Разное

Устройство автономное пусковое: Автономное пусковое устройство Вымпел-60

- от alexxlab - Комментировать

Содержание

Автономное пусковое устройство Вымпел-60

△

▽

Артикул: 2013

Особенности

  • АПУ предназначено для автономного (не требующего подключения к сети 220В) запуска двигателя автомобиля, а также заряда 12В и 5В устройств, и мобильных гаджетов.
  • Пусковой ток 200 А
  • Зарядный ток 1А
  • Встроенный фонарик
  • Встроенный аккумулятор Li-pol
  • Вес 0,9 кг
  • Габариты: 200х145х62 мм

Характеристики

Штрих код:4607154781890
Артикул:2013
Номинальное напряжение АКБ:12 В
Регулировка тока:нет
Максимальный пусковой ток, А:200
Регулировка напряжения:нет
Напряжение заряда, В:12
Дополнительно:порт USB 5В (Power Bank), фонарик
Электронная защита от:короткого замыкания, перегрева
Использование в качестве блока питания:да
Использование в качестве пускового устройства:да
Встроенный аккумулятор:Li-pol
Габариты, мм:155х85х200
Вес, кг:0,9

ПУСКО ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО

Запуск двигателя при разряженной аккумуляторной батарее или при низкой температуре воздуха

Пуско зарядное устройство предназначенно для запуска двигателя при разряженной аккумуляторной батарее или при низкой температуре воздуха.

Особенности пуско зарядных устройств ООО НПП «Орион СПб»

  • Это автоматические пуско зарядные устройства, которые сами контролируют степень заряженности аккумуляторной батареи и своевременно изменяют режим пуска и заряда.
  • Пуско зарядные устройства Вымпел используют высокочастотное (импульсное) преобразование энергии в силовой цепи, это позволило уменьшить массу и габаритные размеры устройств.
  • Дополнительной особенностью пуско зарядных устройств является принудительная вентиляция встроенным микровентилятором. Более того, все ПЗУ Вымпел имеют (аварийную) схему контроля внутренней температуры.
  • Выходные характеристики пуско зарядных устройств производства ООО НПП «Орион СПб» позволяют заряжать аккумуляторные элементы и батареи любой емкости с минимальным напряжением от 0В до 12В с любой степенью разряженности.

СТАРТОВЫЕ ПРОВОДА

  • Стартовые провода предназначены для соединения одноименных клемм аккумуляторов автомобилей для того, чтобы осуществить дополнительную подпитку стартера в автомобиле с разряженной аккумуляторной батареей или загустевшим от мороза маслом.
  • Применяются для запуска двигателей легковых и грузовых автомобилей при низкой температуре воздуха в холодное время года, а также после длительного хранения автомобиля, вызвавшего саморазряд аккумуляторной батареи.

Автономное пусковое устройство для автомобиля Gyspack 810, GYS-026278

Автономное пусковое устройство Gyspack 810, GYS-026278.
 Пусковое устройство автономное Gyspack 810 предназначено для батарей запуска с жидким электролитом.

Особенности Gyspac 810:
          ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ
• Gyspack 810 идеален для запуска легковых автомобилей и микроавтобусов благодаря встроенной « высокотехнологичной » батарее на чистом свинце (при запуске : 830A при 1V/c и 3100A на максимуме батареи).
          КОМПАКТНОСТЬ
• Малогабаритный и легкий (15 кг), Gyspack 810 легко и без усилий переносится на объекты.
• Кабели длиной 1,40 м для оптимального использования.
          БЕЗОПАСНОСТЬ
• Защита против инверсий полярности благодаря звуковому и визуальному сигналу.
• Наличие автоматического выключателя для защиты автомобиля от перенапряжения или короткого замыкания и избежания искр при подключении зажимов.

• Защищен против ошибок подключения, неисправных автомобилей благодаря плавкому предохранителю 200A.
         ПОЛНАЯ ПЕРЕЗАРЯДКА БЕЗ НАДЗОРА
• Перезаряжается от сети на 100%, без надзора, даже если постоянно подключено (ЗУ 3 А – кривая WUoU).
• Индикация состояния зарядки благодаря 3 лампочкам.
        ФУНКЦИЯ СОХРАНЕНИЯ ПАМЯТИ
• 1 вилка для прикуривателя для поддержания или сохранения памяти автомобиля (плавкий предохранитель 15 A) при замене батареи.

Вес: 16, 6 кг

Бренд: GYS (Франция)


  • Артикул: 009871
  • Базовая единица: шт
  • Производитель: GYS
  • Потребляемое напряжение, В: 220
  • Тип зарядного устройства: Пусковое устройство (ПУ)

Производитель оставляет за собой право на изменение внешнего вида, комплектации и технических характеристик товара Автономное пусковое устройство для автомобиля Gyspack 810, GYS-026278 без уведомления дилеров. Указанная информация не является публичной офертой.

Автономное пусковое устройство TELWIN Startzilla 3024 арт.829522

Автономное пусковое устройство для автомобилей с 12 В аккумулятором емкостью 5-250 Ач и 24 В аккумулятором емкостью 5-120 Ач, пиковый пусковой ток 3000 А при 12 В и 1500 А при 24 В, рабочий пусковой ток 800 А при 12 В и 400 А при 24 В, внутренний Li аккумулятор емкостью 30 Ач при 12 В и 15 Ач при 24 В, напражение сети 100-240 В, режим Test для проверки правильности работы цепи генератора автомобиля, проверки пусковой емкости аккумулятора, проверки состояния зарядки аккумулятора, функция Ice Start для разогрева внутреннего аккумлятора и пуска при температуре до -20 градусов, при автоматической регулировке рабочих параметров в зависимости от наружной температуры, функция Power Bank, USB-выход 5В/2А, выход постоянного тока 12В/3,5А, 16В/3,5А и 19В/3,5А, две светодиодные лампы: белый свет и красный свет, визуализация пуска с помощью ЖК-дисплея, защита от перегрузок, изменения полярности и короткого замыкания, термостатическая защита, степень защиты IP20, размеры ДхШхВ 280х100х180 мм, вес 2,6 кг, адаптер для зарядки от 220 В, переходник на разъем прикуривателя, кабель USB с мульти разъемами для мобильных устройств, пусковые кабели с зажимами.

