор по центру суппорта. Вторая половина нашего видео здесь полезное руководство:

 


Точка укуса и достижение

Наши рычаги Tech обеспечивают регулируемую точку захвата и досягаемость. Регулировка точки прикуса определяет, насколько далеко должен пройти рычаг, прежде чем колодки коснутся ротора. Регулировка досягаемости рычага устанавливает, насколько далеко рычаг находится от стержней. Каждый параметр зависит от личных предпочтений, но стоит поиграть с обоими, чтобы найти лучший вариант для вас.

Обрезка шлангов

Наши тормоза поставляются полностью прокачанными и с достаточным количеством шлангов для любого обычного велосипеда. Это может означать, что у вас будет лишний шланг, особенно если вы ездите на раме небольшого размера. Функционально тормоз будет работать нормально, но лишний шланг выглядит некрасиво и в худшем случае скорее всего за что-нибудь запутается.

Если вам нужно укоротить шланг в домашних условиях, рекомендуем выполнить шаги из нашего видео:

 

Прокачка тормозов

Прежде всего, вы должны спросить себя, действительно ли тормозу нужна прокачка.Если подумать, все автомобили используют гидравлические тормоза, основанные на одной и той же технологии, и вы когда-нибудь задумывались о том, чтобы отвезти машину в гараж, чтобы прокачать тормоза? Мы считаем, что в 80% случаев плохое ощущение тормозов является следствием плохой настройки тормозов, а не связано с прокачкой тормозов. Если раньше ваши тормоза работали хорошо, мы рекомендуем вам пройти этапы настройки и убедиться, что ваши колодки/диск не загрязнены. Определенно нет необходимости прокачивать тормоза после каждой гонки.

Если вы не прокачивали тормоза пару лет или вам нужно было открыть систему (возможно, перерезать шланг или продеть его через внутреннюю раму), тогда прокачка тормозов может быть полезной.

Вместо того, чтобы рассказывать вам о каждом шаге, мы рекомендуем вам следовать: 

 

Другие советы по уходу

Со временем небольшое техническое обслуживание позволит вашему тормозу работать в оптимальном режиме.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.