|
Филиал ООО «АлтайРОСПРОМСНАБ» занимается материально-техническим снабжением флота.Мы специализируемся на поставке главных и вспомогательных судовых дизелей ЧН 15/18(дизели 3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12), а также запасных частей к ним. На складе имеются : главные судовые дизели: 3Д6С2; 3Д6Н-235С2; 3Д12А, 3Д12А-1; 3КД12Н-520; 3КД12Н-520Р; ВАЗ-3415. Вспомогательные судовые дизели:7Д6-150; П 7Д6АФ-С2; 7Д12; 7Д12А-1; 1Д6БГС2-301; 1Д12В-300КС2-301.типы, характеристики, обслуживание :: SYL.ru
Первые судовые двигатели стали появляться лишь в начале 20-го века. Один из первых был установлен на «Зеландии», датском судне, построенном в 1912 году. Агрегат представлял собой две дизельные установки, общая мощность которых составляла 147,2 кВт. Сегодня суда также оснащаются двигателями внутреннего сгорания. Все они должны быть оборудованы в соответствии с требованиями Речного Регистра или Регистра России для привода судовых движителей или вспомогательных агрегатов. Рассмотрим основные типы двигателей, их характеристики и обслуживание.
Классификация ДВС для судов
По предназначению судовые двигатели можно разделить на основные агрегаты и вспомогательные. Первые – это основная движущая сила. Вспомогательные агрегаты предназначены для обеспечения работы самых разных механизмов. Так, моторы применяются в качестве привода для электрических генераторов, дополнительного оборудования. Кроме назначения, ДВС делятся на типы и по мощности.
Еще судовые агрегаты можно разделить и по тому, как в них сгорает топливо. Судовые дизельные двигатели могут быть как двух-, так и четырехтактными. Первыми можно выделить модели, где сгорание смешанное – в них обеспечивается постоянный уровень давления. Можно выделить и модели, где топливная смесь горит в условиях постоянного объема. Существуют ДВС, оснащенные наддувом и без него.
Типы судовых моторов по мощности
По материалам Центрального научно-исследовательского института, моторы по мощностным характеристикам можно разделить на четыре основные группы. Так, маломощными считаются агрегаты ниже 74 кВт. Машины со средними мощностными характеристиками – от 74 до 736 кВт. Мощными ДВС читаются машины, выдающие от 736 до 7360 кВт. Сверхмощный двигатель способен выдавать 7360 кВт и более. В основном судовые двигатели, выпускаемые серийно, развивают около 1600 кВт энергии. Этот параметр встречается чаще всего.
Моторы по горению топливной смеси
Четырехтактные двигатели, как и их двухтактные собратья, функционируют на базе цикла, где сгорание воздушно-топливной смеси смешанное. Как это происходит? Одна часть сгорает при постоянном объеме. Вторая порция горит под воздействием постоянного давления. Есть и исключения. Процесс может быть и в условиях постоянного объема (так, смесь горит целиком, когда поршни находятся в ВМТ).
ДВС и забор воздуха
В зависимости от того, каким образом камеры сгорания заполняются воздухом, судовые двигатели могут быть оснащены системой, повышающей давление и без таковых. Так, ДВС оснащается наддувом или работает без него.
Наддув позволяет создать давление, за счет которого в камеры поместится большее количество воздуха. Это приводит также и к увеличению объема горючего, которое сгорает в течение одного цикла. Таким образом, возрастает мощность, крутящий момент и другие характеристики.
В качестве наддува в четырехтактных дизельных судовых агрегатах применяют компрессоры. Они подают воздух под давлением. Компрессор в таких моторах подключен к коленчатому валу и от него приводится в действие. Это механическая система. Воздух попадает к клапанам через наддувочный коллектор.
За счет того, что компрессор приводится в действие от коленвала, двигатель теряет полезную мощность. Это снижает экономичность. Особенно это заметно, когда система работает под большим давлением. Механический наддув по этой причине применяют редко. Можно встретить только один вид ДВС с наддувом механического типа. Это М400, который устанавливают на речном транспорте.
Некоторые модели судовых агрегатов могут оснащаться посторонней системой наддува. Здесь воздух предварительно сжимается компрессором, который приводится в действие от независимого источника. Чаще всего применяют судовые дизельные двигатели с газотурбинной наддувочной системой. Так, отработанные газы поступают в коллектор, а затем — в газовую турбину. Они обеспечивают вращение ротора, на валу которого установлено приводное колесо компрессора. Воздух, который забирается из атмосферы, подается в коллектор. Далее он поступает в цилиндры.
В двухтактном ДВС, где система подачи воздуха контурная и прямоточная, используют наддув комбинированного типа. В зависимости от того, как подключены приводы компрессора, схем наддува может быть три. Так, различают:
- Последовательное.
- Параллельное.
- Последовательно-параллельное подключение компрессорных систем.
Типы по виду горючего
Как и автомобильные моторы, агрегаты для судов также могут работать на «светлом» горючем и на «темном». ДВС, способные работать на горючем разной фракции без существенных изменений в их конструкции, являются многотопливными. Различают и двухтопливные системы, работающие на жидких видах горючего, а также на газу. Во время работы можно переводить машину с одного вида топливной смеси на другую.
По методу воспламенения
В моторах, где смесь образуется внутри агрегата, процесс воспламенения происходит за счет высоких температур в камере сгорания за счет сжатия. В моделях низкого сжатия процесс самовоспламенения невозможен. Здесь применяют принудительное зажигание, аналогичное автомобильному. Это могут быть свечи.
Современная промышленность также выпускает конвертируемые типы судовых двигателей. При минимальных конструктивных изменениях они преобразовываются в дизели или же моторы с принудительным искровым зажиганием.
По типу образования смеси
В газовых ДВС, а также в предназначенных для работы на жидком светлом топливе, применяются внешние системы образования смеси. Так, в камеры сгорания поступает уже готовая к употреблению смесь. Приготавливается она в карбюраторах.
В моделях, где смесь образуется внутри, воздух и горючее подаются в камеру сгорания по отдельности. Топливо готовится непосредственно внутри цилиндра двигателя. Процесс организации качественного смешивания жидкого топлива и воздуха с внутренним типом смесеобразования достаточно сложный. А производство судовых двигателей с внешним образованием смеси для топлива невозможно. В случае с легким светлым топливом оно испаряется, а темное остается в виде жидкости.
Дизельные агрегаты, где смесь образуется внутри, распыление может быть объемным. В этом случае большая порция впрыскиваемой смеси направлена на стенки цилиндра, образуя пленку. Лишь небольшая часть смешивается с воздухом. Также существуют объемно-пленочные модели. Здесь одна часть порции горючего находится в объеме цилиндра, вторая же направлена на стенки цилиндра для создания пленки.
По камерам сгорания
Образец агрегата, где камера сгорания находится в поршне, – дизель 6XCG 18/22. Здесь для создания смеси и горения сделана одна камера. Она находится в головке на поршне. Камера соединяет напдпоршневое пространство, обеспечивая движение воздуха. В данной конструкции вихреобразование обеспечивается радиально-направленными воздушными потоками.
Если цилиндр размещен в головке на поршне, в крышке цилиндра или же между дном поршней, то такой агрегат называют ДВС с открытой камерой сгорания и непосредственной системой впрыска.
В некоторых моторах применяется предкамерный способ образования смеси. Здесь заложен принцип перепада давлений за счет частичного сгорания топливной смеси. В воздушно-камерных машинах применяется воздушна струя, которая создается в дополнительной воздушной камере во время такта сжатия.