Автономное пусковое устройство TELWIN Startzilla 3024 — многофункциональное электронное пусковое устройство и тестер, с литиевыми аккумуляторами LiPO для запуска легковых автомобилей, фургонов, небольших лодок, грузовых автомобилей и др. с напряжением 12/24 В. Устройство отличается компактными размерами и низким весом, оно обеспечивает пуск транспортных средств даже при сильном морозе (-20ºC) благодаря функции Ice Start и автоматической регулировке рабочих параметров в зависимости от наружной температуры (Temperature Control).

  • Startzilla осуществляет проверку аккумулятора: проверка напряжения на контактах, пусковой способности (CCA), а также проверку работы генератора транспортного средства.
  • Устройство работает в качестве аккумулятора (выход USB (5В/2,1А)) для электронных устройств (планшетов, смартфонов, MP3-плееров, фотоаппаратов и др.) и выход с регулируемым напряжением 12,16 или 19 В. для питания ноутбуков и прочих устройств.
  • Устройство оснащено мощными светодиодными лампами с различными режимами работы: белого цвета для непрерывного освещения и красного цвета для подачи аварийного сигнала.
  • Обеспечивается защита от неправильной полярности, короткого замыкания, слишком высокого напряжения (несовместимое напряжение аккумулятора), слишком низкого напряжения (напряжение отсечения), перегрузки по току, перегрева, слишком низкой температуры, случайных касаний. Оснащается пусковыми кабелями и сетевым блоком питания.
ICE START или COLD. Инновационная технология Cold позволяет поддерживать уровень производительности даже при очень низких температурах. Включив функцию Ice Start на передней панели устройства, зарядку или запуск транспортных средств можно осуществлять при температуре до -20°C.

TEST. Функция проверки правильности работы цепи генератора автомобиля. Проверка пусковой емкости аккумулятора (CCA). Функция проверки состояния зарядки аккумулятора.

Делаем пусковое устройство для автомобиля своими руками — Меандр — занимательная электроника

С наступлением холодной поры года наступает проблема затрудненного пуска холодного двигателя. Основную нагрузку при пуске берут на себя стартер и аккумулятор. Для облегчения жизни аккумулятора и облегчения запуска двигателя применяются пусковые устройства.

Пусковое устройство можно приобрести в магазине автозапчастей. Такие пусковые устройства, как правило совмещены с зарядным устройством и называются они пуско-зарядными — это плюс. Минус этих устройств то, что выходные параметры в пусковом режиме сильно ограниченные и в конечном итоге помощь аккумулятор получает незначительную, основную нагрузку принимает все равно аккумулятор.

Пусковое устройство для легкового автомобиля можно сделать своими руками. Для этого понадобится трансформатор или сердечник от трансформатора и два диода. Рассчитывать пусковое устройство следует на мощность не менее 1,4 кВт, этой мощности будет достаточно для запуска двигателя даже со слабым аккумулятором. Для начала рассмотрим схему самого простого пускового устройства, причем данное устройство очень эффективно себя проявило в жизни автолюбителей.

Начнем со стороны сети, питающего кабеля. Потребляемый ток пускового устройства может быть до 7,5 А. Для этого тока провода ПВС 2х1,5 вполне достаточно, для обеспечения меньшего падения напряжения в нем желательно применить ПВС 2х2,5. Переключатель S1 можно не устанавливать, если он устанавливается, то должен быть рассчитанный на ток не менее 10 А.

Расчет выходных параметров пускового устройства

Для пуска двигателя пусковое устройство должно давать не менее 100 А при напряжении 10…14 В. Отсюда можно вывести мощность трансформатора: 14х100=1400 Вт. Пусковое данной мощности способно завести двигатель практически без аккумулятора, но без него все равно нельзя. В начальный момент запуска стартер потребляет около 200 А, часть этого тока и будет отдавать аккумулятор. После раскрутки коленчатого вала стартер потребляет 80…100 А, а этот ток уже сможет выработать наше пусковое устройство собранное своими руками. Для сравнения, пусковые устройства заводского исполнения способны выдать около половины этого тока.

Сечение сердечника трансформатора, та часть куда наматываются обмотки, рассчитываются по мощности, для данной мощности площадь равна 36 см2. Сечение провода первичной обмотки не менее 1,5…2,0 мм2. Хорошо если есть трансформатор с подобными параметрами и уже изготовленной первичной обмоткой. Вторичная обмотка полностью удаляется. Затем необходимо определить количество витков вторичной обмотки. Делать это будем методом подбора. Наматываем 10 витков провода любого диаметра, включаем трансформатор в сеть и измеряем в сеть. Измеряем напряжение и делим на 10, получаем напряжение одного витка. Далее 12 В делим на получившееся напряжение, получаем количество витков каждого плеча. Удаляем временную обмотку. Вторичная обмотка наматывается изолированным медным проводом сечением 10 мм2 или алюминиевым сечением в двое большим. Если провода донного сечения отсутствуют их можно намотать в несколько ветвей, например взять два медных провода по 6 мм2 или четыре по 2,5 мм2. Далее необходимо подключить диоды (можно взять от сварочного аппарата), не откусывая провод, с запасом на 2-3 витка, измерить напряжение на выходе. Напряжение холостого хода, при номинальном напряжении сети не должно превышать 13,8 В. Если напряжение выше необходимо отмотать вторичную обмотку, при низком напряжении доматать. При доведении номинального напряжения выводы вторичной обмотки укорачиваются до нужной длины, и собирается схема до ее конечного состояния.

