Тяговая подстанция: Тяговая подстанция — Что такое Тяговая подстанция?

Тяговая подстанция — Что такое Тяговая подстанция?

2 ноября 2012 в 10:57

9989

Электроустановка для преобразования и распределения электроэнергии, предназначенная для понижения электрического напряжения для передачи

Тяговая подстанция — электроустановка для преобразования и распределения электроэнергии. Предназначена для понижения электрического напряжения для передачи его в сеть для обеспечения электроэнергией транспортного оборудования.

Транспортные подстанции делятся на 2 вида:

Тяговые подстанции постоянного тока

Строятся вдоль железных дорог, обычно на расстоянии от 25 до 50 км. 

Расстояние может зависеть как от профиля пути, так и от размеров и расстояний проходящих поездов. 

Тяговые подстанции постоянного тока получают электроэнергию от подстанций ФСК ЕЭС по линиям электропередач как воздушным, так и кабельным. 

Напряжение составляет от 6 до 220 кВ. 

Электрическая энергия поступает в распределительное устройство, если напряжение сети составляет 110 или 220 кВ, то поступает в трансформатор на понижение. 

Далее с трансформатора электроэнергия поступает на тяговый трансформатор, далее на преобразователь. 

С преобразователя ток подается на основную систему шин и распределяется по контактной сети с помощью быстродействующих автоматов.

Тяговые подстанции переменного тока

Имеют такое же предназначение, что и тяговые подстанции постоянного тока, кроме того, что в них нет преобразователей для выпрямления тока. 

Располагаются на расстоянии от 50 до 120 км. 

Номинальное напряжение в контактную сеть — 27500 В. 

Питаются ЛЭП с напряжением от 110 до 220 кВ. 

Нейтраль тяговых подстанций переменного тока заземляется, а первичные обмотки соединены в звезду. 

Вторичные же обмотки соединяются в треугольник, а фаза С соединяется с рельсами без помощи коммутаторов, так как заземлена.

Сведения о тяговых подстанциях постоянного тока

Система постоянного тока была первой системой в России, по которой началась в 1929 г. электрификация железных дорог. Длина первого электрифицированного участка Москва-Мытищи составила 17,7 км. В настоящее время эксплуатационная длина электрифицированных на постоянном токе железнодорожных линий составляет около 20 тыс.км, питание которых осуществляют около 1000 тяговых подстанций. Общая протяженность железнодорожных линий страны, электрифицированных на постоянном и переменном токе, приближается к 40 тыс.км.

На рис. 1 приведена схема участка железной дороги, электрифицированной на постоянном токе напряжением 3 кВ.
Тяговая подстанция получает электроэнергию по ЛЭП-110 кВ. Трансформатор Т понижает напряжение 110 кВ до 10 кВ, которое служит для питания преобразовательных агрегатов, обеспечивающих электроэнергией постоянного тока электроподвижной состав ЭПС. От шин 10 кВ осуществляется электроснабжение нетяговых потребителей НП, линейных потребителей, расположенных вдоль участка железной дороги, по воздушной линии продольного электроснабжения ВЛ ПЭ 10 кВ, и собственных нужд тяговой подстанции через трансформатор собственных нужд Тт. Собственные нужды подстанции включают в себя устройства управления, сигнализации, защиты, отопления, освещения, вентиляции и другие, которые обеспечивают работу подстанции в различных режимах.

Рис. 1. Упрощенная схема питания тяги и нетяговых потребителей от ТП постоянного тока
От шин собственных нужд 0,4 кВ питаются также устройства СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки) через повышающий трансформатор ТСЦБ.

Трехфазная воздушная линия ВЛ СЦБ 10 кВ прокладывается вдоль железной дороги от одной тяговой подстанции до другой.
К ней подключаются через однофазные трансформаторы сигнальных точек автоблокировки ТСТА релейные шкафы СЦБ, обеспечивающие питание сигнальных ламп светофоров. При отключении питания релейного шкафа через Тстд в работу автоматически включается резервный трансформатор ТСТАр и восстанавливается питание от линии продольного электроснабжения ВЛ СЦБ 10 кВ.
Вдоль трассы железной дороги расположено много нетяговых железнодорожных потребителей электрической энергии. К ним относятся установки, принадлежащие всем службам дороги, механизмы и инструменты, для работы которых необходима электроэнергия, а также освещение станций, переездов и других объектов. Кроме того электрической энергией снабжаются некоторые промышленные и сельскохозяйственные объекты, расположенные по обе стороны железной дороги. Для питания всех перечисленных потребителей, как указывалось выше, вдоль железной дороги на опорах контактной сети прокладывается трехфазная воздушная линия продольного электроснабжения ВЛПЭ 10 кВ. Для понижения напряжения 10 кВ до уровня, необходимого потребителю, используются трансформаторы комплектных трансформаторных подстанций ТКТП в однофазном или трехфазном исполнении.
Основным потребителем электроэнергии от тяговой подстанции является электроподвижной состав ЭПС. Для его питания на тяговых подстанциях применяются преобразовательные агрегаты, состоящие из преобразовательного трансформатора Тпд и выпрямителя UD. Пониженное трансформатором Тпл до 3 кВ напряжение выпрямляется выпрямителем UD и подается на шины 3,3 кВ тяговой подстанции.

Тяговая сеть перегона между подстанциями состоит из контактной сети и рельса. Контактная сеть соединена питающей линией через быстродействующий выключатель QF3 с шиной «плюс», а рельсы — отсасывающей линией с шиной «минус» тяговой подстанции Таким образом, если включен выключатель QF3 питающей линии контактной сети, то в тяговую сеть перегона, т.е. между контактной сетью и рельсом будет подано выпрямленное напряжение 3,3 кВ постоянного тока. Машинист, подняв на ЭПС токоприемник и включив выключатель QF4, соберет цепь тока через тяговые двигатели М, после этого ЭПС начнет движение. Участки контактной сети перегонов и станций отделяются друг от друга изолирующими сопряжениями ЯС, и ИС2, которые обеспечивают беспрепятственный проход
токоприемника с одной секции контактной сети на другую, электрически изолированную от нее, без перерыва питания ЭПС.
Система постоянного тока получила широкое применение для электрической тяги в городском и промышленном электротранспорте, а также для железнодорожного транспорта на первом этапе его электрификации из-за значительных преимуществ двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением по тяговым и скоростным характеристикам. Современный уровень техники позволяет изготовлять тяговые двигатели на напряжение до 1650 В. При включении двух двигателей последовательно напряжение тяговой сети составляет 3,3 кВ. Такое низкое напряжение тяговой сети этой системы при возрастающей мощности электровозов приводило к значительному увеличению тока в тяговой сети, повышению потерь электроэнергии и напряжения, увеличению площади сечения проводов контактной сети, а опорные конструкции, на которых подвешиваются эти провода, получаются тяжелыми и дорогими. Среднее расстояние между тяговыми подстанциями составляет 20 км, а на особо грузонапряженных участках 15-18 км. Недостатком системы постоянного тока является разрушающее влияние на подземные металлические сооружения (трубопроводы, кабели, фундаменты опор и т.д.) блуждающих токов, которые стекают с тягового рельса в землю между ЭПС и тяговой подстанцией и возвращаются на подстанцию по земле, и подземным сооружениям и рельсовым цепям железной дороги.
Указанные недостатки системы постоянного тока явились в свое время тормозом для ее дальнейшего применения при электрификации железных дорог.

тяговая подстанция — это… Что такое тяговая подстанция?

тяговая подстанция

тя́говая подста́нция

комплекс устройств, предназначенных для снабжения электрической энергией электрифицированных железных дорог, трамвайных и троллейбусных линий, метрополитена. Электроэнергию тяговые подстанции получают от высоковольтных линий электропередачи (обычно 110 и 220 кВ либо от сети внешнего электроснабжения 6; 10; 35 кВ). На тяговых подстанциях переменного тока устанавливаются специальные понизительные трансформаторы, которые высокое напряжение понижают до рабочего 27.5 кВ (для подвижного состава железных дорог и промышленного транспорта). А на подстанциях постоянного тока, кроме того, переменный трёхфазный ток преобразуется с помощью выпрямительных установок в постоянный с напряжением 275 В (метрополитен), 600 и 825 В (городской наземный и промышленный транспорт) и 3.3 кВ (магистральные железные дороги).

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.

.

• турбореактивный двигатель
• тяжёлый авианесущий крейсер

Смотреть что такое «тяговая подстанция» в других словарях:

• Тяговая подстанция — «Горэлектротранс» в …   Википедия

• ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ — подстанция, предназначенная для преобразования и распределения электр. энергии на электрифицированных ж. д. На Т. п. трехфазный ток, получаемый от электр. станций, преобразуется мотор генераторами или ртутными выпрямителями в постоянный ток, к… …   Технический железнодорожный словарь

• тяговая подстанция — Электрическая подстанция, предназначенная в основном для питания транспортных средств на электрической тяге через контактную сеть. [ГОСТ 24291 90] EN traction substation a substation, the main function of which is to supply a traction system [IEV …   Справочник технического переводчика

• ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ — преобразовательная (см.) для питания устройств электрической тяги (электрических железных дорог, метрополитенов, трамваев и троллейбусов). На Т. п. установлены понижающие трансформаторы, выпрямители (для контактной сети постоянного тока),… …   Большая политехническая энциклопедия

• ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ — предназначена для передачи электроэнергии от линии электропередач главным образом в контактную сеть железных дорог. На тяговых подстанциях установлены понижающие трансформаторы, выпрямители (при питании контактной сети постоянным током),… …   Большой Энциклопедический словарь

• тяговая подстанция — 31 тяговая подстанция Электрическая подстанция, предназначенная в основном для питания транспортных средств на электрической тяге через контактную сеть 605 01 06 de Bahnunterwerk en traction substation fr sous station de traction Источник: ГОСТ… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• тяговая подстанция — предназначена для передачи электроэнергии от ЛЭП главным образом в контактную сеть железных дорог. На тяговой подстанции устанавливаются понижающие трансформаторы, выпрямители (при питании контактной сети постоянным током), распределительные… …   Энциклопедический словарь

• Тяговая подстанция —         сооружение, в котором расположено оборудование, предназначенное для трансформации, преобразования и распределения электрической энергии, используемой на электрифицированных железных дорогах, трамвайных и троллейбусных линиях, в… …   Большая советская энциклопедия

• Тяговая подстанция — English: Traction substation Электрическая подстанция, предназначенная в основном для питания транспортных средств на электрической тяге через контактную сеть (по ГОСТ 24291 90) Источник: Термины и определения в электроэнергетике. Справочник …   Строительный словарь

• тяговая подстанция (железной дороги) — Электрическая подстанция, предназначенная для обеспечения электрической энергией железнодорожного электроподвижного состава через тяговую сеть железной дороги и нетяговых потребителей железной дороги. [ГОСТ Р 53685 2009] Тематики электрификация,… …   Справочник технического переводчика

Тяговые подстанции: назначение, характеристики, схемы

Тяговая подстанция представляет собой аппарат, предназначенный для преобразования и подачи электроэнергии в сеть электротранспорта. Это специализированное оборудование, применяемое железной дорогой, трамвайными, троллейбусными системами. Также оно устанавливается на все подстанции метрополитена. Тяговая подстанция может понижать напряжение до приемлемого уровня или преобразовывать переменный в постоянный ток.