По частоте вращения коленвала
По ГОСТ 10448-80 моторы можно разделить на пять основных групп. В первую входят агрегаты, где рабочий режим никак не контролируется, а вал вращается с частотой больше 1800 оборотов в минуту. Вторая группа – безнаддувные моторы с частотой вращения коленвала от полутора тысяч и более. Третья группа включает в себя наддувные модели, где вал вращается с частотой от двух и более. Четвертая группа – частота вращения коленчатого вала от 250 об./мин до 1500 об./мин. Пятая группа – двигатели, где коленчатый вал вращается на оборотах меньше 250 об./мин.
Характеристики четырёхтактных ДВС
Мощность судовых двигателей четырехтактного вида в среднем составляет 40 кВт. Они оснащены поддонами с дейдвудами, а приводные валы находятся над центральной камерой. Водяная помпа отсутствует. Некоторые модели оснащаются фиксаторами заднего хода. Иногда на отдельных модификациях имеются шестеренки для заднего хода.
Маломощные модели
Эти агрегаты чаще всего применяют с переходными коннекторами.
Моторы оснащены ручным стартером. Гребной вал установлен над поддоном. Существуют модификации, оснащенные нагнетателями. Фиксаторов заднего хода на большинстве моделей нет.
Модели средней мощности
Двигатели четырехтактные и двухтактные средней мощности чаще встречаются на судах, предназначенных для пассажирских перевозок. Модели отличаются по объему и количеству цилиндров. Карбюраторы на таких моторах можно найти в задней части корпуса двигателя. На большинстве модификаций имеются фиксаторы для заднего хода. Вал может быть расположен над поддоном. Модели оснащены ручным стартером.
Сверхмощные агрегаты
Эти ДВС производятся на базе распределительного вала. Характеристики судового двигателя такого плана очень высокие. Поэтому в модификациях имеется глушитель. Карбюраторные системы расположены около поддона. Частота вращения коленчатого вала в таких ДВС не выше 2,3 тысячи оборотов в минуту.
ДВС с наддувом
Эти решения более подходят для установки на танкеры.
Стартер – ручной. Румпели находятся над струбциной и закреплены на распределительном валу. По объему моторы различаются. Стоит сказать, что двигатель может быть оснащен фиксаторами различного типа. Масло подается при помощи помпы.
Машины без наддува
Эти агрегаты подойдут для транспортных судов. Многие модели оснащены ручным стартером. Клапаны удерживают давление до 5,5 атм. Поддон изготавливается из стальных сплавов. Некоторые модификации имеют фиксаторы для заднего хода и другие системы. Судовой двигатель имеет вал, расположенный за ведущей шестерней. Характеристики зависят от мощности. Агрегаты такого плана оснащены охлаждающими системами.
Судовые моторы и их обслуживание
В отличие от автомобилей, где обслуживают мотор через определенный пробег, судовые силовые агрегаты обслуживают по моточасам. Существует несколько видов ТО. Первое техническое обслуживание нужно выполнять через 60-250 рабочих часов. В ходе ТО выполняют очистку и промывку фильтров, проверяют показатели масла, удаляют осадок из топливного и масляного баков, а также осматривают крепежи.
На втором техническом обслуживании, которое производится через 250-750 моточасов, выполняется проверка зазоров клапанов, надежность крепления фундаментных рам, коренных и шатунных подшипников, а также крышек цилиндров. Диагностируется качество распыления топлива, состояние насосов, компрессоров и другого навесного оборудования.
Все последующие операции включают в себя проверку состояния валов, охладителей, электрооборудования, поршневых колец, а также других важных систем. В каждом случае периодичность, а также порядок обслуживания судового двигателя устанавливается службами судового хозяйства или судоходными компаниями.
Судовые двигатели CAT и MaK в каталоге компании Цеппелин Пауэр Системс Русланд
Пропульсивные судовые двигатели и дизель-генераторы МаКДвигатели и силовые установки Cat и MaK для судов самого различного типа отвечают множеству требований, среди которых особая надежность, мощность, продуктивность работы и низкие эксплуатационные расходы. В зависимости от класса судна, характера его эксплуатации и предполагаемых нагрузок мы предлагаем купить высокооборотный или среднеоборотный судовой двигатель. Эти силовые агрегаты предназначены для выполнения определенных задач.
В нашей линейке судовых двигателей представлены:
Вся информация о линейке судовых двигателей производства компании Caterpillar и предлагаемых мощностях представлена в Каталоге судовых двигателей.
Компания Цеппелин Пауэр Системс Русланд, являясь официальным дилером бренда Caterpillar, производителя современных и высококлассных судовых двигателей, предлагает оборудование для следующих категорий:
- Судовые дизель-генераторные установки
- Вспомогательно-приводные судовые двигатели могут применяться как независимый привод для подруливающих устройств и насосов, отличаются быстрым запуском, точностью и непрерывностью работы, а также дополнительными возможностями;
- Пропульсивные судовые двигатели предназначены для обеспечения движения судна и создания необходимой тяги. Способны работать как на переменных режимах, так и на высоких нагрузках неограниченное время;
- Генераторные установки и приводные двигатели для морских буровых платформ позволяют вырабатывать энергию на автономных платформах в местах добычи нефти и газа на море, обеспечивают функционирование буровых платформ, экономичность и высокий энергетический потенциал независимо от условий места добычи.
Пропульсивные комплексы
Среди представленной продукции можно выделить следующие агрегаты и силовые установки:
- для грузовых судов, землечерпалок, буксиров с тяжелыми условиями эксплуатации и неограниченным режимом работы;
- для торговых и пассажирских судов, включая скоростные суда и катамараны;
- для портовых буксиров, рыболовных судов, моторных яхт крупного водоизмещения, каботажных транспортных судов и паромов с максимальной по времени и непрерывной эксплуатацией;
- для быстроходных судов, катеров, портовых буксиров с переменным коэффициентом нагрузки;
- для быстроходных прогулочных судов, яхт, портовых и лоцманских катеров, патрульных и других малых судов с незначительными коэффициентами нагрузки.
В нашем каталоге вы найдете судовые дизельные двигатели производства Caterpillar для коммерческих, океанских и прогулочных судов, а также энергетические и комплексные пропульсивные установки, источники питания, другие агрегаты гарантированно обеспечат надежную и длительную эксплуатацию.
Zeppelin Power Systems Russland соответствует требованиям Российского морского регистра судоходства и осуществляет различные виды диагностики, ремонта, технического обслуживания и модернизации главных и вспомогательных судовых двигателей внутреннего сгорания, а также поставки сменно-запасных частей для судовых двигателей внутреннего сгорания Caterpillar Inc.
Кроме того, компания может осуществлять техническое обслуживание и ремонт электрооборудования и оборудования автоматизации судовых двигателей внутреннего сгорания Caterpillar Inc.
* Информация, приведённая в данном разделе, носит общий характер с предложением для сотрудничества, сообщает о возможностях производителя изготовить товар в различных комплектациях («Конвенция Организации Объединённых Наций о договорах международной купли-продажи товаров» (заключена в г.Вене 11.04.1980)).
Окончательное предложение формируется только после получения заявки и согласованного индивидуального заказа с необходимыми параметрами и техническими характеристиками оборудования.