Поскольку пусковое устройство на выходе имеет ток до 100 А выводные провода и клеммы должны быть рассчитаны на этот ток, можно применить от сварочного аппарата.

Пусковое устройство для автомобиля портативное своими руками – Ремонт и обслуживание автомобилей

Сегодня тема нашего поста называется маленькое самодельное пусковое устройство для завода автомобиля, именно пусковое, а не зарядное, так как про автомобильные зарядки и как заряжать у нас имеется много статей на этом сайте. Поэтому сегодня исключительно о самодельном пускаче для аккумулятора.

Итак, что из себя вообще представляет пусковое устройство для автомобиля в нашем случае для хендай санта фе, но это не особо важно для какого авто, более важна емкость аккумулятора через который и предстоит производить запуск двигателя этому пусковому устройству.

Схема пускового устройства для автомобиля своими руками

В этой статье мы рассмотрим самую простейшую схему пускового устройства для автомобиля своими руками, потому как большинство не обладает познаниями в схемотехнике и электронике для создания сложных пусковых устройств да и не всегда это выгодно закупать много деталей для самоделки, которые иногда по себестоимости могут выйти как бюджетное готовое пусковое устройство для автомобиля из магазина.

Итак, в нашем случае для пускача мы не предполагаем приобретение дорогостоящей портативной батареи большой емкости иначе устройство сразу же из бюджетного превратится в очень дорогостоящее.

Мы же будем мастерить пусковое устройство для автомобиля от сети 220в, для этого нам понадобиться мощный трансформатор, желательно по мощности не менее 500Ватт, а желательнее 800 Ватт, в идеале 1.2-1.4 киловатта = 1400ватт. Так как при старте двигателя отдаваемый аккумулятором первый импульс для проворота коленвала = 200Амперам а потребляемость стартера примерно 100Амперам, и вот когда наше устройство 100А объединится с аккумулятором ни как раз выдадут 200А на старте и потом наш пускач поможет поддержать силу тока 100Ампер для нормального запуска и работы стартера до тех пор пока двигатель не запуститься полностью.

Вот как выглядит схема пускового устройства для автомобиля своими руками, фото ниже

Трансформатор для пускового устройства автомобиля

Для создания такого пускового устройства от сети трансформаторного типа нужно перемотать сам трансформатор.

Нам понадобятся:

  • Сердечник трансформатора
  • Медная проволока 1.5мм-2мм
  • Медная проволока 10мм
  • Два мощных диода как на сварочных аппаратах
  • Зажимы крокодильчики для удобства пользования и присоединения проводов пускача к аккумуляторное батареи автомобиля, очень желательно медные, так как у них большая проводимость, и толстые толщиной не менее 2мм

Собственно приступаем к процессу изготовления портативного пускового устройства для автомобиля  своими руками

Для этого нужно сделать первичную обмотку трансформатора медной проволокой в изоляции диаметром не менее 1.5-2мм, количество витков будет примерно 260-300.

После того как вы намотаете эту проволоку на сердечник трансформатора вам необходимо замерять силу тока и напряжение, выдаваемое на выходе этих обмоток, оно должно быть в диапазоне 220-400 мА.

Если у вас получилось меньше, то отмотайте несколько витков обмотки, а если получилось более значении, то наоборот домотайте.

Теперь надо намотать вторичную обмотку трансформатора пуско зарядного устройства. Её желательно наматывать многожильным кабелем толщиной не менее 10мм, как правило вторичная обмотка содержит 13-15 витков, на выходе при замерах на вторичной обмотке вы должны получить 13-14 вольт, при этом как вы понимаете напряжение стало маленьким 13 вольт всего, но зато сила тока протекающему по нему возросла примерно до 100Ампер, а была всего 220-400 миллиампер, то есть сила тока возросла примерно в 300-400 раз, а напряжение уменьшилось примерно в 15 раз.

Для аккумулятора важно и то и другое, но в данном случае ключевую роль играет именно сила тока.

Разъяснения по намотке

Если у вас не получается достичь напряжение 13-14 вольт, тогда просто намотайте на вторичную обмотку 10 витков, замерьте напряжение, теперь это напряжение разделите на количество витков в нашем случае 10 и получите напряжение одного витка, а дальше просто помножьте сколько витков нужно для достижения 13-14 вольт на выходе вторичной обмотки трансформаторного самодельного пускового устройства.

Для понятности давайте рассмотрим пример:

МЫ намотали вторичную обмотку 10 витком, замеряем мультиметром напряжение, у нас к примеру, получилось 20вольт, а нужно примерно 13.

Значит, берем наше напряжение 20 вольт и делим на количество намотанных витков 10 = 20/10=2, число 2 это 2 вольта выдает нам напряжение один виток, значит, как нам достичь 13-14 вольт зная, что один виток выдал 2 вольта.

Берем значение необходимого нам напряжения давайте это будет 14 вольт, и делим его на напряжение одного витка 2 вольта, = 14/2=7, число 7 это количество витков на вторичной обмотке зарядного устройства автомобиля необходимое для достижения 14 вольт выходного напряжения.

Все теперь мотаем наши 7 витков. А к выходам этих витков согласно схема пускового устройства для автомобиля своими руками которая расположена выше присоединяем наши диоды, некоторые автолюбители ещё используют и схему с одним диодом и одной лампой на 12в 60-100ватт, как на фото ниже

Как заводить автомобиль с помощью самодельного пускового устройства

Одеваете клеммы нашего самодельного пускового устройства на сверху клемм аккумулятора, аккумулятор так же подключен к автомобилю, включаем наш пускач и сразу же пытаемся произвести запуск двигателя, как только двигатель завелся, пусковое устройство тут же отключаем от сети и отсоединяем от аккумулятора.