Область применения

Тяговая подстанция имеет ряд особенностей. На ее устройство влияет область эксплуатации и назначение. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса, поездов метро и РЖД могут значительно отличаться.

Для электрифицированных железных дорог характерна установка ТП через каждые 25-50 км. Проектирование сети выполняется в соответствии с рядом требований. Технологические карты расстановки зависят от профиля железной дороги, ее размеров и особенностей транспорта.

По факторам назначения оборудование тяговых подстанций относят к одной из трех групп. К первой категории относятся тяговые подстанции метрополитена. Во вторую группу входит оборудование для железной дороги. К третьей категории относятся установки для наземного городского транспорта.

Разновидности

Существуют тяговые подстанции постоянного и переменного тока. Каждая группа имеет свои особые технические характеристики. Подстанции постоянного тока рассчитаны на нагрузку 6-220 кВ. Электрические коммуникации подводятся к ним по воздуху или при помощи кабеля.

Если транспорт работает от напряжения менее 110 кВ, в конструкции предусматривается понижающая аппаратура. Поступая в прибор, ток сначала уменьшается, а затем выпрямляется и поступает в коммуникационные сети. Проектирование тяговых подстанций переменного тока выполняется без участия преобразующего узла. В этом случае конструкция будет проще.

Чтобы иметь возможность выпрямлять напряжение в сети в параллельных подстанциях при подсоединении одной и той же фазы применяются специальные схемы. Они позволяют симметрировать присоединение трансформаторов. Самой известной из них является схема двойного винта. Ее применение позволяет равномернее загружать фазы, избегая потерь напряжения потребителей.

Встречаются передвижные и стационарные подстанции. Чаще применяется второй вариант. Передвижные устройства играют роль аккумуляторных батарей. Их проектирование обладает определенными сложностями. Поэтому их применяют достаточно редко.

Классификация в зависимости от назначения

В соответствии с условиями работы тяговая подстанция может быть отнесена к одной из следующих групп. Для железнодорожного транспорта применяются опорные, тупиковые, промежуточные разновидности. В первом случае установка может использоваться для питания прочих объектов. Тупиковые аппараты обеспечиваются электротоком от соседних подстанций, а промежуточные – от двух соседних установок.

Для троллейбусов и трамваев применяются особые разновидности. Первая группа приборов нуждается в участии обслуживающего персонала. Вторая категория полностью автоматизирована. К третьей категории относится телеуправляемая техника. В управлении такими станциями не требуется участие персонала.

Для метрополитена используют понизительные, тяговые и тягово-понизительные приборы. В первом варианте система питается от оборудования городских электросетей. Второй тип понижает напряжение до 400-220 В. Ее энергию применяют для питания осветительных и силовых приборов.

Рекомендации по проектированию

Для правильного проектирования установки недостаточно одной только мощности трансформатора. Следует учитывать целый перечень параметров, которые влияют на работу оборудования. К ним относится следующее:

• Величина напряжения, сопротивления на шинах, в которые подается ток.
• Сама подстанция обладает определенным уровнем сопротивления, а также сопротивлением фидера, сглаживающего узла. При выборе установки необходимо учитывать общую сумму этого параметра.
• В конструкции может применяться разное количество трансформаторов, распределителей. При выборе учитывают условия эксплуатации техники.
• При помощи общепризнанных формул необходимо рассчитывать общую величину требуемого напряжения установки.
• Мощность короткого замыкания также берется во внимание.

В большинстве случаев учитывают общую мощность оборудования, а также показатели низшего и высшего напряжения.

Структура

Описание типовых схем представленных аппаратов достаточно сложное. Однако можно выделить общие черты. Подключение в системе производится в соответствии с особенностями транспорта, для которого применяется агрегат.

Распределитель состоит из трех блоков. В первом находится устройство, принимающее высокое напряжение, во втором отсеке – трансформатор, а в третьем – выход для электроэнергии с заданными характеристиками. Предусмотрен всего один выключатель. На вводе присутствует разъединитель.

Соединение первичных обмоток выполняется по схеме звезда. Нулевая фаза обязательно заземляется. Вторичные обмотки соединяются в виде треугольника. Одну из фаз заземляют и подводят к рельсу. В метрополитене для этого предусмотрено наличие особого контактора. Этот рельс предназначен исключительно для снятия напряжения электровозом.

Другие фазы подают ток в два воздушных кабеля. Их иногда применяют для снабжения электроэнергией других потребителей, но в основном по воздушным проводам тяговые подстанции обеспечивают питание троллейбусов. Для трамвая этот процесс предполагает задействовать один воздушный провод и один наземный рельс. В большинстве стран мира напряжение для такой сети составляет 550 В.

Питание подстанции

Тяговая подстанция должна обеспечивать бесперебойную подачу электричества для передвижения транспорта. Поэтому многие из подобных агрегатов запитываются сразу от двух автономных сетей. При этом может применяться однолинейная схема тяговой подстанции или при помощи двух резервных линий к другому источнику питания. Также возможен вариант запитки перемычками между отдельными подстанциями.

Если применяется вариант из двух отдельных линий, каждая из них должна быть рассчитана на максимальную нагрузку агрегата. Резервные коммуникации должны выдерживать общую нагрузку соединенных станций.

Раньше для запитки сетей метрополитена применяли радиальную схему. Она сложна и затратна. При ее применении требуется слишком много кабеля. От нее отказались. Сегодня применяются только приведенные выше схемы. Линии и перемычки позволяют объединять аппаратуру в отдельные группы. Если внутри нее вышел из строя один прибор, его функции берут на себя другие агрегаты.

Также при выполнении мероприятий по текущему обслуживанию агрегатов проведение всех операций будет проще, не вызывая остановки системы. В этом случае существует возможность обесточить только один агрегат. Другие устройства при этом будут обеспечивать работу линии. Такой подход к текущему ремонту значительно упрощает работу персонала, делая обслуживание менее затратным.

Количество агрегатов

На узлах подачи электроэнергии наземному и подземному транспорту применяются установки с различным количеством аппаратов. Встречаются как одноагрегатные, так и многоагрегатные сооружения. Первая разновидность применяется на ответвлениях, где не нужно обеспечивать централизованного снабжения. Обоснование их применения сомнительно, так как они не обеспечивают высокую надежность питания. Если агрегат выйдет из строя или потребуется произвести его техобслуживание, будет обесточена вся линия. Поэтому такие установки применяют достаточно редко.

Гораздо чаще можно встретить двухагрегатные питающие установки. Существуют подстанции с тремя, четырьмя трансформаторами. Это значительно повышает надежность линии. Они обеспечивают бесперебойную подачу тока даже при выходе из строя или обслуживании одного агрегата.

В моменты повышения нагрузки до максимума многоаппаратные схемы отличаются высокой гибкостью. Такой подход позволяет удешевить строительство и эксплуатацию оборудования.

Рассмотрев особенности и разновидности тяговых подстанций, можно оценить важность их правильного выбора и эксплуатации в сетях городского и государственного транспорта.

Тяговая подстанция её виды и особенности выбора и монтажа

Тяговая подстанция выполняет ключевую задачу по преобразованию электроэнергии с целью ее подачи в контактную сеть для питания электротранспорта (наземного и подземного). Это отдельное направление техники, главная функция которой заключается в понижении значения напряжения, а при необходимости и в выпрямлении тока, если предполагается эксплуатация установки, работающей на постоянном токе.

Где может использоваться

Тяговая подстанция – это отдельная разновидность оборудования, которое представляет собой источник электроэнергии для всех видов электротранспорта. Но для каждого направления предполагается особый вид подобной техники. Располагаться могут ТП по всей протяженности дороги с интервалом от 25 до 50 км. Периодичность, с которой монтируется тяговая подстанция, определяется несколькими факторами, среди них: профиль железной дороги, размеры и целевое назначение транспортного средства.

Смотрим видео, область применения и виды ТП:

В качестве основных направлений, которые подразумевают установку данного вида оборудования, выступают:

• Железнодорожный транспорт;
• Метрополитен;
• Наземный электротранспорт (трамваи, троллейбусы).

Тяговая подстанция может быть представлена разными исполнениями, отличными по техническим характеристикам. При этом целесообразность установки того или иного варианта определяется соответствием основных параметров уровню предполагаемой нагрузки, а также условиям эксплуатации.

Обзор видов ТП

Тяговая подстанция в первую очередь подразделяется на две группы:

1. Постоянного тока.
2. Переменного тока.

Первый из названных вариантов включает оборудование, рассчитанное на 6-220 кВ. При этом питание осуществляется по ЛЭП воздушного и кабельного типа. В случае когда напряжение ниже порога 110 кВ, требуется понижение, соответственно, электроэнергия сначала проходит этап понижения значения электрических параметров при участии трансформатора. В прочих ситуациях энергия направляется сразу в распред. устройство. Тяговая разнотипная подстанция переменного тока по большому счету сходна с оборудованием этого рода, функционирующим на постоянном токе, за единственным исключением, которое состоит в отсутствии преобразующего узла для выпрямления электрических характеристик.

Подстанция для железной дороги и прочего электротранспорта

Тяговая разнотипная подстанция встречается и в других исполнениях, разделение при этом осуществляется по целевому назначению транспорта:

1. Оборудование для железной дороги. Встречается в следующих вариантах:

• Опорная – может выступать в качестве источника питания для других установок;
• Тупиковая – получает электроэнергию от рядом стоящей подстанции;
• Промежуточная – питается от двух ближайших установок.

2. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса. Оборудование данного вида также существует в нескольких исполнениях:

• С необходимостью участия обслуживающего персонала;
• Полностью автоматизированные;
• ТП для трамвая и троллейбуса, которые не требуют участия в работе оборудования персонала и представляют телеуправляемую технику.

3. Установки для метрополитена. Различают следующие виды подобной техники:

• Тяговая;
• Понизительная;
• Тягово-понизительная.

В первом случае представлена тяговая распределительная подстанция, питание которой осуществляется посредством городских электросетей. Второй из названных вариантов предполагает получение тока больших значений от тяговой установки, который в дальнейшем понижается до уровня 400-230 В, чего достаточно для силовых и осветительных приборов.

Технические характеристики

Тяговые подстанции трамвая, метро и троллейбуса и железнодорожного транспорта имеют ряд параметров, по которым подбирается требуемый вариант. Кстати, если сравнивать их с таким оборудованием, как столбовые подстанции СТП, которые питаются переменным током и представлены исключительно лишь тупиковым вариантом конструкции, то ассортимент будет весьма широк, что несколько затрудняет выбор.