Судовые дизельные двигатели и их ремонт. Топливная система судового дизельного двигателя
Судовые дизельные двигатели являются источником энергии, которая движет судно. Вращение коленчатого вала передается на трансмиссию, состоящую из редуктора, комплексного вального механизма и лопастного гребного винта, который и придает ход судну. Чем крупнее теплоход, тем более развитой должна быть его энергетическая система, которая должна обеспечивать безопасность судна в плавании. При отказе главного двигателя включается резервный, поскольку остановка огромного контейнеровоза или многопалубного сухогруза посредине океана в штормовых условиях равносильна его гибели.
Первая ласточка
Судовые дизельные двигатели появились в начале ХХвека и сразу заявили о себе как надежные, эффективные и, главное, компактные агрегаты. Первым кораблем с дизельным мотором стала датская «Зеландия», спущенная на воду в 1912 году. На судне было установлено два двигателя по 200 л. с., каждый из которых приводил в движение свой гребной винт. Появление судна с необычным мотором произвело фурор и стало началом новой эры силовых дизельных установок.
Развитие силовых дизельных установок на флоте началось бурными темпами после второй мировой войны. Перспектива дальнейшего использования неприхотливых движителей была очевидной, и многие машиностроительные фирмы по всему миру занялись их производством. Как это обычно бывает, при развитии масштабного промышленного выпуска какой-либо продукции, пользующейся повышенным спросом, началась конкуренция. В результате чего появились уникальные проекты, в ходе реализации которых были созданы мощные, супернадежные судовые двигатели.
Компоновка
Энергетическая дизельная установка на крупном судне состоит из одного основного двигателя и нескольких вспомогательных, которые работают на жизнеобеспечение корабля. Это генераторы, насосы, вентиляция, компрессоры и многие другие механизмы.
На особо крупных океанских лайнерах могут быть установлены несколько основных двигателей и множество вспомогательных. Все моторы дизельные. Обслуживаются они бригадой механиков, слесарей-ремонтников и инженеров-испытателей.
Цикличность
Судовые дизельные двигатели разделяются на четырехтактные и двухтактные. Разница между двумя видами существенная. Четырехтактный принцип действия заключается в прохождении рабочего цикла за два оборота коленвала или четыре хода поршня. Активное действие происходит только во время одного такта, остальные три — подготовительные.
Одинарный цикл двухтактного двигателя осуществляется за один оборот. Принцип сжатия горючей смеси и последующего воспламенения здесь другой. В цилиндре есть так называемые продувочные окна, с помощью которых происходит принудительная продувка камеры сгорания и, таким образом, отпадает необходимость выпуска отработавших газов через клапаны. Количество тактов сокращается ровно вдвое.
Дополнительные отличия
Также существует классификация по частоте вращения. Малооборотные моторы — до 150 об/минуту и среднеоборотные — до 600 об/мин. Высокооборотных двигателей для крупных и особо крупных судов не существует в силу специфики их действия, высокой нагрузки и сверхпродолжительной по времени работы.
Судовые дизельные двигатели для малых судов
Небольшие лодки, катера и корабли речного класса оснащаются, как правило, одним мотором. Мощность такого дизеля может быть разной, в зависимости от того, для каких целей предназначено судно. Скоростные катера располагают приемистыми движками, а на прогулочные, экскурсионные и круизные устанавливаются низкооборотные моторы. Суда патрульной береговой службы обычно имеют два достаточно мощных дизельных двигателя, один из которых задействован постоянно, а второй включается по мере необходимости.
Судовые дизельные двигатели для маломерных судов рассчитаны на стационарную установку. Они, как правило, компактные и экономичные, с высоким ресурсом эксплуатации. Подвесные моторы обычно бензиновые, поскольку они обладают возможностью быстрого запуска.
Дизельное топливо для судовых двигателей
Для устойчивой работы энергетической установки на судне необходимо использовать качественное горючее (дизельное топливо). Его пригодность определяется по следующим критериям:
- октановое число;
- устойчивость к детонации;
- цетановое число;
- состав фракционный;
- полнота сгорания, степень дымности, токсичность;
- вязкость и плотность, как фактор нормальной подачи в систему;
- свойства низкотемпературные, определяющие функционирование;
- уровень чистоты;
- температура вспышки, с точки зрения безопасности применения;
- присутствие сернистых соединений, металлов и непредельных углеводородов, как стимуляторов нагарообразования.
Классификация топлива :
- интернациональная — FO, HFO, MGO, MDO, IFO 380, IFO 380LS;
- аналог российский — Л-62, СМТ1, СМТ2, Ф-5, ДМ, ИФО 380;
- российский стандарт по фракциям — маловязкое, средневязкое, высоковязкое, легкое, тяжелое.
Основные стандарты, принятые в России, регламентирующие качество дизельного топлива для судовых двигателей:
- летнее «Л» — используется при температуре выше нуля градусов по Цельсию;
- зимнее «З» — применяется при температуре до минус 20 градусов;
- арктическое «А» — температура до минус 50 градусов по Цельсию.
- маловязкое судовое топливо — производится по ТУ 38.10;
- марка ДМ — высшей категории для корабельных малооборотных двигателей;
- мазут флотский Ф-5 — производится по ГОСТу 10-5-85; мазут флотский Ф-30, Ф-180, Ф-380 — производятся по ТУ 0252-003-2905.
Топливная система судового дизельного двигателя
Подача горючего в энергетическую судовую установку осуществляется с помощью топливной системы в главный и вспомогательные двигатели. Одновременно с основной функцией система должна обеспечить:
- загрузку топлива в баки на базе и его хранение;
- очистку топлива от посторонних примесей и воды;
- при необходимости — охлаждение форсунок;
- сепарацию топлива.
Прием топлива с береговых устройств осуществляется посредством палубного трубопровода, который имеет штуцерные соединения на обоих бортах. На судах пассажирских прием топлива происходит в отдельных изолированных помещениях. Принятое топливо хранится в подпалубных танках и бортовых цистернах, сообщающихся между собой. Все емкости снабжаются насосами для перекачки, которые дублируют друг друга, на случай выхода из строя одного из них. До выхода судна в рейс на борту проводится сепарация топлива и его очищение, после чего горючее закачивается в расходные цистерны.
Марки судовых двигателей
Энергетические дизельные установки производятся в таком количестве, что проследить их номенклатуру не представляется возможным. Известные производители двигателей для крупных морских и океанских судов — это:
- Scan Diesel (Хорватия).
- Mitsubishi (Япония).
- Hyundai (Южная Корея).
- Lombardini Marine (Италия).
- Wartsila (Финляндия).
В отдельную категорию входят судовые дизельные двигатели «ЯМЗ», выпускаемые Ярославским моторным заводом. Дизельные моторы «ЯМЗ» для морских судов среднего водоизмещения наиболее доступны российским судостроительным предприятиям и по цене, и по качеству.
Ремонт энергетических судовых установок
У каждого двигателя, работающего в условиях постоянных нагрузок, происходит постепенная естественная выработка трущихся поверхностей механизмов. Рано или поздно возникает необходимость текущего или капитального ремонта. Судовладельцы стараются проводить ремонт на месте, своими силами. Однако не всегда это удается, поскольку для замены изношенных деталей зачастую необходимо специальное оборудование, а также квалифицированные специалисты. В это случае двигатель демонтируют и отправляют производителю.