Конденсаторное пусковое устройство для автомобиля

Некоторые автовладельцы, имея в своем распоряжении конденсаторы большой мощности или правильнее сказать емкости, делают конденсаторное пусковое устройство для автомобиля своими руками используя их вместо портативное переносной батареи. То есть такое устройство можно быстро за минуту зарядить от сети, потом поднести к автомобилю, и произвести запуск двигателя, не подключая пускач к сети.

Но как правило такая схема требует неких глубоких познаний в электронике и понимании емкости конденсаторов и принципа их работы, да и если у вас нет завалявшихся кондеров, то покупать их будет не целесообразно, так как конденсаторы большой емкости очень дорогие, а вам потребуется их несколько штук а то и десяток и как тог цена будет никак не ниже хорошего пускового устройства заводского изготовления, при этом вы ещё потратите кучу нервов на создание такого уда и времени.

Кстати в наших краях приобрело некую популярность конденсаторное пусковое устройство для автомобиля беркут — вот его фото ниже

Поэтому именно трансформаторный пускач во времена СССР, да и сейчас тоже имеет наибольшую распространённость, магазинные варианты таких пускачей, конечно, доработаны и содержат различные дополнительные элементы, делающие запуск двигателя от сети проще и безопаснее.

На состоянии аккумулятор любой запуск с любого вида пускача всегда сказывается негативно, так как аккумулятор получает большой ток в очень малый период времени, что постепенно ведет к деградации и разрушению его пластин при системном запуске от пускача.

Поэтому лучше все же использовать зарядное устройство, если вам нет срочности запустить двигатель именно сейчас.

Ну а наш пост под название самодельный портативный пускач для авто подходит к концу. Напишите ваши отзывы, что вы думаете о такой схеме запускаемого устройства, доводилось ли вам её использовать и получилось ли завести двигатель вашего автомобиля.

Как выбрать пуско зарядные устройства для автомобиля

В жизни каждого владельца автомобиля, независимо, отечественного или импортного, наступал такой момент, когда приходилось использовать пуско зарядное или зарядное устройство для его заводки.

Как правило это происходит, когда аккумуляторная батарея полностью разряжалась или села.

Происходит такая неприятность не очень часто, но всегда в неподходящий момент. Чаще всего аккумулятор не может запустить автомобиль, когда на улице сильный мороз.

Также данная проблема возникает, когда у аккумуляторной батареи заканчивается срок ее эксплуатации или произошла сульфатация пластин и батарея не способна долго держать заряд.

Вариантом преодоления данной ситуации является покупка средств для зарядки аккумулятора автомобиля.

Современный авто рынок предоставляет владельцам автомобилей возможность без проблем приобрести любое пуско-зарядное устройство для автомобиля, от дешевого до дорогого, с «наворотами» и без.

Зарядное устройство

Данное устройство позволяет совершить только зарядку аккумуляторной батареи. Но для этого аккумулятор нужно отсоединять от сети автомобиля. Сам процесс зарядки требует определенного времени.

В зависимости от конструкции зарядного устройства время полной зарядки может составлять 4-14 часов.

К тому же, на некоторых авто зарубежного производства отсоединять аккумулятор от сети не рекомендуется.

По теме «Как правильно заряжать аккумулятор автомобиля».

Зарядно-предпусковые устройства

Для владельцев автомобилей, где не рекомендуется отсоединять АКБ от сети, выпускаются зарядно-предпусковые устройства.

Особенностью этих устройств является возможность зарядки батареи без снятия батареи с автомобиля. Но данное устройство также не позволяет запустить машину сразу же, как только его подключили в сети автомобиля.

Тем, кому нужно устройство, которое позволяет не только подзаряжать аккумулятор, но и запустить автомобиль сразу же после подключения его к сети авто, можно приобрести пуско зарядное устройство.

Виды пуско-зарядных устройств

Пуско-зарядные устройства для автомобилей условно делятся на три вида, в зависимости от возможностей:

  1. Бытовые;
  2. Профессиональные;
  3. Комбинированные.

Бытовые устройства. Предназначены для использования в гаражных условиях. В большинстве они рассчитаны на работу с бортовой сетью авто 12 В.

Встречаются также эти устройства, работающие в диапазоне выходного напряжения 6-12 В. Благодаря таким приборам можно выполнять зарядку аккумуляторов, а также запуск не только двигателя авто, но и мотоциклов, у которых напряжение бортовой сети соответствует 6 В.

Профессиональные устройства пуска и заряда. Рассчитаны на работу с автомобилями, у которых напряжение сети составляет как 12 В, так и 24 В.

Рассчитаны они на запуск не только легковых машин, но и коммерческих, у которых напряжение сети составляет 24 В. Иногда встречаются устройства, у которых диапазон напряжения на выходе составляет 6-24 В и даже 6-36 В.

Интересным решением является появление комбинированных пуско-зарядных устройств.

Если разобраться, то такое устройство – это инверторный сварочный аппарат, с возможностью переключения выходного напряжения, подходящего для работы с аккумулятором и бортовой сетью автомобиля.

Данное устройство многофункционально, но оно несколько сложное в использовании. Далее будем разбирать, как правильно подобрать пуско-зарядное устройство для автомобиля (ЗПУ).

Подбор по назначению

Первое что стоит учесть, так это место расположение автомобиля на время, когда он не эксплуатируется. Тем, у кого имеется гараж с проведенным в него электричеством, подойдет стационарное устройство. Современные ЗПУ имеют компактные размеры, много места в гараже они не займут и в случае надобности они всегда под рукой.