Смотрим видео, конструкция и устройство подстанции:

Для ориентации в большом количестве исполнений нужно четко представлять, какие нагрузки будут оказываться на технику данного вида, в соответствии с чем определяются параметры оборудования:

• величина сопротивления и напряжения на шинах, куда подается уже выпрямленный ток;
• тяговая подстанция метро, железной дороги и прочего электротранспорта характеризуется внутренним сопротивлением, а также сопротивлением отсасывающего фидера и сглаживающего узла, посредством данных величин можно получить значение сопротивления всей установки, суммировав их;
• тяговые подстанции метро и РЖД отличаются по количеству используемых в конструкции трансформаторов и распред. устройств;
• напряжение всей установки является расчетной величиной и определяется из формул;
• мощность короткого замыкания.

Для сравнения, определяющими параметрами для такого оборудования, как столбовые трансформаторные подстанции, являются: общая мощность, а также значения высшего и низшего напряжения.

Существует несколько исполнений такой техники, отличных по данным параметрам: с напряжением 6 или 10 кВ по высокой стороне, а также с напряжением 0,23 или 0,4 кВ по низкой стороне. По таким же критериям подразделяется и мачтовая трансформаторная подстанция.

Как выглядит структурная схема

Структурная схема

Существует несколько наиболее распространенных способов подключения в зависимости от того, какие нагрузки планируется подавать, и какого типа объекты будут подключаться. В результате может меняться состав оборудования.

На рисунке изображен один из наиболее простых вариантов. Распределительное устройство включает в себя три ячейки, причем конструкцией предусмотрен всего один выключатель. На вводе устанавливается только один разъединитель, что также способствует упрощению схемы. Нет необходимости в использовании резервного оборудования. Учитывая отличия такого оборудования, как мачтовая трансформаторная подстанция, схема будет выглядеть несколько иначе.

Рекомендации по выбору

Основным критерием эффективности использования того или иного типа установки является соответствие параметров условиям эксплуатации, в частности, уровню подаваемой нагрузки. Если подбирается тяговая или столбовая трансформаторная подстанция, ее типовой проект подразумевает необходимость выполнения следующих действий:

• Выбор схемы подключения и соединения основных узлов;
• Определение наиболее подходящего варианта токоведущих аппаратов и узлов;
• По расчетным значениям электрических параметров подбираются основные узлы такого оборудования (распределительные устройства, трансформаторы, выключатели, разъединители, элементы защиты, зарядных аккумуляторов).

Аналогичные действия выполняются в случае, когда выбирается мачтовая трансформаторная подстанция типовой проект также будет в большей мере состоять из расчетной части.

Нюансы монтажа и нормативная документация

Основная особенность принципа установки техники, используемой для питания железнодорожного электротранспорта, заключается в том, что все работы выполняются при непосредственном участии электромонтажных поездов. В перечень ключевых задач входит непосредственно сам монтаж подстанции тягового типа, а вместе с тем и постов секционирования, телемеханического оборудования и контактной сети. Такое оборудование, как столбовые трансформаторные подстанции, подключаются несколько иным способом, учитывая, что все основные узлы монтируются на опоре.

СТН ЦЭ 12-00 «Нормы по производству и приемке строительных и монтажных работ во время электрификации железных дорог» определяют ряд требований, предъявляемых к монтажу подобного оборудования. Для сравнения мачтовая трансформаторная подстанция предполагает подготовку котлована для установки опоры, проверку точности установки по отвесам, монтаж основных узлов на опорной конструкции, подключение всех элементов.

Таким образом, тяговые установки отличаются многообразием исполнений, что, с одной стороны, несколько затрудняет выбор подобной техники, а с другой – позволяет подобрать наиболее подходящий вариант. А вот столбовые трансформаторные подстанции являются техникой более узкого целевого назначения и представляют собой тупиковый вариант конструкции определенного диапазона значений мощности и напряжений. При выборе любого из этих видов оборудования учитывается уровень выдерживаемой нагрузки, схема подключения, а также соответствие основных параметров условиям работы.

Уралгипротранс — Тяговая подстанция Шумково

Главный инженер проекта	Жернакова Ирина Ивановна
Генеральный заказчик	ОАО «РЖД»
Генеральная подрядная организация по строительству	ОСК-1520
Генеральная подрядная организация по проектированию	ЗАО «Форатек Энерго Транс Строй»

 

Сооружение тяговой подстанции предусмотрено в качестве дополнительного источника тягового электроснабжения на участке Кишерть – Тюриково Свердловской железной дороги.

Подстанция  расположена в  Кишертском  районе Пермского Края.. Тяговая подстанция Шумково является объектом инфраструктуры железнодорожного транспорта и предназначена для обеспечения тягового электроснабжения и требуемого уровня напряжения в контактной сети электрифицированной железнодорожной линии Свердловской железной дороги на участке Кишерть – Тюриково. Подстанция вырабатывает постоянный ток напряжением 3 кВ для питания контактной сети за счет преобразования переменного тока напряжением 35 кВ. Электроснабжение подстанции проектируется от действующей тяговой подстанции Тюриково по воздушно-кабельной линии ВЛ 35 кВ.

Обслуживание тяговой подстанции осуществляется по системе телеуправления.

Распределительное устройство 3 кВ выполнено  в модульном исполнении, тяговый трансформатор в «сухом» исполнении. Для регулирования уровня выходного напряжения на шинах 3,3 кВ предусматривается вольтодобавочное устройство.

На подстанции предусматривается автоматизированная система диагностики силового оборудования тяговых подстанций постоянного тока (АСДТП) для мониторинга технического состояния оборудования и получения информации для выполнения ремонтных и профилактических работ.

 

Основные технико-экономические показатели

Напряжение тяговой подстанции — 35/3,3 кВ
Расчетная мощность — 4 118 кВА
Род тока тягового электроснабжения — постоянный
Количество фидеров тягового электроснабжения — 4 шт.
Длина линии ВЛ 35 кВ — 9,3 км

 

ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ | Моя жд .рф

ТЯГОВАЯ ПОДСТАНЦИЯ, — сооружение, в котором расположено оборудование, предназначенное для трансформации, преобразования и распределения электрической энергии, используемой на электрифицированных железных дорогах, в метрополитене. На магистральных железных дорогах общего пользования и путях промышленного транспорта, работающих на переменном токе промышленной частоты, Т. п. выполняются в виде трансформаторных подстанций и служат для понижения напряжения трёхфазного тока, получаемого от энергосистем, до необходимого значения —27,5 кв на магистральных железных дорогах и 6—10 кв на путях промышленного транспорта. На электрифицированных участках, работающих на переменном токе пониженной частоты (16 eq \f (2;3) и 25 гц), Т. п. предназначены для понижения напряжения однофазного тока, получаемого от специальных электростанций, или преобразования трёхфазного тока промышленной частоты, получаемого от энергосистем, в однофазный ток пониженной частоты. На линиях, работающих на постоянном токе, Т. п. преобразуют трёхфазный переменный ток в постоянный ток напряжением 275 в (подземная электровозная откатка), 600 и 825 в (городской и промышленный транспорт), 1650 в (промышленный транспорт), 3300 в (магистральные железные дороги). Т. п. железнодорожного транспорта обычно используются также и для питания электроэнергией не тяговых потребителей различных железнодорожных служб, промышленных, с.-х. и коммунально-бытовых предприятий, расположенных в районах, прилегающих к электрифицированным железным дорогам. Т. п. бывают без постоянного обслуживающего персонала — с автоматическим и телеуправлением (на магистральных железных дорогах, в метрополитене, на трамвайных и троллейбусных линиях) и с постоянным обслуживающим персоналом (на путях промышленного транспорта и др.). По конструктивному выполнению различают Т. п. открытого типа, в которых основное оборудование размещается на открытом воздухе, и закрытого типа — с основным оборудованием, находящимся в здании. Применяют также передвижные Т. п. с оборудованием, обычно размещенным на железно-дорожном подвижном составе, которые предназначены главным образом для резерва на случай выхода из строя стационарных Т. п.

Глава 11 — Транзитная тяговая мощность | Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

11-я Глава 11 — Транзитная тяговая мощность Оглавление 11.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 11-1А 11.1.1 Компоненты системы тягового усилия 11-1В 11.1.2 Интерфейсы тягового усилия / гусеницы 11-1В 11.2 ТЯГОВЫЕ СИЛОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ 11-2В 11.3 ПОТОКОВАЯ СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ 11-3В 11.4 КАТЕНАРНЫЕ СИСТЕМЫ 11-4В 11.4.1. Введение. 11-4. 11.4.2 Альтернативы цепной передачи 11-4В 11.5 КАТЕНАРНЫЙ ДИЗАЙН 11-5В 11.5.1 Введение 11-5В 11.5.2 Концептуальный этап 11-6В 11.5.3 Применение контактной сети к схеме пути 11-6В 11.5.3.1 Трек-центры 11-7В 11.5.3.2 Горизонтальные кривые 11-7Â 11.5.3.3 Вертикальный профиль 11-7В 11.5.3.4 Вертикальные кривые 11-7Â 11.5.3.5 Блокировки 11-8В 11.5.3.6 Трек, примыкающий к станциям 11-8В 11.6 СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТЯГОВОГО МОЩНОСТИ 11-8В 11.6.1 Территория с двухрельсовыми путями для сигнализации 11-8В 11.6.2 Территория с однорельсовыми путями сигнализации 11-9В 11.6.3 Территория без сигнальных путей 11-9В 11.6.4 Электропроводность рельса 11-9А 11.7 МЕРЫ КОНТРОЛЯ КОРРОЗИИ 11-9В 11.8 ДВОР ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЗДАНИЕ МАГАЗИНА 11-10А

11-1 ГЛАВА 11 — ТЯГОВАЯ МОЩНОСТЬ ТРАНЗИТА 11.1. ОБЩАЯ Системы легкорельсового транспорта, как определено в главе 1, используют электроэнергию от воздушных проводов для обеспечения тяговое усилие на легкорельсовый транспорт. Рельсы, иногда в сочетании с дополнительными отрицательные обратные кабели действуют как обратный провод к отрицательной клемме выпрямителей. Поэтому электрические свойства рельсов и рельсов требуют особого внимания. Чтобы получить хорошая проводимость пути в целом, рельсовая система должна иметь низкое сопротивление не только для из соображений экономии, но и безопасности.Для этого требуется небольшое падение напряжения на рельсах над длина путевой структуры. 11.1.1 Компоненты системы тягового усилия Полная система тягового питания состоит из следующего: • Тяговая электрическая подстанция (TPSS), которая преобразует коммерческую электроэнергию переменного тока в мощность постоянного тока, используемая легкорельсовыми транспортными средствами. • Кабели, соединяющие эту подстанцию ​​с придорожной распределительной системой. • Придорожная распределительная система, обеспечивающая достаточный ток при соответствующих уровнях напряжения на протяжении всего расклада.Основным элементом придорожной распределительной системы является система верхнего контакта (OCS), более часто называемая «цепной связью». В некоторых случаях будут дополнительные кабели, проложенные параллельно маршруту для «подачи» дополнительного питания на контактный провод. • Рельсы, которые переносят отрицательный обратный ток от LRV обратно в окрестности подстанция. В некоторых случаях они могут быть дополнены отрицательными обратными фидерными кабелями. • Верните системные кабели, соединяющие ходовые рельсы с подстанцией.• В некоторых случаях используется система дренажных кабелей для защиты от коррозии для сбора паразитной силы тяги. ток и верните его на соответствующую подстанцию. Эти дренажные системы контроля коррозии кабели отделены от кабелей фидера с отрицательной обратной связью, и их не следует путать с ними. 11.1.2 Интерфейсы тягового усилия / гусеницы В системе тягового усилия есть четыре элемента, которые влияют на гусеницу или влияют на нее. проектирование центровки и путевых путей, а также строительство и обслуживание путевых систем: • Система плюсового питания тягового электроснабжения, в том числе на подстанциях. • Приводная контактная распределительная система положительного напряжения, обеспечивающая питание транспортных средств. • Отрицательная отдача тягового усилия по рельсам • Меры контроля коррозии для минимизации уровня и воздействия паразитных токов на соседние трубопроводы, трубы и кабели