Ремонт судовых дизельных двигателей занимает несколько месяцев, теплоходы в этом случае простаивают. Однако судовладелец может иметь резервный двигатель, который устанавливается вместо снятого. Так удается избежать вынужденного простоя, который очень дорого обходится.
Корабельные гиганты
Среди судовых двигателей есть свои рекордсмены. Самый большой судовой дизельный двигатель — модель Wartsila-Sulzer-RTA96-C. Произведена на финском предприятии. Модель разработана с учетом многовариантности, в линейку входят несколько видов. Заказать супердвигатель можно в формате 6 или 14 цилиндров. Выбор делает заказчик за полгода до начала работы.
Диаметр цилиндра у этого гиганта составляет 960 мм. Мощность двигателя — 109 тысяч л. с. Океанский контейнеровоз с таким мотором легко развивает скорость 46 километров в час.
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И ДВИЖИТЕЛИ
Содержание статьиСУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И ДВИЖИТЕЛИ, устройства для обеспечения движения кораблей, катеров и других судов. К движителям относятся гребной винт и гребное колесо. В качестве судовых энергетических установок используются, как правило, паровые машины и турбины, газовые турбины и двигатели внутреннего сгорания, в основном дизельные. На крупных и мощных специализированных судах типа ледоколов и подводных лодок часто применяются атомные энергетические установки.
По-видимому, первым предложил использовать энергию пара для движения судов Леонардо да Винчи (1452–1519). В 1705 Т.Ньюкомен (Англия) запатентовал первую довольно эффективную паровую машину, но его попытки использовать возвратно-поступательное движение поршня для вращения гребного колеса оказались неудачными.
ТИПЫ СУДОВЫХ УСТАНОВОК
Пар – традиционный источник энергии для движения судов. Пар получают при сжигании топлива в водотрубных котлах. Чаще других применяются двухбарабанные водотрубные котлы. В этих котлах имеются топки с водоохлаждаемыми стенками, пароперегреватели, экономайзеры, а иногда и воздухоподогреватели. Их КПД достигает 88%. См. также КОТЕЛ ПАРОВОЙ.
Дизели впервые появились в качестве судовых двигателей в 1903. Расход топлива в судовых дизелях составляет 0,25–0,3 кг/кВтЧч, а паровые машины расходуют 0,3–0,5 кг/кВтЧч в зависимости от конструкции двигателя, привода и других конструктивных особенностей. Дизели, особенно в сочетании с электроприводом, очень удобны для применения на паромах и буксирах, поскольку обеспечивают высокую маневренность. См. также ДВИГАТЕЛЬ ТЕПЛОВОЙ.
Поршневые паровые машины.
Времена поршневых машин, когда-то служивших самым разнообразным целям, прошли. По КПД они существенно уступают как паровым турбинам, так и дизелям. На тех судах, где еще стоят паровые машины, – это компаунд-машины: пар расширяется последовательно в трех или даже четырех цилиндрах. Поршни всех цилиндров работают на один вал.
Паровые турбины.
Судовые паровые турбины обычно состоят из двух каскадов: высокого и низкого давления, каждый из которых через понижающий редуктор вращает вал гребного винта. На военно-морских судах часто дополнительно ставят небольшие турбины для крейсерского режима, которые используют для повышения экономичности, а при максимальных скоростях включаются мощные турбины. Каскад высокого давления вращается со скоростью 5000 об/мин. См. также ТУРБИНА.
На современных паровых судах питательная вода из конденсаторов в подогреватели подается через несколько ступеней нагрева. Нагрев производится за счет тепла рабочего тела турбины и отходящих топочных газов, обтекающих экономайзер.
Почти все вспомогательное оборудование имеет электрический привод. Электрогенераторы с приводом от паровых турбин обычно вырабатывают постоянный ток напряжением 250 В. Используется и переменный ток.
Если передача мощности от турбины на винт осуществляется через редуктор, то для обеспечения заднего хода (обратное вращение винта) применяется дополнительная небольшая турбина. Мощность на валу при обратном вращении составляет 20–40% основной мощности.
Электропривод от турбины к гребному винту был очень популярен в 1930-е годы. В этом случае турбина вращает высокооборотный генератор, а выработанная электроэнергия передается на малооборотные электродвигатели, которые вращают гребной вал. КПД зубчатой передачи (редуктора) примерно 97,5%, электропривода – около 90%. В случае электропривода обратное вращение обеспечивается просто переключением полярности.
Газовые турбины.
Газовые турбины появились на судах значительно позже, чем в авиации, поскольку выигрыш в весе в судостроении не так важен, и этот выигрыш не перевешивал высокую стоимость и сложность монтажа и эксплуатации первых газовых турбин. См. также АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Газовые турбины используют на судах не только как главные двигатели; они нашли применение в качестве приводов для пожарных насосов и вспомогательных электрогенераторов, где выгодны их небольшой вес, компактность и быстрый запуск. В военно-морском флоте газовые турбины широко применяются на небольших скоростных судах: десантных катерах, минных тральщиках, судах на подводных крыльях; на больших кораблях их используют для получения максимальной мощности.
Современные газовые турбины обладают приемлемым уровнем надежности, стоимости эксплуатации и производства. Учитывая их малый вес, компактность и быстрый запуск, они во многих случаях становятся конкурентоспособными с дизелями и паровыми турбинами.
Дизельные двигатели.
Впервые дизель как судовой двигатель был установлен на «Вандале» в Санкт-Петербурге (1903). Это произошло всего через 6 лет после изобретения Дизелем своего двигателя. На «Вандале», ходившем по Волге, было два гребных винта; каждый винт устанавливался на одном валу с 75-кВт электродвигателем. Электроэнергия вырабатывалась двумя дизель-генераторами. Трехцилиндровые дизели мощностью по 90 кВт имели постоянную частоту вращения (240 об/мин). Мощность от них нельзя было передавать непосредственно на гребной вал, поскольку не было реверса.
Пробная эксплуатация «Вандала» опровергла общее мнение, что дизели нельзя применять на судах из-за опасности вибраций и высоких давлений. Более того, расход топлива составил только 20% от расхода топлива на пароходах того же водоизмещения.
Внедрение дизелей.
За десять лет, прошедших после установки первого дизеля на речное судно, эти двигатели подверглись значительному усовершенствованию. Увеличилась их мощность за счет повышения числа оборотов, увеличения диаметра цилиндра, удлинения хода поршня, а также разработки двухтактных двигателей.
Число оборотов существующих дизелей составляет от 100 до 2000 об/мин; высокооборотные дизели применяются на небольших быстроходных катерах и во вспомогательных дизель-генераторных системах. Их мощность варьируется в столь же широком диапазоне (10–20 000 кВт). В последние годы появились дизели с наддувом, что увеличивает их мощность примерно на 20%.
Сравнение дизельных двигателей с паровыми.
Дизели имеют преимущество над паровыми двигателями на небольших судах благодаря своей компактности; кроме того, они легче при одинаковой мощности. Дизели расходуют меньше топлива на единицу мощности; правда, дизельное топливо дороже топочного. Расход дизельного топлива можно уменьшить дожиганием отработанных газов. На выбор энергетической установки влияет и тип судна. Дизельные двигатели запускаются гораздо быстрее: их не надо предварительно разогревать. Это очень важное преимущество для портовых судов и вспомогательных или резервных силовых установок. Однако есть преимущества и у паротурбинных установок, которые надежнее в эксплуатации, способны длительное время работать без регламентного обслуживания, отличаются меньшим уровнем вибраций благодаря отсутствию возвратно-поступательного движения.