Если же авто остается на ночь где-нибудь на стоянке, то лучше приобрести автономное ЗПУ.

Эти устройства оснащаются встроенным аккумулятором, что позволяет производить зарядку или запуск двигателя без подключения его к сети. Но за таким устройством нужен особый уход из-за того же встроенного аккумулятора.

Далее стоит определиться, какой вид пуско зарядного устройства подойдет лучше всего.

Если устройство будет использоваться только с легковыми авто, то вполне подойдет бытовое ПЗУ.

Владельцам коммерческих авто стоит уже обращать внимание на профессиональные устройства. Владельцам же автомобилей, которые любят работать в гараже, притом с использованием сварочного аппарата, стоит обратить внимание на устройства комбинированного типа.

Подбор по техническим показателям

Придя в магазин за пуско-зарядным устройством нужно учитывать некоторые факторы.

Для начала, с каким аккумулятором данному устройству придется работать. Видов аккумуляторов несколько и у каждого вида свои особенности зарядки.

Поэтому перед походом в магазин стоит уточнить, какой аккумулятор установлен на авто. Если это кислотный аккумулятор, то и ЗПУ должно быть рассчитано на работу именно с этим типом аккумуляторов.

Далее, что следует учитывать, это, каким выходным напряжением должно обладать устройство.

Если только с легковыми авто, то вполне достаточно и 12 В. Но здесь есть один интересный факт, эти устройства могут оставаться работоспособными очень длительное время. И вполне возможно, что авто со временем поменяется и потребуется уже устройство с напряжением на выходе 24 В.

Поэтому лучшим вариантом будет приобретение данного устройства, которое может работать в диапазоне 6-24 В, это лишним не будет.

Следующим фактором, влияющим на выбор ПЗУ, является сила тока, которую должно выдавать устройство для запуска авто.

Для определения данного параметра стоит посмотреть технические характеристики автомобиля, в частности сила тока, требуемая для запуска автомобиля.

Если такой возможности нет, примерное значение данного параметра можно посмотреть на аккумуляторе, установленном на авто.

К примеру, если на аккумуляторе обозначено, что его емкость составляет 65 Ач, то ЗПУ стоит выбирать с таким значением тока на выходе. Но опять же стоит брать в расчет то, что авто может поменяться и данное значение на авто будет выше и ЗПУ со значение 65 Ач уже не сможет завести авто.

Поэтому советуется при выборе пуско зарядного устройства нужно учитывать и этот фактор, поскольку приобретенное устройство, которое будет работать на предельном значении, быстрее выйдет из строя из-за работы на предельных значениях. Поэтому сила тока приобретаемого устройства при запуске должна быть выше, чем требуется.

Кроме силы тока для запуска, стоит брать в расчет и силу тока устройства, которое нужно для зарядки аккумулятора.

Если сила тока на выходе в режиме зарядки будет меньше, чем требуется для аккумулятора, то это приведет к быстрому осыпанию батареи из-за систематической недозарядки.

Подобрать ЗПУ по силе тока на зарядку не так уж и сложно. Дело в том, что оптимальное значение силы тока для зарядки аккумулятора – это 10% от номинальной мощности аккумулятора. То есть, если емкость аккумулятора составляет 65 Ач, то сила тока, которая должна быть на выходе, должна составлять 6,5 А. И опять же стоит учитывать, что устройство не должно работать на предельных значениях, у него должен быть запас.

Также стоит обратить внимание на новое ПЗУ AvtoGSM Energy D09, которое подойдет на все случаи жизни.

Подбор по оснащению

После того как вопрос с техническими параметрами, описанными выше, был решен, стоит обратить внимание на оснащение зарядно-пускового устройства.

Для начала нужно провести визуальный осмотр устройства. Корпус ЗПУ должен быть надежно закреплен, работа тумблеров и переключателей не должна вызывать подозрений, все должно быть закреплено основательно.

У продавца можно запросить сертификат качества, поинтересоваться гарантией на устройство. Ведь существует большая вероятность приобретения некачественного товара.

Далее, выбирая данное устройство, стоит ознакомиться с техническим оснащением. Чем больше разнообразных средств защиты и дополнительных функций у устройства, тем лучше. Ведь никто не застрахован от возможности перепутать клеммы при подключении устройства к авто, что неизбежно приведет к выходу из строя бортовой сети авто.

Провести осмотр кабелей и зажимов, в народе называющихся «крокодилами», также является обязательным условием. Сечение кабелей должно быть хорошим. Это важно, поскольку во время запуска двигателя, кабеля передают ток большого значения. И если сечение кабелей будет недостаточным, они просто оплавятся и придут в негодность.

Зажимы на кабелях должны быть выполнены из металла толщиной от 3 мм. Если толщина зажимов будет меньше, то существует возможность их подгорания в местах контакта с клеммами.

Так же читайте — Как правильно зарядить необслуживаемый аккумулятор автомобиля зарядным устройством.

Также стоит проверить усилие пружин, установленных на «крокодилах». Они должны обладать хорошим усилием, иначе контакт с клеммами будет слабым, что приведет к потере силы тока и подгоранию зажимов.

Напоследок стоит отметить, что чем больше пуско зарядное устройство для автомобиля оснащено дополнительными регуляторами для регулировки силы тока и напряжения, тем лучше.

Такой же совет касается и дополнительного оснащения датчиками, показывающими значение силы тока,выходного напряжения и индикаторами режимов работы.

Пусковые устройства для автомобиля

На сегодня, пусковое устройство заслужило немалую популярность среди автолюбителей. Для тех, кто еще не успел разобраться с современной разработкой, выясним, что представляет собой пусковое устройство.