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-2 11.2 ТЯГОВЫЕ СИЛОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ Тяговые электрические подстанции получают коммерческую электроэнергию переменного тока от местной электросети. компании и преобразовать его в постоянный ток, необходимый для LRV. Оптимальные места для тяговые силовые подстанции определены с помощью компьютерной модели, имитирующей предлагаемую ЛРТ. операции по точному геометрическому и географическому изображению запланированного маршрута. В модель будет включать не только горизонтальное и вертикальное выравнивание дорожки, но и достижимая расчетная скорость, чтобы определить потребляемую мощность системы LRT во время пика периоды.Таким образом, на ранних стадиях любого проекта легкорельсового транспорта мощность пути и тяги проектировщики должны взаимодействовать, чтобы интегрировать систему тягового питания в общую конструкцию системы. Окончательный выбор площадок подстанции — это итеративный процесс с повторным моделированием для подтверждения способность системы тягового усилия выдерживать работу в часы пик. Последовательность Мероприятия по развитию площадок подстанций заключаются в следующем: • Разработчик силы тяги с помощью программы моделирования выбирает теоретически идеальный TPSS. позиции вдоль маршрута с учетом падения напряжения в распределительной системе и самое низкое напряжение, приемлемое для автомобиля, без ухудшения характеристик.Нормальный, холостой критерием нештатной ситуации для определения достаточности тяговой энергосистемы является испытание системы. с альтернативными подстанциями, выведенными из строя, и проверьте, является ли приемлемый уровень LRT операции могут быть продолжены. • Проектировщик обсуждает эти предложенные места с местной энергокомпанией, чтобы определить любые влияние предложенного спроса на электроэнергию на их сеть. Затем утилита оценивает доступность силовых цепей и возможное влияние на других потребителей.• В конечном итоге соглашение достигается, если необходимо, путем перемещения подстанции, чтобы она могла быть питание от слабо нагруженных силовых цепей или от ответвлений к подстанции расположение. Для надежности также важно, чтобы энергокомпания избегала поставки двух соседние подстанции из той же цепи. • Не всегда удается разместить тяговые подстанции в оптимальном месте, особенно в городских районах, где доступные участки могут быть ограничены многими проблемами, в том числе политические реалии.После достижения договоренности с энергокомпанией проектировщик тягового усилия может доработать проект подстанции. В то время как TPSS может быть построенным зданием, в котором размещается оборудование. установлено, большинство подстанций для новых и реконструированных систем легкорельсового транспорта являются модульными, заводскими. узлы в сборе, которые доставляются на объект в комплекте. Их возводят на подготовленный фундамент. который включает обширную сеть заземления под бетоном. Эти модульные блоки экономичнее построенных зданий.В зависимости от района, где они находятся расположенные модульные блоки TPSS иногда экранируются ландшафтными или архитектурными стенами. Подстанции располагаются вдоль трассы как можно ближе к рельсам с учетом ограничений доступная недвижимость. Однако при окончательном размещении необходимо также учитывать интерфейсы и подземные кабельные каналы для систем подачи и возврата электроэнергии, доступ проезжей части и требований безопасности. Воздействие этой конструкции на конструкцию путевого полотна ограничивается интерфейсами с системой распределения подачи и возврата энергии.

Транзитная тяговая мощность 11-3 Электрическое секционирование распределительной системы обычно происходит на подстанции для все направления движения. Размещение подстанции на кроссовере или рядом с ним часто требуется для секционировать электропитание для каждого направления движения и оптимизировать эксплуатационную гибкость путевая система. 11.3 ПОТОКОВАЯ СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ В общих чертах, придорожные системы распределения можно разделить на контактные система, которая обсуждается в статье 11.4, и дополнительные кабельные системы для подключения контактная сеть к тяговым подстанциям. Последнему и посвящена данная статья. Каждый TPSS обычно связан с железнодорожным полотном подземными трубопроводами. Один комплект трубопроводов проходит к одному или нескольким полюсам контактной сети и вверх по ним, чтобы нести кабели, обеспечивающие питание контактная сеть. Стояки кабелепровода могут быть расположены либо на внешних поверхностях опор OCS, либо внутри столбов, любой из которых может потребовать прочного фундамента у рельсового пути.Однажды питание заканчивается на контактной сети, положительная сторона тягового источника питания распределение обычно остается на воздушных сооружениях и не соприкасается дальше с трассой. Другой набор трубопроводов и кабелей проходит к рельсовому пути и обеспечивает отрицательный обратный путь для тяговое усилие возвращается к TPSS. Конструкция гусеницы должна учитывать эти трубопроводы системы тягового электроснабжения. Под дорожкой требуется достаточное пространство для системы трубопроводов (включая концевые заделки), стояки трубопроводов и люки.Сама трасса должна приспособить подключения отрицательных обратных кабелей. Если система контактных проводов верхнего уровня представляет собой однониточный контактный провод, обычно необходимо иметь дополнительные фидерные кабели, чтобы вся система распределения тягового питания имела достаточная электрическая емкость для обеспечения тока без недопустимо больших падений напряжения. В городских эти фидерные кабели из эстетических соображений чаще всего прокладываются под землей. банки воздуховодов, идущие параллельно рельсовым путям.Фидерный кабель необходимо периодически подключать к контактный провод, обычно на каждом третьем-пятом полюсе OCS. В каждом таком месте будет люк. расположен вдоль берега магистрального воздуховода, а ответвление будет выходить на опоры OCS. В Общая конструкция путепровода должна предусматривать эти каналы и люки. Посыльный / питатель можно разместить над тележкой, чтобы исключить необходимость в параллельных питателях. В Вертикальный размер (монтажная глубина) от посыльного до тележки может быть малым (от 6 до 12 дюймов) до уменьшить визуальное воздействие, не влияя на дизайн пути.Реже дополнительные фидерные кабели переносятся на опорах OCS, а не прокладываются в подземные водоводы. Многие старые трамвайные линии использовали эту конфигурацию. Это существенно снижает воздействие на конструкцию пути, но воздушные кабели сводят на нет некоторые визуальные эстетические преимущества системы троллейного провода с одной нитью, поскольку она эффективно просто перемещает контактную сеть посыльный кабель от места прямо над рельсом до места вдоль опор.

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-4 11.4 КАТЕНАРНЫЕ СИСТЕМЫ 11.4.1 Введение OCS в системе легкорельсового транспорта обычно состоит из простой цепной системы, которая включает в себя: оба — коммуникационный кабель, к которому подвешен контактный провод (также известный как контактный провод). Эта конфигурация и электрически эффективна, и экономична в строительстве. Слово «цепочка» на самом деле математический термин, описывающий кривую гибкого кабеля, который подвешен на концах. Таким образом, технически он может применяться практически ко всем типам OCS.Однако обычно это означает OCS, где кабель для обмена сообщениями поддерживает простой троллейный провод, оба проводника которого используются для передачи энергии легкорельсовым транспортным средствам. В визуально чувствительных областях можно использовать один контактный провод, чтобы свести к минимуму количество провода над рельсами. Это обычное требование, когда трассы проходят на городских улицах и линия скоростного трамвая имеет характеристики трамвая. Стиль контактной сети и большинство основных проектных параметров могут быть разработаны до доработка конфигурации трассы.Однако применение схемы цепной связи для соответствия Разметка дорожек может продолжаться только после завершения выравнивания дорожек. 11.4.2 Альтернативы цепной передачи Инженер по выравниванию путей должен понимать, какой тип OCS предлагается, чтобы вдоль пути могут быть предусмотрены соответствующие зазоры для столбов, фундаментов столбов и связанное оборудование. Обычно в системах LRT используются три стиля OCS: простой контактная сеть, низкопрофильная контактная сеть и однониточная троллейная система.Все типы OCS могут иметь любая из следующих конфигураций: • Фиксированные концевые заделки на конце каждого участка провода, вызывающие провисание проводников или повышаться при изменении температуры или • Сбалансированные грузы на одном или обоих концах каждого участка проволоки для поддержания постоянного натяжения и высота вне зависимости от климатических условий строительной площадки. Для OCS с фиксированной оконечной нагрузкой обычно требуются более тяжелые опоры, более крупные основания для опор и более прочные линейного оборудования, чем конструкция противовеса из-за более высоких растягивающих нагрузок, возникающих в провода в холодную погоду.Поэтому в современных легких контактных системах почти всегда используются балансирное натяжение для ограничения нагрузки на опоры. Независимо от того, баланс используется вес или конструкция с фиксированным выводом, контактная сеть обычно разделяется на 1 милю сегменты. На концах этих сегментов проводники перекрываются, чтобы обеспечить плавный переход пантографа транспортного средства от одного сегмента к другому. Выравнивание колеи в конструкции может потребоваться размещение дополнительных опор в местах перекрытия.Детали OCS также будут зависеть от типа токоприемника, используемого на трамвае. транспортное средство. Токосъемники с пантографом могут использовать либо фиксированную заделку, либо противовес OCS. так как головка пантографа может легко переместиться через перекрытие между одним участком контактного провода и следующий. Транспортные средства, оборудованные опорой для тележки, как правило, требуют фиксированной оконечной системы, поскольку