Судовые дизели.
Судовые дизели отличаются от прочих дизелей только вспомогательными элементами. Они непосредственно либо через редуктор вращают гребной вал и должны обеспечивать обратное вращение. В четырехтактных двигателях для этого служит дополнительная муфта обратного хода, которая входит в зацепление при необходимости обратного вращения. В двухтактных двигателях с обеспечением обратного вращения проще, поскольку последовательность работы клапанов определяется положением поршня в соответствующем цилиндре. В небольших двигателях обратное вращение получают с помощью муфты сцепления и зубчатой передачи. На некоторых сторожевых кораблях и амфибиях длиной менее 60 м ставят реверсивные гребные винты (см. ниже). Для того чтобы число оборотов двигателя не превысило безопасный предел, все двигатели оборудованы ограничителями частоты вращения.
Электрическая тяга.
Термином «суда с электрической тягой» называют суда, у которых одним из элементов системы преобразования энергии топлива в механическую энергию вращения гребного вала является электрическая машина. Один или несколько электродвигателей соединяются с валом винта напрямую или через редуктор. Питание электродвигателей осуществляется от электрогенераторов, приводом которых служит паровая или газовая турбина либо дизель. На подводных лодках в подводном положении питание электродвигателей осуществляется от аккумуляторов, а в надводном – от дизель-генераторов. Электрические машины постоянного тока обычно устанавливаются на небольших и на высокоманевренных судах. Машины переменного тока используются на океанских лайнерах.
Турбоэлектроходы.
На рис. 1 представлена схема турбоэлектропривода с котельной установкой для получения пара. Пар вращает турбину, которая, в свою очередь, вращает электрогенератор. Выработанная электроэнергия подается на электродвигатели, которые связаны с гребным валом. Обычно каждый турбогенератор работает на один электродвигатель, который вращает свой винт. Однако такая схема позволяет легко подсоединить к одному турбогенератору несколько электродвигателей, а следовательно, несколько гребных винтов.
Судовые турбогенераторы переменного тока могут вырабатывать ток с частотой в пределах 25–100% максимальной, но не более 100 Гц. Генераторы переменного тока вырабатывают ток напряжением до 6000 В, постоянного – до ~900 В.
Дизельэлектроходы.
Дизельэлектрический привод по существу не отличается от турбоэлектрического, за исключением того, что котельная установка и паровая турбина заменены дизельным двигателем.
На небольших судах обычно на каждый винт работают один дизель-генератор и один электродвигатель, однако при необходимости можно отключить один дизель-генератор для экономии или включить дополнительный для увеличения мощности и скорости.
КПД. Электродвигатели постоянного тока на низких оборотах создают больший крутящий момент, чем турбины и дизели с механической передачей. Кроме того, у двигателей и постоянного и переменного тока крутящий момент одинаков как при прямом, так и при обратном вращении.
Полный КПД турбоэлектропривода (отношение мощности на гребном валу к энергии топлива, выделяющейся в единицу времени) ниже, чем КПД турбинного привода, хотя турбина и соединена с гребным валом через два понижающих редуктора. Турбоэлектропривод тяжелее и дороже механического турбинного привода. Полный КПД дизельэлектропривода примерно такой же, как у механического турбинного привода. Каждый тип привода имеет свои достоинства и недостатки. Поэтому выбор типа двигательной установки определяется типом судна и условиями его эксплуатации.
Электроиндукционная муфта.
В этом случае передача мощности от двигателя к гребному винту производится электромагнитным полем. Принципиально такой привод подобен обычному асинхронному электродвигателю, за исключением того, что и статор и якорь электродвигателя в электромагнитном приводе сделаны вращающимися; один из них связан с валом двигателя, а другой – с гребным валом. Элемент, связанный с двигателем, представляет собой обмотку возбуждения, которая питается от внешнего источника постоянного тока и создает электромагнитное поле. Элемент, связанный с гребным валом, представляет собой короткозамкнутую обмотку без внешнего питания. Оба элемента разделены воздушным промежутком. Вращающееся магнитное поле возбуждает в обмотке второго элемента ток, что заставляет этот элемент вращаться, но всегда медленнее (со скольжением), чем первый элемент. Возникающий крутящий момент пропорционален разности частот вращения этих элементов. Выключение тока возбуждения в первичной обмотке «разъединяет» эти элементы. Частоту вращения второго элемента можно регулировать, меняя ток возбуждения. При одном дизельном двигателе на судне использование электромагнитного привода позволяет снизить вибрации благодаря отсутствию механической связи двигателя с гребным валом; при нескольких дизельных двигателях такой привод повышает маневренность судна за счет переключения гребных винтов, поскольку направление их вращения легко изменить.
Атомные энергетические установки.
На судах с атомными энергетическими установками главным источником энергии является ядерный реактор. Тепло, выделяющееся в процессе деления ядерного горючего, служит для генерации пара, поступающего затем в паровую турбину. См. АТОМНАЯ ЭНЕРГЕТИКА.
В реакторной установке, как и в обычном паровом котле, имеются насосы, теплообменники и другое вспомогательное оборудование. Особенностью ядерного реактора является его радиоактивное излучение, которое требует специальной защиты обслуживающего персонала.
Безопасность.
Вокруг реактора приходится ставить массивную биологическую защиту. Обычные защитные материалы от радиоактивного излучения – бетон, свинец, вода, пластмассы и сталь.
Существует проблема хранения жидких и газообразных радиоактивных отходов. Жидкие отходы хранятся в специальных емкостях, а газообразные поглощаются активированным древесным углем. Затем отходы переправляются на берег на предприятия по их переработке.
Судовые ядерные реакторы.
Основными элементами ядерного реактора являются стержни с делящимся веществом (ТВЭЛы), управляющие стержни, охладитель (теплоноситель), замедлитель и отражатель. Эти элементы заключены в герметичный корпус и расположены так, чтобы обеспечить управляемую ядерную реакцию и отвод выделяющегося тепла.
Горючим может быть уран-235, плутоний либо их смесь; эти элементы могут быть химически связаны с иными элементами, быть в жидкой или твердой фазе. Для охлаждения реактора используется тяжелая или легкая вода, жидкие металлы, органические соединения или газы. Теплоноситель может быть использован для передачи тепла другому рабочему телу и производства пара, а может использоваться непосредственно для вращения турбины. Замедлитель служит для уменьшения скорости образующихся нейтронов до значения, наиболее эффективного для реакции деления. Отражатель возвращает в активную зону нейтроны. Замедлителем и отражателем обычно служат тяжелая и легкая вода, жидкие металлы, графит и бериллий.
На всех военно-морских судах, на первом атомном ледоколе «Ленин», на первом грузо-пассажирском судне «Саванна» стоят энергетические установки, выполненные по двухконтурной схеме. В первичном контуре такого реактора вода находится под давлением до 13 МПа и поэтому не вскипает при температуре 270° С, обычной для тракта охлаждения реактора. Вода, нагретая в первичном контуре, служит теплоносителем для производства пара во вторичном контуре.
В первичном контуре могут использоваться и жидкие металлы. Такая схема применена на подводной лодке ВМС США «Си Вулф», где теплоносителем является смесь жидкого натрия с жидким калием. Давление в системе такой схемы сравнительно невелико. Это же преимущество можно реализовать, используя в качестве теплоносителя парафинообразные органические вещества – дифенилы и трифенилы. В первом случае недостатком является проблема коррозии, а во втором – образование смолистых отложений.