Пусковое устройство для автомобиля, одно из наиболее продуктивных решений заряда севшего аккумулятора в неблагоприятных погодных условиях. Ранее, при запуске мотора в холодную погоду, водитель рисковал полностью разрядить АКБ. Также, возникала вероятность повредить стартер и обзавестись новыми затратами на ремонт автомобиля. Рассматриваемое устройство, сводит данную опасность к минимуму.

Пусковое устройство, представляет собой совокупность свинцовых аккумуляторов, выдающих ток в двенадцать или двадцать четыре вольта. Таким образом, мы получаем запас напряжения достаточный для восстановления основной АКБ и запуска мотора.

Пусковое устройство достаточно простое в обслуживании и не требует постоянной замены электролита, поскольку представляет собой полностью герметичную конструкцию. Емкость этого устройства, вполне достаточно для восстановления работоспособности автомобиля в любых погодных условиях. Пусковое устройство заряжается от домашней сети и продолжительное время сохраняет заряд, что делает его оптимальным решением для запуска АКБ в экстремальных условиях.

Рассмотрим основные виды пусковых устройств.

Современному пользователю предоставляется выбор пусковых устройств различного предназначения. Бытовое устройство запуска, профессиональные пусковые устройства и комбинированное. Ознакомимся с особенностями каждого типа.

Бытовые.

Данное устройство запуска характеризуется доступной ценой и достаточно простой конструкцией. Такие АКБ, неприхотливы в применении и обслуживании, что делает их особенно популярными.

В составе конструкции:

  • Мощный трансформатор.
  • Диод-канал.
  • Контролер выходного напряжения.
  • Измерительное устройство.

Конечно, простота и доступность, компенсируются рядом характерных недостатков. Бытовое пусковое устройство — не имеет защиты от ошибок автолюбителя и не обладает оптимальным зарядом АКБ. Такие параметры, в немалой степени снижают надежность устройства. Вне зависимости от этого, прибор может функционировать как отдельный или дополнительный источник питания достаточно долгое время.

Профессиональное устройство запуска.

Данный вариант, является оптимальным решением для транспортного средства. Профессиональное пусковое устройство, обладает специальным регулятором, предотвращающем перепад тока. Также, устройство, самостоятельно регулирует необходимый заряд для передачи автомобильному АКБ. Этот тип АКБ, имеет полуавтоматическое управление и оптимально для запуска карбюраторного двигателя, при любых погодных условиях. Несмотря на достаточное высокие технические параметры, механизм имеет небольшие габариты, что делает его весьма удобным в применении. Устройство является мощным, но при этом легко переноситься и имеет долгой срок эксплуатации.

Комбинированное устройство запуска.

Данный вид, менее практичен и представляет собой измененный вид аппарата для сварки. Такие пусковые механизмы, не рекомендуется использовать для транспортных средств, за счет малой безопасности. Поэтому, если вы решили найти пусковое устройство для машины, следует отдать предпочтение вышеуказанным.

Основные советы по эксплуатации.

Для увеличение срока использования, при постоянной эксплуатации автомобиля, необходимо регулярно заряжать устройство запуска. При достижении минимально допустимого заряда, АКБ быстро изнашивается и приходит в негодность. В связи с этим, необходимо постоянно следить за показателями и поддерживать заряд на должном уровне. При заряде АКБ, необходимо использовать только штатное устройство. Применение других зарядок, в значительной мере снизит срок эксплуатации пускового механизма.

Преимущества использования дополнительного аккумулятора.

Для оперативного выхода из экстренной ситуации, каждый автолюбитель должен иметь в запасе ряд вспомогательных устройств. Таким образом, можно быстро справиться с аварийными ситуациями в пути и быстро миновать возникшую преграду. Помимо стандартного набора инструментов автомобилиста (отвертки, ключи, домкрат и запасное колесо), не будет лишним иметь в запасе дополнительную АКБ для автомобиля. В случае дальних поездок, таким образом, вы будете более уверены в своем транспортном средстве.

Современные автомобили, постоянно оснащаются новыми функциями и более мощным двигателем. В связи с этим, возрастает количество потребителей энергии и требуется более мощная и надежная АКБ. Конечно, новая и полностью исправная АКБ, вселяет уверенность при полном заряде. Но к сожалению, далеко не каждый автомобиль оснащен новой батареей. В связи с этим, включенные фары, магнитола или кондиционер в ночное время, быстро истощают АКБ. Таким образом, наутро могут возникнуть непредвиденные обстоятельства затрудняющие запуск двигателя. Имеющееся в запасе, дополнительный запуска, позволит оперативно выйти из такой ситуации.

Большинство автолюбителей сталкивались с необходимостью прикурить авто. Необходимо понимать, что данная процедура сопровождается немалым риском для проводников и всех электронных приборов машины. Нередко возникает ситуация, когда «прикурить» не от кого. Понимая риск проводимой процедуры, далеко не каждый автомобилист охотно согласиться на такую операцию. Все же, оптимальным решение вопроса будет — автономный запуск. Он является максимальной эффективным и абсолютно безопасным путем решения проблемы.

Еще одним весомым преимуществом является то, что дополнительный источник запуска, может быть автономным источником заряда АКБ. Помимо домашней сети, источником заряда может являться и сеть машины. Таким образом, пусковое устройство можно использовать как аварийный источник питания в различных ситуациях. Несмотря на высокие показатели мощности, дополнительная АКБ, полностью безопасна для бортовой сети транспортного средства и основных потребителей электрической энергии.

Дополнительный запуск является оптимальным решением многих задач. Высокие технические характеристики, мобильность и простота в применении, делает его практически незаменимым. Благодаря высокой мощности, дополнительная акб, отлично справиться с запуском двигателя как легкового, так и грузового автомобиля. Помимо этого, устройство запуска справится с мотором лодок, яхт и специальной техники. Поэтому, относительно высокая стоимость рассматриваемого механизма, оправдывает себя полной универсальностью.