Транзитная тяговая мощность 11-5 Поверхность прокладки контактного провода должна быть сплошной, без зазоров и перекрытий.Кроме того, тележка Аппаратное обеспечение для работы с опорой обычно не подходит для работы с пантографом. Простая цепная система использует посыльный провод для поддержки горизонтального контактного провода. Оба проводники используются для передачи энергии от подстанции к транспортному средству. В простой цепочке система, высота системы на опорных стойках — расстояние между контактом или тележкой провод и посыльный — приблизительно 4 фута [1,2 метра]. На касательной трассе это позволяет пролетам между опорами на расстоянии до 240 футов [73 метра].Низкопрофильная контактная система аналогична простой контактной сети, за исключением того, что система высота у опоры уменьшается примерно до 18 дюймов [457 миллиметров], а иногда и меньше. Этот стиль часто применяется в эстетически чувствительных областях, где более низкий профиль и простые одно- более желательны поперечные пролеты проволоки. Компромисс, однако, заключается в том, что длина пролета между опорные столбы уменьшены примерно до 150 футов [46 метров]. Системы однониточного троллейбуса, которые традиционно использовались на старых трамвайных линиях, являются считается многими людьми, и особенно непрофессионалами, визуально менее навязчивым в городская среда.Он обеспечивает питание через один контактный провод, который должен поддерживаться на минимум каждые 100 футов [30 метров]. Длина пролета ограничена провисанием тележки без опоры. проволока, которая при высоких температурах может упасть ниже минимальной высоты, требуемой Национальный кодекс электробезопасности. Это также ограничено структурной способностью опорной оборудование, способное выдерживать вес по всей длине пролета между опорами. Одиночная нить Троллейный провод также обычно требует, чтобы провод был дополнен электрически параллельными механизмами подачи, которые необходимо часто подключать к контактному проводу, чтобы поддерживать напряжение, достаточное для работы LRV.Эти питатели могут проходить под землей через серию каналов и люков, которые дорого, или быть подвешенным на столбах. Последняя позиция, возможно, может быть такой же визуально навязчивой, как и мессенджер в контактной сети и просто перемещен в другую точку в линия прямой видимости наблюдателя. Конструкция контактного провода для работы с троллейной опорой требует больше точек поддержки и регистрации и поэтому может иметь почти вдвое больше полюсов, чем эквивалентная простая цепная система.11.5 КАТЕНАРНЫЙ ДИЗАЙН 11.5.1 Введение Как правило, технические документы не касались вопросов стыковки железной дороги и контактной сети с момента транзита. Конструкция контактной сети была разработана на основе действующих железнодорожных систем, в которых путь уже введен в эксплуатацию. место и контактная сеть должны соответствовать существующей схеме трассы. Для новых линий скоростного трамвая, а к сожалению, можно рассмотреть проект OCS на ранних этапах планирования проекта. такое бывает редко. Во многих новых транспортных системах расположение путей было выбрано заранее. к участию проектировщика контактной сети в проекте.Результатом этого отсутствия координации являются: отражено в отчете 7 TCRP: Снижение визуального воздействия контактных систем над головой. Привлечение проектировщика контактной сети к выбору маршрута и концептуальному проектированию трассы трассы Этап может быть рентабельным в долгосрочной перспективе и снизить визуальное воздействие контактной системы. Горизонтальная и вертикальная трасса, путевые работы, расположение пассажирских станций, площадки подстанций, и т. д., все должно быть определено до того, как можно будет приступить к предварительному проектированию цепей.Однако,

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-6 расположение и конструкция этих компонентов могут сильно повлиять на конструкцию контактной сети и ее визуальное воздействие на окружающую среду. 11.5.2 Концептуальный этап Задача инженера контактной сети — разработать конфигурацию проводника для подачи питания на транспортное средство из положения над гусеницей, которое обеспечит хороший сбор тока при любых неблагоприятных обстоятельствах. погодные, эксплуатационные и ремонтные условия.Инженер должен разработать максимально экономичный решение с учетом эстетических ограничений, установленных сообществом. Эта задача предполагает решение количество проводов в воздухе с количеством столбов, опор и фундаментов для достижения эффективный и экологически приемлемый дизайн. Контактная система является наиболее заметной и, возможно, наиболее визуально нежелательной. элемент инфраструктуры системы легкорельсового транспорта. В отчете TCRP 7 обсуждается «визуальное загрязнение», чтобы степень, в которой он ссылался на случай, когда сообщество отказалось внедрить транзит с электроприводом система из-за ожидаемого визуального воздействия.Однако, за редким исключением, воздушные провода необходимы для распределения электроэнергии по легкорельсовому транспорту. Следовательно, столбы необходимы для поддержки и регистрируйте их над пантографом при всех неблагоприятных условиях. Однако, если выравнивание колеи проектировщик учитывает цепные ограничения, тогда размер и количество полюсов могут быть сведены к минимуму. Контактная распределительная система взаимодействует с путевым полотном следующим образом: • В однопроводных цепных системах проектировщик пути должен учитывать продольные и поперечные направляющие питающие трубы, поддерживающие систему распределения электроэнергии.• Проектировщик путей должен также обеспечить достаточный зазор между путями для фундаментов, столбы, балансиры контактной сети, анкерные оттяжки и тросы. • Стандарты проектирования и обслуживания гусениц должны быть согласованы таким образом, чтобы пантограф транспортного средства остается под контактными проводами при всех неблагоприятных условиях эксплуатации и климатических условиях. 11.5.3 Применение контактной сети к схеме пути Поскольку провод проходит по прямым линиям между точками опоры, а дорожка изогнута, расположение столбов является правильным. компромисс между количеством полюсов и требованием, чтобы контактный провод оставался включенным. пантограф во всех неблагоприятных климатических, эксплуатационных и ремонтных условиях.Несмотря на то головка пантографа может иметь ширину до 6,5 футов [2 метра] с учетом выравнивания дорожек, калибр, допуски на перекрестный уровень, смещение транспортного средства, крен, раскачивание пантографа и отклонение полюса означает, что только его центральные 18–24 дюйма [460–610 миллиметров] фактически доступны для провод, чтобы провести через головку пантографа. В середине между опорами это расстояние равно снижается почти до нуля из-за прогиба тросов при максимальной ветровой и ледовой нагрузке условия. Распределение поул-позиций должно учитывать ограничения стиля цепной связи, профиль контактного провода, необходимый для размещения путепроводов и эстакад, кривизна пути, переходы и стрелочные переводы, подземные коммуникации и т. д.Следовательно, если трек спроектированный с учетом ограничений цепной связи, можно добиться экономии. Следующие параграфы определяют параметры, которые следует учитывать проектировщику дорожек.

Транзитная тяговая мощность 11-7 11.5.3.1 Трек-центры Зазор между опорами и гусеницей определяется динамическим зазором системы. конверт, который состоит из трех элементов: динамического конверта транспортного средства, конструкции и допуски технического обслуживания и рабочие зазоры.Следовательно, если центральные столбы с опорными консоли с каждой стороны желательны для снижения стоимости и визуального вторжения, тогда расстояние между дорожками должно быть предусмотрено такое расстояние от каждой дорожки плюс не менее 12 дюймов [305 миллиметров] для установки опор стандартного размера. 11.5.3.2 Горизонтальные кривые Если трасса является касательной, ограничений, связанных с трассой, не будет, кроме границ полосы отчуждения. при установке столбов вдоль рельсового пути. Однако, поскольку проволока проходит кривые, используя серию пояса, количество опор очень зависит от кривизны.Поэтому, как и с другим светом компоненты рельсовой системы, минимизация кривизны и предотвращение чрезвычайно крутых поворотов. наиболее желательно в конструкции цепной системы. Это может быть проблемой для уличных LRT, где даже на номинально прямой улице рельсы, возможно, придется часто менять вбок, чтобы оставаться на постоянная полоса движения при уклонении от полос левого поворота. См. Главу 12 для дополнительных обсуждение этого вопроса. 11.5.3.3 Вертикальный профиль Минимальные зазоры между нижней стороной контактного провода и верхней частью рельса составляют продиктовано Национальным кодексом электробезопасности.В эксклюзивных направляющих обычным требованием является просвет 16 футов при любых условиях нагрузки, включая ветер, снег и лед — хотя возможны более низкие возвышения. Если OCS проезжает по улице общего пользования, минимум обычно требуется 18 футов. При изменении высоты контактного провода градиент Проволока относительно профиля пути будет ограничена в зависимости от желаемой скорости поезда. В Поэтому инженер по выравниванию пути должен внимательно рассмотреть любые места, где гусеница и контактный переход под мостом с низким просветом вскоре после проезда по дороге общего пользования.Если относительный уклон контактного провода относительно рельсов слишком крутой или изменение уклона слишком велико, это может потребоваться ограничение скорости, которое затем может повлиять на другие проблемы в проекте LRT. 11.5.3.4 Вертикальные кривые Вертикальные изгибы становятся критическими при нахождении вблизи подвесных мостов с уменьшенным зазором. В подъем и падение (провисание) связного вестника регулируется формулой: WL2 2Т где W — вес контактной сети. L — расстояние между опорами Т — напряжение в мессенджере Таким образом, в случае резкого изменения профиля пути возле подвесного моста проектировщик пути следует проконсультироваться с проектировщиком контактной сети, чтобы убедиться, что провод может проходить вертикальное кривизна.Это может быть проблемой, когда LRT пересекает улицу на уровне, где, согласно NESC, провод должен быть высоким и сразу же проходить под мостом с малым зазором. Экстремальный случаи могут потребовать изобретательной междисциплинарной координации.

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-8 11.5.3.5 Блокировки Интерфейс контактной сети / пантографа — это динамическая система. Существуют определенные ограничения, применяемые к убедитесь, что система работает эффективно при любых скоростях и погодных условиях.Полюс позиции у стрелок привязаны к точке пересечения (PI) каждой стрелки. Желательно для расстояние между внутренними пересечениями универсальной блокировки (т. е. двух независимых кроссоверы (одна правая и одна левая) должны быть примерно одинаковой длины с каждым кроссовер (от PI к PI). Двойные или «ножничные» кроссоверы могут быть соединены проволокой; однако они представляют много трудностей для Конструктор контактной сети. Обычно для целей обслуживания входящие и исходящие пути разделены на разные электрические секции.При пересечении путей на расстоянии примерно 6 футов [2 метров], доступно очень ограниченное пространство, чтобы вставить изолятор секции в контактный провод и при этом избежать рожки головки пантографа. Это особенно сложно в высокоскоростных секциях с постоянным натяжная цепная конструкция, поскольку движение проводов по рельсовому пути из-за изменения температуры может усугубить проблему. Напротив, один пробег контактной сети может покрыть оба кроссовера. вставлены встык в универсальную блокировку, что значительно снижает затраты на строительство OCS.Следовательно, при использовании контактной сети следует избегать блокировок ножниц. 11.5.3.6 Трек, прилегающий к станциям С архитектурной точки зрения введение контактной сети навязчиво. Архитектурный дизайн стремится к продиктовать положение столбов в соответствии с архитектурной темой в районе станции. Это влияет положения полюсов контактной сети, прилегающие к зоне станции, требующие тесной координации между архитектор, проектировщики путей и контактных сетей, чтобы обеспечить достаточное пространство для столбов на станциях и подходы.11.6 СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТЯГОВОГО МОЩНОСТИ Система сигнализации управления поездом, для которой часто требуются изолированные стыки в рельсах, усложняет вопросы отрицательного возврата тяги, при котором рельс должен быть электрически непрерывным. В параграфы, которые следуют, объясняют основы роли дорожного инженера в приспособлении противоречивые потребности систем сигнализации и тяги. 11.6.1 Территория с двухрельсовыми путями для сигнализации Система возврата тягового усилия напрямую влияет на конструкцию гусениц.Система возврата тягового усилия использует ходовые рельсы в качестве электрического проводника для «возврата» тягового усилия на подстанцию откуда он произошел. Подаваемая на поезд тяговая мощность поступает на ходовой рельс через колеса транспортного средства и извлекается из рельса через импедансные соединения в кабелях, установленных на каждом подстанция. Поэтому разработчики дорожек должны учитывать установку импедансного соединения вместе с соответствующие ответвления кабелепровода и отрицательные кабели на каждой подстанции.Где больше, чем одна дорожка, в дополнение к импедансным связям на каждой подстанции, импедансные перекрестные связи расположены вдоль трассы каждые 610 метров (2000 футов) или меньше, чтобы уравновесить возврат сцепления токи в рельсах. В этих местах под путями будут установлены заглушки кабелепровода. соединение двух направлений пути. Связи импеданса также требуются сигнальной системе на конец каждого сигнального блока.