Существуют одноконтурные схемы, в которых рабочее тело, нагретое в реакторе, циркулирует между ним и главным двигателем. По одноконтурной схеме работают газоохлаждаемые реакторы. Рабочим телом служит газ, например, гелий, который нагревается в реакторе, а затем вращает газовую турбину.
Защита.
Ее главная функция – обеспечить защиту экипажа и оборудования от излучения, испускаемого реактором и другими элементами, имеющими контакт с радиоактивными веществами. Это излучение делится на две категории: нейтроны, выделяющиеся при делении ядер, и гамма-излучение, возникающее в активной зоне и в активированных материалах.
В общем случае на судах имеются две защитные оболочки. Первая расположена непосредственно вокруг корпуса реактора. Вторичная (биологическая) защита охватывает парогенераторное оборудование, систему очистки и емкости для отходов. Первичная защита поглощает большую часть нейтронов и гамма-излучение реактора. Это снижает радиоактивность вспомогательного оборудования реактора.
Первичная защита может представлять собой двухоболочечный герметичный резервуар с пространством между оболочками, заполненным водой, и наружным свинцовым экраном толщиной от 2 до 10 см. Вода поглощает большую часть нейтронов, а гамма-излучение частично поглощается стенками корпуса, водой и свинцом.
Основная функция вторичной защиты – снизить излучение радиоактивного изотопа азота 16N, который образуется в теплоносителе, прошедшем через реактор. Для вторичной защиты используются емкости с водой, бетон, свинец и полиэтилен.
Экономичность судов с атомными энергетическими установками.
Для боевых кораблей стоимость постройки и эксплуатационные расходы имеют меньшее значение, чем преимущества почти неограниченной дальности плавания, большей энерговооруженности и скорости кораблей, компактности установки и сокращения обслуживающего персонала. Эти достоинства атомных энергетических установок обусловили их широкое применение на подводных лодках. Оправданно и применение энергии атома на ледоколах.
СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ
Существует четыре основных вида судовых движителей: водометные движители, гребные колеса, гребные винты (в том числе с направляющей насадкой) и крыльчатый движитель.
Водометный движитель.
Водометный движитель – это, по существу, просто поршневой или центробежный насос, который засасывает воду через отверстие в носу или днище корабля и выбрасывает через сопла в кормовой его части. Создаваемый упор (сила тяги) определяется разностью количеств движения струи воды на выходе и входе в движитель. Водометный движитель был впервые предложен и запатентован Тугудом и Хейсом в Англии в 1661. Позднее разные варианты такого двигателя предлагали многие, но все конструкции были неудачными из-за низкого КПД. Водометный движитель применяется в некоторых случаях, когда низкий КПД компенсирутся преимуществами в других отношениях, например для плавания по мелководным или засоренным рекам.
Гребное колесо.
Гребное колесо в самом простом случае – это широкое колесо, у которого по периферии установлены лопасти. В более совершенных конструкциях лопасти могут поворачиваться относительно колеса так, чтобы они создавали нужную пропульсивную силу при минимальных потерях. Ось вращения колеса расположена выше уровня воды, и погружена лишь его небольшая часть, поэтому в каждый данный момент времени только несколько лопастей создают упор. КПД гребного колеса, вообще говоря, возрастает с увеличением его диаметра; не редкость значения диаметра 6 м и более. Частота вращения большого колеса получается низкой. Невысокое число оборотов соответствовало возможностям первых паровых машин; однако со временем машины совершенствовались, их скорости возросли, и малые обороты колеса стали серьезным препятствием. В итоге гребные колеса уступили место гребным винтам.
Гребные винты.
Еще древние египтяне использовали винт для подачи воды из Нила. Есть свидетельства, что в средневековом Китае для движения судов использовали винт с ручным приводом. В Европе винт в качестве судового движителя впервые предложил Р.Гук (1680).
Конструкция и характеристики.
Современный гребной винт обычно имеет несколько лопастей примерно эллиптической формы, равномерно расположенных на центральной втулке. Поверхность лопасти, обращенную вперед, в нос судна, называют засасывающей, обращенную назад – нагнетающей. Засасывающая поверхность лопасти выпуклая, нагнетающая – обычно почти плоская. На рис. 2 схематично показана типичная лопасть гребного винта. Осевое перемещение винтовой поверхности за один оборот называют шагом p; произведение шага на число оборотов в секунду pn – осевая скорость лопасти винта нулевой толщины в недеформируемой среде. Разность (pn — v0), где v0 – истинная осевая скорость винта, характеризует меру деформируемости среды, называемую скольжением. Отношение (pn — v0)/pn – относительное скольжение. Это отношение – один из основных параметров гребного винта.
Важнейшим параметром, определяющим рабочие характеристики гребного винта, является отношение шага винта к его диаметру. Следующие по значимости – количество лопастей, их ширина, толщина и форма, форма профиля и дисковое отношение (отношение суммарной площади лопастей к площади описывающего их круга) и отношение диаметра втулки к диаметру винта. Экспериментально определены диапазоны изменения этих параметров, обеспечивающие хорошие рабочие характеристики: шаговое отношение (отношение шага винта к его диаметру) 0,6–1,5, отношение максимальной ширины лопасти к диаметру винта 0,20–0,50, отношение максимальной толщины лопасти вблизи втулки к диаметру 0,04–0,05, отношение диаметра втулки к диаметру винта 0,18–0,22. Форма лопасти обычно яйцевидная, а форма профиля – плавно обтекаемая, очень похожая на профиль крыла самолета. Размеры современных гребных винтов варьируются от 20 см до 6 м и более. Мощность, развиваемая винтом, может составлять доли киловатта, а может превышать 40 000 кВт; соответственно, частота вращения лежит в диапазоне от 2000 об/мин для малых винтов до 60 для больших. КПД хороших винтов составляет 0,60–0,75 в зависимости от шагового отношения, числа лопастей и других параметров.
Применение.
На судах ставят один, два или четыре гребных винта в зависимости от размеров судна и требуемой мощности. Одиночный винт обеспечивает более высокий КПД, поскольку отсутствует интерференция и часть энергии, затрачиваемой на движение судна, восстанавливается гребным винтом. Это восстановление выше, если гребной винт установлен в середине спутной струи сразу за ахтерштевнем. Некоторое увеличение пропульсивной силы может быть достигнуто с помощью разрезного руля, для чего верхнюю и нижнюю части руля немного отклоняют в противоположные стороны (соответственно вращению винта), с тем чтобы использовать поперечную составляющую скорости струи после винта для создания дополнительной составляющей силы в направлении движения судна. Применение нескольких винтов увеличивает маневренность судна и возможности поворота без использования рулей, когда винты создают упор в разных направлениях. Как правило, реверсирование упора (изменение направления действия пропульсивной силы на обратное) достигается реверсированием вращения гребных двигателей, но существуют и специальные реверсивные винты, которые позволяют реверсировать упор без изменения направления вращения валов; это достигается поворотом лопастей относительно втулки с помощью механизма, расположенного во втулке и приводимого в действие через полый вал. Гребные винты изготавливают из бронзы, отливают из стали или чугуна. Для работы в соленой воде предпочтительнее сплав бронзы, легированной марганцем, поскольку он хорошо поддается шлифованию и успешно противостоит кавитации и воздействию соленой воды. Спроектированы и созданы высокоскоростные суперкавитирующие винты, у которых вся засасывающая поверхность занята зоной кавитации. При малых скоростях такие винты обладают несколько меньшим КПД, однако они значительно эффективнее обычных при высоких скоростях. См. также КАВИТАЦИЯ.