Имея дополнительную возможность запуска под рукой, гораздо проще справиться с экстренными ситуациями. В дальней поездке, дополнительная аккумуляторная батарея, избавит вас от лишних неприятностей и обеспечит электрической энергией на долгое время.

При выборе пускового источника, стоит отдать предпочтение проверенным производителем. Поскольку дополнительная аккумуляторная батарея является гарантом безопасности, не стоит на ней экономить. Надежное устройство запуска, станет незаменимым помощником для каждого автолюбителя. Удачного выбора!

Введение в автономные устройства

Сейчас почти два десятилетия в 21 веке, и разговоры об автономных устройствах по-прежнему кажутся некоторым людям научной фантастикой. Но примеров множество. От беспилотных автомобилей и машин глубокого обучения в сфере здравоохранения до космических вездеходов и современного оружия — автономные устройства никуда не денутся.

Комбинация искусственного интеллекта (ИИ) и науки о данных с усложняющейся механикой и электротехникой заложила основы, в которых пишется будущее, когда вы читаете это.Основная идея состоит в том, чтобы улучшить процессы и улучшить условия труда, чтобы снизить потребность в человеческом вкладе. Но это еще не все.

О чем мы говорим, когда говорим об автономных устройствах

Автономное устройство использует данные, которые оно собирает из конкретной ситуации, чтобы производить вычисления, определять вероятности и принимать обоснованные решения в соответствии с целями, которые были заложены в их целях.

Он отличается от автоматического устройства, которое следует набору правил, определяющих его поведение независимо от изменений в контексте.

Подумайте о системе освещения. Автоматическая система освещения может быть настроена на включение света в определенное время дня или при соблюдении определенных условий освещения. Автономная система освещения может со временем обучаться и адаптировать свое поведение в зависимости от привычек владельца, времени года, резких изменений и многого другого.

Это различие очень важно, поскольку автономия подразумевает использование ИИ и определенный уровень чувствительности к контексту для принятия человеческих решений.

Колоссальная революция

Недавний отчет показал, что только в июне 2019 года было инвестировано 1,1 миллиарда долларов в робототехнику, что завершает успешную первую половину года для отрасли.

Это показывает, что автономия проникает во все виды компаний, что, в свою очередь, обещает изменить не только сами отрасли, но и потребителей. Давайте посмотрим на несколько примеров.

• Логистические роботы: В начале этого года Amazon представила Amazon Scout, автономного робота для доставки товаров гиганта электронной коммерции.С его помощью компания подражала тому, что уже пытались сделать PepsiCo и Domino’s Pizza — использовать автономные устройства для улучшения своей логистики.

Однако

Доставка — не единственная область логистики, которая может извлечь выгоду из автономных технологий. Автопогрузчики для использования на складах, автономные роботы для инвентаризации для мониторинга большого количества продуктов и беспилотные летательные аппараты для отслеживания, картографирования и проверки безопасности на заводах — это лишь некоторые из автономных устройств, которые революционизируют мир логистики.

• Беспилотные автомобили: Беспилотные автомобили навсегда изменят автомобильную промышленность. Их введение повлечет за собой серьезные изменения в отношении владельцев автомобилей, ремонтных мастерских, агентств по аренде, парковок, потребностей в страховании и даже самого процесса продаж.

Для водителей это будет значительный сдвиг. Это потому, что машины сами отвезут нас туда, куда нам нужно, и позаботятся о всей поездке, пока мы едем в качестве пассажиров.

• Экзоскелеты: Прототипы экзоскелетов рассматриваются как потенциальное решение для миллионов людей, живущих с параличом, по всей планете.Эти внешние роботизированные костюмы поддерживают пользователей и помогают им в их повседневной деятельности, используя постоянный поток данных в реальном времени для перемещения.

В костюмах используется большое количество встроенных датчиков, которые считывают данные об окружающей среде и передают информацию в центр обработки, который в конечном итоге «определяет» курс действий. Это позволяет костюмам приспосабливаться к потребностям пользователей и окружающей среде. Еще многое предстоит сделать, чтобы экзоскелеты были готовы к использованию, но существующие прототипы многообещающи.

• Фермеры-роботы: Сельскохозяйственная отрасль — одна из самых технологичных в мире, поэтому неудивительно, что и там есть некоторые автономные устройства.

Лучшим примером этого являются роботизированные комбайны, используемые T&G Global для сбора яблок в Новой Зеландии. Цель состоит в том, чтобы использовать этих роботов-фермеров для увеличения производства и удовлетворения постоянно растущих потребностей рынков. Конечно, это также означает, что сами фермеры должны меняться, поскольку использование таких устройств означает, что фермы и поля должны быть готовы к их размещению.

• Автономные сети: Автономные сети работают без вмешательства человека, что означает, что они конфигурируются, контролируются и обслуживаются, самонастраиваясь со временем в соответствии с конкретными потребностями и привычками.

С точки зрения непрофессионала, автономная сеть — это самое близкое, что мы можем получить к ИТ в реальном времени, где сеть автоматически обнаруживает проблемы, саморегулирует их и расширяется по пути самосовершенствования. Это сокращает время на исправление ошибок, позволяет избежать перегруженности сетей и обеспечивает лучшую поддержку гиперпополненных клиентских баз с растущими потребностями в сетевых ресурсах.

Будущее автономных устройств

Потенциал автономных устройств только начинает проявляться. Вот почему важно определить, что мы собираемся с этим делать. Есть несколько опасений, связанных с разработкой автономных устройств, но двумя наиболее важными из них являются потенциальные риски и этичность всего этого.

Помимо вопросов, касающихся управления, регулирования, разработки, контроля, тестирования и сертификации, есть и другие неотложные вопросы: каковы риски? Как мы их измеряем? И как нам смягчить их до такой степени, что они станут практически незначительными?