Транзитная тяговая мощность 11-9 11.6.2 Территория с однорельсовыми путями для сигнализации Хотя большинство рельсовых цепей для сигнализации в новых системах легкорельсового транспорта являются двухрельсовыми, одинарными. рельсовые сигнальные цепи существуют в старых системах. В таких системах для тяги используется один рельс. возврат, а другой обозначен как сигнальная шина. Для этого типа установки требуются изолированные стыки. разделение рельсовых цепей. В рельсовых рельсовых цепях импедансные соединения, описанные в Статью 11.6.1 не требуется.Поперечное соединение между рельсами возврата тяги В отдельных дорожках для этой цели используются кабели без импедансных соединений. Кроме этих Между обратным рельсом тяги и подстанциями требуется такая же кабельная разводка, как описано в статье 11.6.1. 11.6.3 Территория без сигнальных путей Требования к возврату тяги на этом типе территории аналогичны описанным в Раздел 11.6.1, за исключением того, что никаких импедансных соединений не требуется. Вместо них устанавливаются кабели. непосредственно к рельсам для возврата тяги на подстанции и для поперечного соединения между рельсы.11.6.4 Проводимость рельса Иногда высказываются опасения по поводу того, обладают ли сами рельсы достаточной проводимостью, чтобы переносят ток обратной тяги. Благонамеренные люди иногда предполагают, что следует пересмотреть химический состав рельса, чтобы повысить его проводимость. Такие опасения вызывают в целом плохо обоснованный, так как рельс нормального размера (например, 115 RE) с нормальной химией рельса, уже имеет гораздо большую пропускную способность по току, чем OCS. Тем более, что химия рельса, будь то прокатывается в соответствии со спецификациями AREMA или европейскими нормами, тщательно стремится производить рельсы с оптимальными характеристиками износостойкости и ударной вязкости.Изменение этого рельса химии в погоне за повышенной проводимостью с большой вероятностью приведет к низкому качеству рельса. механические свойства. Такой рельс вряд ли будет гарантирован прокатным станом. Дальше, если покупатель не купит несколько плавок стальных рельсов, сталелитейные компании будут невосприимчивы к прерыванию их обычных производственных методов. 11.7 МЕРЫ КОНТРОЛЯ КОРРОЗИИ При проектировании систем тягового электроснабжения постоянного тока обычно и желательно изолировать и изолировать максимально оторвать рельсы от земли.Эти вопросы подробно обсуждаются в главах 4 и 8. Система возврата тягового усилия взаимодействует с путевым полотном следующим образом: • Размещение позиций импедансных связей и поперечных связей с соседними дорожками должно быть скоординировано. • Выбор рельсовой изоляции для стяжных пластин и крепежных зажимов, подходящих для рельсового пути и тяги. Требования к мощности должны быть согласованы всеми сторонами. • Необходимо также согласовать соединения непрерывности на сочлененных рельсах.

Справочник по проектированию путей для легкорельсового транспорта, второе издание 11-10 • Проектировщик путей и инспектор строительства должны убедиться, что балласт не касается рельсов, чтобы чтобы обратные токи не попадали в землю и не вызывали коррозии в подземные трубы и кабели.• Особое внимание следует уделить выбору изоляции рельсов при переходе через переезд. и встроенные участки пути, чтобы гарантировать минимальную утечку на землю. 11.8 ДВОР ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЗДАНИЕ МАГАЗИНА Система тягового электроснабжения во дворе СТО и в цехе обычно отличается от и полностью изолирован от того, что используется на основной линии. Это потому, что двор и торговый комплекс, включая всю инфраструктуру и подземные коммуникации в нем, как правило, совершенно новые.Следовательно, отрицательные эффекты паразитных токов могут быть учтены и смягчены в его конструкции. Например, все подземные коммуникации могут быть построены с использованием непроводящих или изолированных труб. которые не будут проводить паразитные токи. Кроме того, обратный ток тягового усилия может быть более легко контролируется во дворе за счет увеличения количества и расположения обратных кабелей. Из-за этих меры по снижению блуждающих токов, предусмотрены системы утепления дворовых путей теоретически могут быть несколько менее надежными, чем те, которые используются на основных путях.По этой причине дворовые пути на системах легкорельсового транспорта, построенные в 1990-х годах, часто построены на деревянных шпалах без изолированных рельсовых креплений. Однако с тех пор цены на сближаются бетонные шпалы и деревянные шпалы. Похоже, что сейчас больше проектов используют бетонные шпалы с изолированным рельсовым креплением на своих дворах. Этот тренд Казалось бы, расширилась от простого пути до специальных зон путевого полотна с изолированным рельсом крепежные детали, применяемые для смены бревен, и использование бетонных шпал для дворовых путей а также основные направления.Обеспечивая такой уровень электроизоляции внутри изолированного двора установка, возможно, не нужна с точки зрения контроля паразитных токов, простота использование одних и тех же материалов для треков в масштабах всей системы может похвалить его. Кроме того, дворовые дорожки могут быть очень сложными участками для замены бракованных деревянных шпал, поэтому повышенное обслуживание Срок службы бетонных шпал обычно можно обосновать анализом стоимости жизненного цикла. Системы заземления двора и магистрали должны быть электрически разделены.Это достигается вставляя изолированные рельсовые стыки во входные пути во двор на каждом стыковке прибытия и отправления. Проектировщик трассы должен тщательно согласовать расположение этих изолированных стыков, чтобы что стоящие поезда, ожидающие выхода или входа во двор, не пересекают стыки для большего чем несколько секунд. Это может потребовать итеративного процесса координации, включая трек проектировщиком, планировщиками операций и инженерами-тяговыми энергетиками. В здании техобслуживания рельсы устанавливаются непосредственно в цеховую систему и имеют строгое электрическое заземление для обеспечения безопасности персонала, работающего на транспортных средствах.В Система возврата предназначена для возврата тока непосредственно на подстанцию ​​через кабели для обеспечения что между автомобилем и землей нет разницы потенциалов. Место для кабелепровода и кабели, соединяющие каждую секцию пути с подстанцией здания, должны быть согласованы. В цеховые дорожки также содержат изолированные стыки, которые электрически разделяют эти полностью заземленные дорожки. от дворовой путевой системы. Обычно эти стыки сразу же располагаются в балластированном пути. за бетонным фартуком, который обычно располагается вдоль фасада здания магазина, чтобы обеспечьте прорезиненный доступ к дверям каждого магазина.

Транзитная тяговая мощность 11-11 Проектировщики дворовых путей по-прежнему должны учитывать и учитывать множество стояков кабелепровода, необходимых для питайте многочисленные электрические секции в системе верхнего контакта. Дополнительная координация во дворе площади должны занимать место за счет дополнительных пользователей и электрических подключений в комплексе макет дорожки.

Знакомство с тяговыми подстанциями | Шварц Инжиниринг

Тяговые подстанции — это аспект локомотивной промышленности, который редко понимается среди многих систем в железнодорожной отрасли.Тяговые подстанции — это система, которая используется в электровозах для преобразования электроэнергии, подаваемой в энергосистему, в подходящую систему питания для рельсов. Системы третьей железной дороги или системы воздушных линий используют другой тип энергии. В зависимости от типа рельсовой системы, которую использует локомотив, переменный или постоянный ток может быть стандартом для использования с этими типами поездов.

Системы постоянного тока

включают тяговые подстанции, и это критически важный элемент системы, который может преобразовывать энергию от электросети через трансформатор, а также обеспечивать адекватную защиту системы от коммутационных устройств при техническом обслуживании системы.В любой системе переменного тока тяговые подстанции также являются основным элементом оборудования, поскольку они выступают в качестве трансформаторов, которые могут соединять трехфазную сеть электроснабжения с однофазной.

Автоматические выключатели помогают в процессе переключения устройства, что обеспечивает адекватную защиту системы и возможность оптимального обслуживания. Переключение подачи тока на тяговую сторону через однофазное гарантирует отсутствие дисбаланса в трехфазной сети за пределами локомотива.Трансформаторы и статические преобразователи будут гарантировать, что пределы могут быть достигнуты, и что мощность будет подаваться по структурированному пути для любых вспомогательных служб и по всему поезду.

Тяговые подстанции управляются серией систем SCADA, которые отвечают за регулирование энергопотребления для сигнализации, путевых целей и многого другого. Тяговые подстанции часто имеют более высокие эксплуатационные и стабильные ограничения по сравнению с обычными распределительными подстанциями.Эти элементы могут включать в себя надлежащие ограничения, предотвращающие частые короткие замыкания, такие как депрессии, переходные всплески и повышение напряжения. Использование управляемых тяговых приводов гарантирует отсутствие необходимости в значительной корректировке гармоник, которые могут повлиять на всю систему электроснабжения. Устройство будет работать, чтобы принимать как можно больше полезной мощности, а также обеспечивать соответствие конструкции всем техническим требованиям в соответствии с нормативными требованиями.

В зависимости от поддержки программного обеспечения и ограничений, установленных для системы, это элементы, которые могут продолжать управлять и регулировать питание в течение многих лет беззаботной работы.Если вы хотите узнать больше о тяговых подстанциях, свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать о нашей продукции.

Traction — обзор | ScienceDirect Topics

На рисунке 2.49 представлена ​​система тягового электроснабжения высокоскоростной железной дороги. Систему электроснабжения, питаемую тяговой подстанцией, обычно называют внешним источником питания или первичной системой. Он состоит из тяговой сети и тяговой подстанции [27, 28].

Рисунок 2.49. Система тягового электроснабжения высокоскоростной железной дороги.

Электросистема и линия электропередачи обеспечивают питание электрифицированных железных дорог на уровне напряжения 110 кВ или 220 кВ. Тяговая нагрузка электрифицированной железной дороги — нагрузка первого уровня.

Тяговая подстанция: роль тяговой подстанции заключается в преобразовании электрической энергии, поставляемой системой электроснабжения, в форму, обеспечивающую электрическую тягу и совместимую с ее режимом энергоснабжения. Основным элементом тяговой подстанции является тяговый трансформатор.Общие методы подключения тягового трансформатора включают YNd11, Scott, Vv и Vx. Чтобы сбалансировать обратную последовательность, тяговый трансформатор также имеет коммутационное соединение.