Винт с направляющей насадкой.
Винт с насадкой – обычный винт, установленный в коротком сопле, – изобретен немецким инженером Л.Кортом. Насадка жестко соединена с корпусом судна или выполнена с ним как одно целое.
Принцип действия.
Был сделан ряд попыток установить винт в трубе для улучшения его рабочих характеристик. В 1925 Корт обобщил результаты этих исследований и существенно усовершенствовал конструкцию: он превратил трубу в короткое сопло, диаметр которого на входе был больше, а форма соответствовала аэродинамическому профилю. Корт установил, что такая конструкция обеспечивает значительно больший упор при заданной мощности по сравнению с обычными винтами, поскольку струя, ускоряемая винтом, при наличии насадки сужается в меньшей степени (рис. 3). При одинаковых расходах скорость за винтом с насадкой (v0 + u ў) меньше, чем за винтом без насадки (v0 + u). Поэтому идеальный КПД винта с насадкой возрастает в отношении (2v0 + u)/(2v0 + u ў).
Преимущества.
Преимущество винта с направляющей насадкой над обычным винтом проверено практикой. Выигрыш выше, когда скорость судна (v0) невелика, а винт тяжело нагружен, т.е. велика скорость скольжения (u). В связи с этим винты с насадкой чаще ставят на буксирах, траулерах и аналогичных судах, которые буксируют тяжелые грузы с малой скоростью. Для таких судов выигрыш на единицу мощности, создаваемый винтом с насадкой, может достигать 30–40%. На быстроходных судах винт с насадкой не имеет преимуществ, поскольку небольшой выигрыш в КПД теряется из-за увеличения сопротивления на насадке.
Крыльчатые движители.
Такой движитель представляет собой диск, на котором по периферии перпендикулярно плоскости диска размещены 6–8 лопатообразных лопастей. Диск установлен заподлицо с днищем корабля, а в поток опущены только лопасти движителя. Диск с лопастями вращается относительно своей оси, и, кроме того, лопасти совершают вращательное или колебательное движение относительно своей продольной оси. В результате вращательного и колебательного движений лопастей вода ускоряется в требуемом направлении, и создается упор для движения судна. Такой тип движителя имеет преимущество перед гребным винтом и гребным колесом, поскольку может создавать упор в любом желаемом направлении: вперед, назад и даже вбок без изменения направления вращения двигателя. Поэтому для управления судами с крыльчатым движителем не требуется рулей или других механизмов. Хотя крыльчатые движители не могут заменить гребные винты по универсальности применения, в некоторых специальных случаях они весьма эффективны.
Marine Diesel Inc.
О ПРО
УСЛУГИ
ЦЕНЫ
КОНТАКТ
MARINE DIESEL INC
НАХОДИТСЯ В CHARLESTON SC
Сертифицированный дилер, предлагающий полный комплекс услуг по производству судовых двигателей Cummins и генераторов Onan.Поставщик морских услуг (MSP) для Cat Marine Power.
Marine Diesel Inc. базируется в Чарлстоне, Южная Каролина, и предоставляет качественный местный, национальный и международный ремонт судовых дизельных двигателей и услуги. У нас есть опыт выполнения всех этапов ремонта вашего судового дизельного двигателя, управления двигателем, судовых трансмиссий и генераторов. Владелец / оператор Тони Годвин известен во всем мире своим профессионализмом и опытом.
Лицензировано и застраховано
Генераторы Северного сияния, Вестербеке и Онана
Сертифицировано для лазерной центровки гребного вала
Обследование двигателя
Ремонт двигателей Caterpillar, Cummins, Detroit и MTU Marine
Конкурентные ставки
Двухдисковые трансмиссии ZF
Письменная оценка
Судовые двигателиработают в очень динамичной среде при условиях нагрузки, значительно отличающейся от других двигателей, и требования, предъявляемые к ним, очень высоки.Высокопроизводительный дизельный двигатель — идеальная рабочая лошадка для ваших морских судов, а дизельный двигатель в хорошем состоянии должен прослужить всю жизнь вашей лодки.
Однако, даже при регулярном техническом обслуживании ремонт часто необходим. А когда они вам нужны, решающее значение имеют доверие и надежность. Наша цель — обеспечить вам лучший сервис в бизнесе, профессионально и своевременно обеспечивая высокое качество изготовления. Мы — пункт назначения для всех ваших потребностей в ремонте дизельного топлива.Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше о наших услугах.
Стандартное время в пути — 100 долларов США в час
Сверхурочное время в пути — 130,00 долларов в час
Время в пути за границу — 130 долларов в час
Время в пути помощника — 60 долларов в час
Пробег — 2,50 доллара за милю
СтоимостьLaser — 250 долларов США.00 в день плюс запчасти и работа
Стандартный труд — 125 долларов в час
Сверхурочная работа — 187,50 долларов в час
Трудовые отношения, не соответствующие требованиям ГОСТ — 140,00 долларов в час
Стандартная рабочая сила за рубежом — 155 долларов в час
Стандартный труд помощника — 75,00 долларов в час
Сверхурочная работа помощника — 112,50 долларов в час
ЧАСОВ:
Счета выставляются за все часы с момента начала подготовки техническим специалистом к работе до завершения всей работы и оформления документов.Наше стандартное время выставляется с 8 до 5 с понедельника по пятницу. Любая работа, выполненная до 8:00 утра, после 17:00, по выходным, оплачивается по сверхурочной ставке.
* В праздничные и воскресные дни цены в два раза превышают стандартные.
ПУТЬ:
Командировочные расходы, выставленные клиенту по себестоимости. Если в поездке участвует несколько лодок, будут приложены все усилия, чтобы справедливо разделить время и расходы на поездку.
ЧАСТИ:
При возврате запчастей взимается комиссия за возврат в размере 15%.Нет возврата на электрические или специальные детали заказа. Детали для специального заказа подлежат депозиту. Гарантия на детали покрывается первоначальной гарантийной политикой производителя.
ТЕЛЕФОН:
843-377-1914
ФАКС:
843-614-6435
ФИЗИЧЕСКИЙ АДРЕС:
3575 Meeting Street Road, Charleston, SC 29405
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС:
P.О. Box 71488 Charleston, SC 29415
© Marine Diesel Inc., 2016
.График технического обслуживания судовых дизельных двигателей MAN
Надлежащее техническое обслуживание имеет решающее значение для любого двигателя, особенно для судовых дизельных двигателей. Регулярное обслуживание помогает поддерживать бесперебойную работу двигателей при устранении потенциально серьезных отказов двигателя. Если вы ищете квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию двигателей MAN в Майами, Южной Флориде или на побережье Мексиканского залива Флориды, вы можете рассчитывать на наши услуги в отделах Marine Diesel Specialists и Gulf Coast Diesel Service. Имея два офиса, мы можем предоставить авторизованный сервис и запчасти OEM для вашего двигателя.Качественное обслуживание — залог надежного двигателя.