Режим питания тяговой сети: режим питания тяговой сети можно разделить на режим прямого питания (DF), режим прямого питания с обратной линией (DN), режим питания повышающего трансформатора (BT), режим Auto- Режим питания трансформатора (AT) и режим питания коаксиальным кабелем (CC) и т. Д. Пространственное распределение тяговой сети варьируется в зависимости от режима питания.На высокоскоростной железной дороге обычно используется режим питания AT. Соответствующая модель представлена ​​на рисунке 2.49.

2.2.6.2 Имитационная модель системы тягового электроснабжения

Как правило, структура тяговой сети представляет собой систему параллельных многожильных линий электропередачи, состоящую из проводников и проводников сети обратного тока, независимо от того, является ли текущий режим тягового электроснабжения. однострочные или двухстрочные [30, 31]. На основе цепной структуры всей системы можно построить общую математическую модель системы тягового электроснабжения, объединив тяговую подстанцию, тяговую нагрузку и тяговую сеть.Модель может быть адаптирована для расчета перетока мощности в нескольких поездах при различных режимах электроснабжения тяговой сети.

На восходящей и нисходящей линиях тяговой сети стоит локомотив, как показано на Рисунке 2.51. Тяговую сеть можно разделить на пять частей: тяговая подстанция, локомотив 1, АТ, локомотив 2 и силовой рычаг, в зависимости от структурных характеристик системы тягового электроснабжения и фактического положения поезда. Эта цепная сеть состоит из продольных последовательных элементов и параллельных элементов.Последовательный элемент — это параллельная многожильная линия между соседними секциями, а параллельный элемент — это поперечный элемент на секциях.

Эквивалентная схема цепной сети тяговой сети представлена ​​на рисунке 2.52. Y ⁽¹⁾ на секции 1 представляет модель тяговой подстанции, I ⁽²⁾ и I ⁽⁴⁾ на секциях 2 и 4 представляют ток нагрузки, Y ^{(3 )} в разделе 3 представляет модель AT, Y ⁽⁵⁾ в разделе 5 представляет модель конца тяговой сети.Эквивалентная схема параллельного многопроволочного соединения между секциями моделируется как схема Π-типа, а Y ^(1-2) — проводимость тяговой сети земли от 1 до 2. Для сложной линии АТ Как показано на рис. 2.52, количество проводников тяговой сетки равно шести. Следовательно, порядок каждой матрицы импеданса и матрицы проводимости равен 6 × 6.

Рисунок 2.52. Эквивалентная схема цепной сети.

Для любого типа тяговой сети количество параллельных проводов может быть установлено как m, а затем порядок каждой матрицы импеданса и матрицы проводимости может быть установлен как m × m.Рычаг источника питания состоит из и секций. Принимая каждую секцию в качестве узла, матрица полной проводимости плеча источника питания может быть получена путем моделирования последовательно-параллельных элементов на секции и объединения матрицы проводимости параллельных элементов, как показано в уравнении (2.164).

(2,164) Y = [Y1 + Z1−1 − Z1−1 − Z1−1Z1−1 + Y2 + Z2−1 − Z2−1 − Z2−1Z2−1 + Y3 + Z3−1⋱⋱⋱Zn− 2−1 + Yn − 1 + Zn − 1−1 − Zn − 1−1 − Zn − 1−1Zn − 1−1 + Yn]

Взяв тяговую подстанцию ​​за единицу, модель системы тягового электроснабжения с центром на тяговой подстанции, может быть создана путем объединения цепных структур двух ветвей электропитания, a и b, на подстанции, как показано на рисунке 2.53, учитывая, что Z _N представляет собой матрицу с электрическим фазовым разделением.

Рисунок 2.53. Цепная сетевая структура с центром на тяговой подстанции.

Уравнение узлового напряжения тяговой подстанции представлено уравнением (2.165).

(2,165) [IL1 ⋮ ILhIR1 ⋮ IRw] = [YL1 + ZL1−1 − ZL1−1 ⋯ 00 ⋯ 0 ⋮⋮ ⋯ ⋮⋮ ⋯ ⋮ 00 ⋯ ZL (h − 1) −1 + YLh + ZN − 1 −ZN − 1 ⋯ 000 ⋯ −ZN − 1ZN − 1 + YR1 + ZR1−1 ⋯ 0 ⋮⋮ ⋯ ⋮⋮ ⋯ ⋮ 00 ⋯ 00 ⋯ ZR (w − 1) −1 + YRw] [UL1 ⋮ ULhUR1 ⋮ URw]

Установка тяговых подстанций — Shimmick-Heavy Civil Construction and Operations

Объем работ по установке поставляемых SANDAG тяговых подстанций (TPSS) вдоль оранжевой и синей линий Metropolitan Transit System (MTS) состоял из установки четырнадцати 1.5 МВт и две 2 МВт, 12 кВ переменного тока, 650 В постоянного тока TPSS, а также вывод из эксплуатации и демонтаж восьми существующих подстанций. Эти места находились в городах Сан-Диего, Чула-Виста, Лимонная роща, Ла-Меса и Нэшнл-Сити. Работы включали подготовку площадки; демонтаж существующих объектов и вывод из эксплуатации; выставление оценок; коммунальные работы, включая водоснабжение, ливневую канализацию, оптоволоконную, электрическую и сигнализацию перемещения; благоустройство участка, включая подъездные пути, ограждение, строительство стен; Строительство фундаментной подушки TPSS и связанных с ней воздуховодов и заземляющей решетки; Модификации OCS; закупка всех материалов и выполнение всех других работ, необходимых для завершения строительства в соответствии с планами и спецификациями проекта.

В рамках проекта установки SANDAG TPSS компания Shimmick выполнила обширную модернизацию подвесной контактной сети на оранжевой и синей линиях Троллейной системы Сан-Диего (MTS). Работы включали установку новых секционных изоляторов, внутрипролетных изоляторов, грозовых разрядников, узлов фидеров, разъединителей, переключателей связи, узлов подвески, уравнительных перемычек и т. Д. Кроме того, на каждой из новых площадок ТОСС была реконфигурирована ОСУ как и в местах демонтажа старых подстанций.При демонтаже подстанций работа OCS заключалась в снятии и утилизации существующих изоляторов, разъединителей, узлов фидера и узлов грозовых разрядников. В этих местах коммуникационные и контактные кабели были соединены вместе после снятия изоляторов. Вся работа OCS, выполняемая в рамках проекта, выполнялась в нерабочее время с окнами времени от 90 до 120 минут в сутки. Шиммик самостоятельно выполнил всю работу OCS над проектом.Работы выполняли местные 47 линейных инженеров, а при установке всех компонентов OCS использовались высокоскоростные автовышки.

% PDF-1.4 % 251 0 объект > эндобдж xref 251 311 0000000016 00000 н. 0000007530 00000 н. 0000007689 00000 н. 0000009404 00000 н. 0000009737 00000 н. 0000010483 00000 п. 0000010822 00000 п. 0000011143 00000 п. 0000011320 00000 п. 0000011482 00000 п. 0000011532 00000 п. 0000012158 00000 п. 0000012272 00000 п. 0000012812 00000 п. 0000012897 00000 п. 0000014574 00000 п. 0000015582 00000 п. 0000016694 00000 п. 0000016810 00000 п. 0000016845 00000 п. 0000017179 00000 п. 0000017245 00000 п. 0000018768 00000 п. 0000018880 00000 п. 0000020532 00000 п. 0000022228 00000 п. 0000022668 00000 п. 0000023055 00000 п. 0000023524 00000 п. 0000025215 00000 п. 0000025484 00000 п. 0000026470 00000 н. 0000038460 00000 п. 0000039796 00000 п. 0000046493 00000 п. 0000051076 00000 п. 0000051154 00000 п. 0000051518 00000 п. 0000054151 00000 п. 0000054274 00000 п. 0000054352 00000 п. 0000062078 00000 п. 0000064131 00000 п. 0000066184 00000 п. 0000070388 00000 п. 0000070423 00000 п. 0000070501 00000 п. 0000087621 00000 п. 0000087952 00000 п. 0000088018 00000 п. 0000088134 00000 п. 0000088251 00000 п. 0000088367 00000 п. 0000088482 00000 п. 0000088505 00000 п. 0000088583 00000 п. 0000088696 00000 п. 0000088773 00000 п. 0000088937 00000 п. 0000091851 00000 п. 0000092206 00000 п. 0000092488 00000 п. 0000092554 00000 п. 0000092670 00000 п. 0000092693 00000 п. 0000092771 00000 п. 0000092848 00000 п. 0000093204 00000 п. 0000093486 00000 п. 0000093552 00000 п. 0000093668 00000 п. 0000093691 00000 п. 0000093769 00000 п. 0000093846 00000 п. 0000096811 00000 п. 0000097169 00000 п. 0000097452 00000 п. 0000097518 00000 п. 0000097634 00000 п. 0000097657 00000 п. 0000097735 00000 п. 0000097812 00000 п. 0000098169 00000 п. 0000098451 00000 п. 0000098517 00000 п. 0000098633 00000 п. 0000098656 00000 п. 0000098734 00000 п. 0000098811 00000 п. 0000101250 00000 н. 0000101608 00000 п. 0000101891 00000 н. 0000101957 00000 н. 0000102073 00000 н. 0000102096 00000 н. 0000102174 00000 п. 0000102251 00000 п. 0000102608 00000 п. 0000102891 00000 н. 0000102957 00000 н. 0000103073 00000 н. 0000103096 00000 н. 0000103174 00000 п. 0000103251 00000 н. 0000105715 00000 н. 0000106070 00000 п. 0000106351 00000 п. 0000106417 00000 н. 0000106533 00000 н. 0000106649 00000 п. 0000106672 00000 н. 0000106750 00000 н. 0000106827 00000 н. 0000107183 00000 н. 0000107465 00000 н. 0000107531 00000 н. 0000107647 00000 н. 0000107670 00000 п. 0000107748 00000 н. 0000107825 00000 н. 0000110240 00000 н. 0000110596 00000 н. 0000110879 00000 н. 0000110945 00000 н. 0000111061 00000 н. 0000111084 00000 н. 0000111162 00000 н. 0000111239 00000 н. 0000111596 00000 н. 0000111878 00000 н. 0000111944 00000 н. 0000112060 00000 н. 0000112083 00000 н. 0000112161 00000 н. 0000112238 00000 н. 0000114631 00000 н. 0000114989 00000 н. 0000115272 00000 н. 0000115338 00000 н. 0000115454 00000 н. 0000115477 00000 н. 0000115555 00000 н. 0000115632 00000 н. 0000115989 00000 н. 0000116272 00000 н. 0000116338 00000 н. 0000116454 00000 н. 0000116489 00000 н. 0000116567 00000 н. 0000119170 00000 н. 0000119497 00000 н. 0000119563 00000 н. 0000119679 00000 н. 0000119714 00000 н. 0000119792 00000 н. 0000123729 00000 н. 0000124060 00000 н. 0000124126 00000 н. 0000124242 00000 н. 0000124277 00000 н. 0000124355 00000 н. 0000128358 00000 н. 0000128689 00000 н. 0000128755 00000 н. 0000128871 00000 н. 0000128906 00000 н. 0000128984 00000 н. 0000133912 00000 н. 0000134243 00000 н. 0000134309 00000 н. 0000134425 00000 н. 0000134460 00000 н. 0000134538 00000 п. 0000148749 00000 н. 0000149080 00000 н. 0000149146 00000 н. 0000149262 00000 н. 0000149297 00000 н. 0000149375 00000 п. 0000154607 00000 н. 0000154939 00000 н. 0000155005 00000 н. 0000155121 00000 н. 0000155156 00000 н. 0000155234 00000 н. 0000171638 00000 н. 0000171968 00000 н. 0000172034 00000 н. 0000172150 00000 н. 0000172185 00000 н. 0000172263 00000 н. 0000177481 00000 н. 0000177811 00000 н. 0000177877 00000 н. 0000177993 00000 н. 0000179499 00000 н. 0000179854 00000 н. 0000180236 00000 п. 0000181943 00000 н. 0000182288 00000 н. 0000182673 00000 н. 0000184086 00000 н. 0000184414 00000 н. 0000184773 00000 н. 0000243083 00000 н. 0000243122 00000 н. 0000274282 00000 н. 0000274321 00000 н. 0000315605 00000 н. 0000315644 00000 н. 0000315774 00000 н. 0000315871 00000 н. 0000316020 00000 н. 0000316153 00000 н. 0000316250 00000 н. 0000316399 00000 н. 0000316524 00000 н. 0000316621 00000 н. 0000316770 00000 н. 0000316848 00000 н. 0000317113 00000 н. 0000317191 00000 н. 0000318472 00000 н. 0000478748 00000 н. 0000479081 00000 н. 0000479159 00000 н. 0000479217 00000 н. 0000479266 00000 н. 0000479301 00000 н. 0000479379 00000 н. 0000479492 00000 н. 0000481345 00000 н. 0000481669 00000 н. 0000481735 00000 н. 0000481851 00000 н. 0000483704 00000 н. 0000484073 00000 н. 0000484431 00000 н. 0000484509 00000 н. 0000484544 00000 н. 0000484622 00000 н. 0000487149 00000 н. 0000487479 00000 н. 0000487545 00000 н. 0000487661 00000 н. 00004

00000 н. 0000490632 00000 н. 0000490996 00000 н. 0000491074 00000 н. 0000491359 00000 н. 0000491437 00000 н. 0000491729 00000 н. 0000491807 00000 н. 0000492096 00000 н. 0000492174 00000 н. 0000492455 00000 н. 0000492533 00000 н. 0000492811 00000 н. 0000492889 00000 н. 0000493170 00000 н. 0000493248 00000 н. 0000493526 00000 н. 0000493604 00000 н. 0000493884 00000 н. 0000493962 00000 н. 0000494228 00000 п. 0000494306 00000 н. 0000494621 00000 н. 0000494699 00000 н. 0000494980 00000 н. 0000495058 00000 н. 0000495340 00000 н. 0000495418 00000 п. 0000495700 00000 н. 0000495778 00000 п. 0000496060 00000 н. 0000496138 00000 н. 0000496442 00000 н. 0000496520 00000 н. 0000496801 00000 н. 0000496879 00000 п. 0000497002 00000 н. 0000497263 00000 н. 0000497341 00000 п. 0000497607 00000 н. 0000497685 00000 н. 0000497950 00000 н. 0000498028 00000 н. 0000498145 00000 н. 0000498413 00000 н. 0000498491 00000 н. 0000498758 00000 н. 0000498836 00000 н. 0000499103 00000 п. 0000499181 00000 п. 0000499306 00000 н. 0000499572 00000 н. 0000499650 00000 н. 0000499685 00000 н. 0000499763 00000 н. 0000502056 00000 н. 0000502377 00000 н. 0000502443 00000 н. 0000502559 00000 н. 0000504852 00000 н. 0000505247 00000 н. 2 \ L6uƙ.KSbiRzTѳXÌDQhDa4C1l ظ O94P] L 9wN = N | f3’xyCEL + V4% U (VFckO2 럝 F ܔ z- (I ,, IzTɒ} vLZU1 = xfAo; Z9 qaUEUR4r} k4S.g ٲ «wj4W00} O | Началось строительство Тягово-Энергетической Подстанции (ТПС)

Какие работы проводятся?

В рамках постоянной поддержки выравнивания поверхности Eglinton Crosstown LRT в будущем бригады проведут установку ряда каналов в рамках подготовки к строительству подстанции Traction Power Substation (TPSS) 9 , которая будет приводить в действие транзитный легкорельсовый транспорт Eglinton Crosstown. (ECLRT).Работы будут проводиться в существующей рабочей зоне на южной стороне Эглинтон-авеню на востоке между мостом через реку Ист-Дон и Кредит-Юнион-драйв.

Бригады будут копать, распиливать, заливать бетон и устанавливать насыпи каналов в течение двух недель.

Что такое тяговая подстанция?

• TPSS — это стальное здание, размером с транспортный контейнер.
• Он обеспечивает электроэнергией LRT через подслушанную контактную сеть, используемую для питания поездов.TPSS преобразует электроэнергию от местного источника энергии до уровней, необходимых для транспортных средств.
• TPSS — это безопасное сооружение, которое не представляет нового риска для сообщества, в котором оно построено.
• Все конструкции TPSS оборудованы кондиционерами и, следовательно, издают низкий гудящий шум, аналогичный бытовому кондиционеру.

Часы работы

• Ожидается, что работы начнутся уже в понедельник, 29 апреля, и продлятся две (2) недели.
• Работа будет выполняться с 7 до 23 часов семь (7) дней в неделю.
• Примечание. Неожиданные обстоятельства (погодные условия, отказ оборудования и т. Д.) Также могут изменить указанные выше планы прерывания или продлить прерывание. Если это произойдет, мы постараемся уведомить вас об этом в разумные сроки.

Чего ожидать

• Установка берегового канала для TPSS 9 на южной стороне Эглинтон-авеню на востоке между мостом через реку Ист-Дон и Кредит-Юнион-драйв.
• Строительные работы включают: земляные работы, распиловка, заливка бетона и установка береговых каналов.
• Текущие сокращения полос для расширения и реконструкции дороги будут сохранены. Строительные работы будут вестись в пределах существующей рабочей зоны.

Удары пешеходов

• Тротуар на южной стороне Eglinton Avenue East останется закрытым.
• Пешеходы будут направлены к доступному тротуару на северной стороне Эглинтон-авеню.

Основное оборудование подстанции электрических железных дорог

Основное оборудование подстанции электрических железных дорог Основное оборудование электрической подстанции

• Трансформатор, автоматический выключатель и прерыватель — это основное оборудование тяговой подстанции. Они подробно обсуждаются ниже.

Трансформатор: —

• Трансформатор является основным компонентом тяговой подстанции. Обычно понижающий трансформатор используется для повышения уровня высокого напряжения от 220 кВ до 132 кВ до уровня рабочего напряжения 25 кВ.Мощность трансформатора обычно составляет от 15 МВА до 32,5 МВА.
• Эти трансформаторы погружены в масло. Масляный трансформатор не только обеспечивает тяговое охлаждение, но и специально разработан для работы в тяжелых условиях в качестве изоляции. трансформаторы сравнивают с обычным трансформатором.
• Поскольку трансформатор погружен в масло, он снабжен реле Бухгольца вместе со стандартными аксессуарами, такими как сапун, индикатор уровня масла, фильтрующий клапан сливного клапана, бак расширителя.

• Тяговый трансформатор специально разработан, чтобы выдерживать тяжелые условия короткого замыкания. От них требуется кратковременная пиковая мощность.
• Для того, чтобы соответствовать требованиям, тяговый трансформатор имеет изоляцию «Класса А», чтобы выдерживать цепь сортировки при 25 кВ над головными линиями. Они могут выдерживать мгновенную температуру 110–120% от номинального значения.
• Тяговые трансформаторы обычно снабжены устройством РПН вместо устройства РПН, поскольку первичная обмотка подключена к электросети, где напряжение поддерживается в допустимых пределах.
• Отводы холостого хода предусмотрены на первичной стороне при — 10%, — 5%, 0% и 10% номинального напряжения.
• Эти трансформаторы снабжены другими стандартными принадлежностями, такими как индикатор уровня масла, сливной клапан, фильтрующий клапан, термометр, предохранительный бак и термометры для индикации повышения температуры масла.

Автоматический выключатель: —

• Автоматический выключатель — это выключатель, который автоматически при неисправных условиях, таких как перегрузка или короткое замыкание, защищает электрическую цепь от повреждения.Его основная функция — выявить неисправное состояние и прервать прохождение тока.
• Эксплуатация Автоматические выключатели, используемые на тяговых подстанциях, бывают двух типов, а именно: автоматический выключатель на стороне трансформатора и автоматический выключатель на стороне фидера.
Автоматические выключатели
• на стороне трансформатора срабатывают только при неисправностях трансформатора и обычно находятся в замкнутом положении. При этом автоматические выключатели на стороне фидера срабатывают при наличии неисправности на воздушных линиях.
• Большинство неисправностей в линии электропередачи / OHE имеют временный характер.При таких обстоятельствах автоматически устраняемые неисправности в устройстве автоматического повторного включения становятся доступными для автоматического выключателя. Повторное включение временного интервала в секундах. Немного есть Поэтому настроено на 30 секунд.
• Номинальная мощность автоматического выключателя составляет 750 А при 25 кВ и отключающая способность около 500 МВА.
• Существуют различные типы автоматических выключателей в зависимости от типа средства гашения дуги. Но в большинстве случаев использование автоматических выключателей с минимальным содержанием масла предпочтительнее для применения на подстанциях.
• Общее время отключения минимального масляного выключателя составляет 0,14 секунды, из которых 0,04 секунды для срабатывания реле и 0,1 секунды для размыкания контактов выключателя.

Прерыватели: —

• Прерыватели — это автоматический выключатель неавтоматического типа. Согласно требованиям они доступны в различных типах и номиналах, таких как однополюсные прерыватели, однополюсные прерыватели, двухполюсные прерыватели SF6 и т. Д.
• Прерыватель используется в следующих местах в однофазных тяговых системах 25 кВ переменного тока, 50 Гц

1. В качестве прерывателя секционирования на постах секционирования и параллельной работы (SSP)
2. В качестве прерывателя параллельной работы на стойке секционирования (SP) и в стойке секционирования и параллельной работы (SSP)
3. В качестве прерывателя соединения на посту секционирования (SP)
4. В качестве прерывателя кормления на посту кормления (FP)
5. В качестве прерывателя копплера на тяговой подстанции
6. Для управления электроснабжением основных верфей / локомотивов

• Блокировка прерывателей может быть однополюсной, двухполюсной или изолирующего типа с шинным соединителем.Между автоматическими выключателями и прерывателями предусмотрена блокировка для следующих операций безопасности

1. Двухполюсные переключатели не могут работать, если прерыватель или автоматический выключатель не находится в разомкнутом положении. Это необходимо для предотвращения искрения на переключателях.
2. Если двухполюсный переключатель не заблокирован в открытом положении, не должно быть возможности открыть дверцу выключателя присоединения или прерывателя.

.