Сертифицированный заводом опыт по судовым двигателям MAN
Наши команды в отделах Marine Diesel Specialists и Gulf Coast Diesel Service прошли заводское обучение для квалифицированного технического обслуживания и ремонта. Оба офиса являются официальными дилерами OEM-производителей запчастей MAN. Наша команда по обслуживанию дизельных двигателей на побережье Мексиканского залива имеет дополнительные официальные представительства в области трансмиссий ZF и генераторов Kohler с запасными частями и продажей всей системы. Если вы ищете услуги по техническому обслуживанию двигателей MAN в Форт-Лодердейле, Майами, Тампе, Пунта-Горде или где-либо еще, вы можете рассчитывать на наши команды в подразделениях Marine Diesel Specialists и Gulf Coast Diesel Service.
Правильное техническое обслуживание дизельного двигателя для вашего двигателя
В компании Marine Diesel Specialists и Gulf Coast Diesel Service мы предлагаем графики технического обслуживания, адаптированные к вашему судну. Существуют расписания, основанные на часах работы, хронологических интервалах и их комбинации. Этим услугам доверяют техническое обслуживание двигателей MAN в Тампе, Майами и повсюду между ними. Типы обслуживания дизельного двигателя включают, но не ограничиваются, следующие:
- M1 Проверка
- M2 Очистка
- M3 Замена
- M4 Замена
- M5 Проверка / настройка
- M6 Пробный запуск
- A1 Замена
- Очистка
- A2 Замена
Все вышеуказанные услуги лучше всего выполнять в авторизованном сервисном центре MAN.Оба наших предприятия являются авторизованными сервисными центрами и дистрибьюторами MAN. Мы используем запчасти OEM MAN для всех процедур обслуживания, ремонта и технического обслуживания. С авторизованными запчастями OEM и обученными на заводе командами наши услуги по техническому обслуживанию двигателей не имеют себе равных.
Экспертная поддержка дизельных двигателей MAN
Когда вы планируете сервисное обслуживание MAN для своего дизельного двигателя, важно работать с командой, которая понимает, как обслуживать судовой дизельный двигатель. Наша команда в компании Marine Diesel Specialists сертифицирована для оказания наилучшей поддержки дизельным двигателям MAN.Если вам требуется плановое техническое обслуживание двигателя или более обширное обслуживание MAN 1000, наша команда может помочь с квалифицированным обслуживанием судовых дизельных двигателей MAN.
Профессиональные услуги по поиску и устранению неисправностей судового двигателя
Как и в случае с двигателями меньшего размера, надлежащее обслуживание может существенно повлиять на надежность работы вашего судового дизельного двигателя и связанных систем. В Marine Diesel Specialists и Gulf Coast Diesel Service мы считаем, что надлежащее обслуживание двигателей MAN имеет решающее значение.Правильное техническое обслуживание нашими специалистами, прошедшими обучение на заводе, может помочь гарантировать, что ваши системы в Тампе, Неаполе, Майами, Форт-Лодердейле и близлежащих городах работают максимально эффективно и безупречно.
Помимо обслуживания с рекомендованной периодичностью, мы также можем предложить устранение неисправностей для решения проблем до того, как они перерастут в серьезные проблемы с двигателем. Наши команды в обоих прибрежных районах Флориды могут заняться устранением неполадок, техническим обслуживанием, ремонтом, ремонтом и многим другим.
Качественное обслуживание клиентов
Наша компания была основана на идее, что квалифицированного обслуживания недостаточно для того, чтобы быть лучшим в судовой дизельной промышленности.Качественное обслуживание клиентов так же важно, как и технические знания. Наши команды в подразделениях Marine Diesel Specialists и Gulf Coast Diesel Service сосредоточены на высококачественном обслуживании клиентов и квалифицированном обслуживании двигателей. Мы будем рады помочь в обслуживании вашего двигателя MAN.
График технического обслуживания
Обслуживание в зависимости от часов эксплуатации
| После… часов работы | M1 | M2 | M3 | M4 | M5 | M6 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| После… часов работы | M1 | M2 | M3 | M4 | M5 | M6 |
| 20-60 или после ввода в эксплуатацию | X | X | X | |||
| 200 | X | X | X | X | ||
| 400 * | X | X | X | X | X | X |
| 600 | X | X | X | X | ||
| 800 | X | X | X | X | X | X | 900 79
| 1000 | X | X | X | X | ||
| 1200 | X | X | X | X | X | |
| 1400 | X | X | X | X | ||
| 1600 | X | X | X | X | X | X |
| 1800 | X | X | X | X | ||
| 2000 | X | X | X | X | X | |
| 2200 | X | X | X | X | ||
| 2400 | X | X | X | X | X | X |
| 2600 | X | X | X | X | 9 0079||
| 2800 | X | X | X | X | X | |
| 3000 | X | X | X | X | ||
| 3200 | X | X | X | X | X | X |
| 3400 | X | X | X | X | ||
| 3600 | X | X | X | X | X | |
| 3800 | X | X | X | X | ||
| 4000 | X | X | X | X | X | X |
* Снова затяните болты головки блока цилиндров.
Следующие работы необходимы в хронологическом интервале независимо от наработанного времени:
| Int erval | M1 | M2 | M3 | M4 | A1 | A2 | M6 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Интервал | M1 | M2 | M3 | M4 | A1 | A2 | M6 |
| Ежегодно | X | X | X | X | X | ||
| 2 года | X | X | |||||
| 410 9007 | X | X |
Типы обслуживания
M1 Проверка
- Внешний вид двигателя на предмет потери масла и охлаждающей жидкости * 1)
- Уровень охлаждающей жидкости
- Концентрация антифриза / антикоррозийного агенты
- Уровень масла в двигателе / в коробке передач * 1)
- Сигнализация двигателя
- Работа приборов * 1)
- Шланги охлаждающей жидкости на герметичность
- Топливопроводы на герметичность
- Натяжение клинового ремня, подтяжка, при необходимости, клиновые ремни
- Состояние рабочего колеса
- Хомуты водяного шланга, соединения труб и болты для безопасности, повторная затяжка, при необходимости
- Выравнивание системы валов (В случае аномальной вибрации, поскольку упругие опоры двигателя могли осесть.)
Очистка M2
- Фильтр предварительной очистки топлива
- Слив воды из дополнительного топливного фильтра
Замена M3
- Патроны топливного фильтра * 3)
Замена M4
- Моторное масло
- Масляный фильтр двигателя картридж
- Фильтрующий элемент сапуна картера
- Воздушный фильтр
M5 Проверка / настройка
M6 Пробный запуск
- Проверка скорости двигателя с лодкой при полной нагрузке * 3)
A1 Замена
- Обе крышки клапана на расширительный бачок
Очистка
- Интеркулер / трубопроводы наддувочного воздуха / турбокомпрессор
- Теплообменник (пучок труб)
A2 Замена
- Охлаждающая жидкость
- Все шланги (напр.г. трубопроводы подачи и возврата топлива, масляный радиатор коробки передач)
* 1) Ежедневные визуальные проверки должен проводить капитан
* 2) Топливные фильтры необходимо будет менять чаще, если в топливной системе присутствует загрязнение
* 3 ) Полная загрузка = цистерны для воды и топлива заполнены, оборудование лодки укомплектовано, включая лодку
По достижении соответствующего количества часов работы ремонтные работы с M1 по M6 должны выполняться авторизованным сервисным центром MAN.
Работы A1 и A2 должны выполняться с интервалами, указанными выше, независимо от часов работы.
Дополнительная литература:
Советы по техническому обслуживанию MAN
Лучшие направления для летнего яхтинга
Празднование 4 июля на воде
Ежегодные советы по обслуживанию яхты
.