Автономные устройства также требуют переопределения отношений, которые мы поддерживаем с устройствами.Поскольку мы смотрим в будущее, где «вещи» будут более разумными, чем мы, мы не можем уменьшить культурное влияние, которое могло бы иметь. Понимание того, как мы разрабатываем эти устройства, знание того, сколько свободы им дать, и выяснение нашей ответственности перед ними — это только начало большего социального сдвига.

Нравится вам это или нет, но мы уже находимся в эпоху автономии и, вероятно, не будем останавливаться на достигнутом. Поскольку автономные устройства набирают обороты и начинают появляться в нашей повседневной жизни, нам нужно найти время, чтобы узнать, что это значит для нас и в каком правильном направлении мы должны двигаться с такой колоссальной революцией, уже стоящей у нас на пороге.

Что это такое и почему это важно

Автономное обслуживание повышает эффективность за счет обучения операторов выполнению мелких работ по техническому обслуживанию. Ниже мы обсудим внедрение автономного обслуживания, его поддержку и многое другое.

Что такое автономное обслуживание?

Автономное техническое обслуживание определяется как стратегия технического обслуживания, при которой операторы машин непрерывно контролируют свое оборудование, вносят корректировки и выполняют мелкие задачи технического обслуживания на своих машинах.Это делается вместо того, чтобы назначать специального специалиста по техническому обслуживанию для выполнения технического обслуживания и регулярного планового ремонта.

Автономное обслуживание — это первая основа общей стратегии продуктивного обслуживания. Оператор, обученный автономному обслуживанию, означает, что он или она имеет полное представление о рутинных задачах, таких как очистка, смазка и осмотр. Это требует, чтобы операторы брали на себя ответственность за свое оборудование и прилегающую территорию. Это начинается с доведения станка до стандарта чистоты «как новый» и поддержания его в таком состоянии, обеспечения обучения операторов надлежащим техническим навыкам для проведения регулярных проверок и стандартизации автономного графика проверок.

Автономное обслуживание следует двум основным принципам:

  • Для предотвращения износа оборудования из-за правильной эксплуатации, и;
  • Приведение оборудования в состояние «как новое» и его поддержание за счет восстановления и надлежащего управления.

Во многом это зависит от операторов, знающих, когда необходимо модернизировать машину или когда простое исправление может быстро вернуть машину в рабочее состояние. Автономное обслуживание требует от операторов владения такими навыками, как обнаружение неисправностей путем понимания компонентов машины, внесения улучшений, выявления возможных проблем с качеством и определения их причин.

Поскольку конечной целью полного продуктивного обслуживания является повышение общей эффективности оборудования вашей организации, есть причина, по которой оно начинается с автономного обслуживания. Это избавляет квалифицированный обслуживающий персонал от необходимости беспокоиться о простых рутинных задачах технического обслуживания, поэтому они могут сосредоточиться на специализированных проектах технического обслуживания. Это дает множество преимуществ, например:

  • Повышение осведомленности операторов о своем оборудовании
  • Поддержание оборудования в состоянии «как новое», обеспечение его чистоты и смазки
  • Способность замечать возникающие проблемы до того, как они станут неисправностями

Позволяя операторам оборудования выполнять эти плановые проверки и задачи по техническому обслуживанию, OEE дополнительно увеличивается за счет сокращения поломок и износа оборудования.

Как реализовать автономное обслуживание

Реализация автономного обслуживания может незначительно отличаться в зависимости от работы каждого предприятия, но обычно разбивается на семь этапов.

  1. Повышение квалификации оператора. Операторы могут быть хозяевами своей машины на максимальной мощности, но для того, чтобы автономное обслуживание было эффективным, им необходимо знать все тонкости своей машины. Это включает обучение техников по техническому обслуживанию техническим деталям работы компонентов машины и их назначения, а также обучение навыкам решения проблем.Короче говоря, операторы должны обладать четырьмя навыками, связанными с оборудованием:
    1. Обнаружение отклонений
    2. Исправление и восстановление отклонений
    3. Настройка оптимальных условий оборудования
    4. Поддержание оптимального состояния оборудования

    После проверки этих навыков в классе операторы могут выполнять основные задачи по техническому обслуживанию своих машин, в то время как специалисты по техническому обслуживанию наблюдают, чтобы убедиться, что все покрыто.

  2. Первичная очистка и осмотр станка. На этом этапе оборудование возвращается в «базовое» состояние с целью вернуть его в состояние «как новое». Для выполнения этой задачи готовы все, в том числе производственные, обслуживающие, инженерные и операторы. Не только капитально ремонтируется и очищается оборудование, но и очищается прилегающая территория. Цель состоит в том, чтобы полностью восстановить работоспособность каждой единицы оборудования путем выявления и устранения признаков износа.Команды должны искать и исправлять такие вещи, как:
    1. Утечки
    2. Ослабленные болты
    3. Правильная смазка
    4. Трещины — явные и неявные
    5. Степень загрязнения жидкости
    6. Удаление материала из воды и масла
    7. Удаление пыли и грязи
    8. Ограничение проводимости при производстве электроэнергии из-за отложений масла и / или пыли
    9. Устранение остановок из-за скопления пыли

    При проведении этой тщательной очистки рекомендуется задокументировать протокол, чтобы можно было легко отследить проблемы и чтобы у операторов был доступ к чему-то, что содержит простые для выполнения действия.

  3. Устраните причину загрязнения и улучшите доступ. Теперь, когда начальная очистка завершена и все оборудование восстановлено, убедитесь, что оно снова не перешло в плохое состояние. Этого можно достичь, устранив все возможные источники загрязнения и улучшив доступ для очистки и обслуживания.

    На этом шаге также учитывается безопасность. Техническое обслуживание работающей машины опасно, поэтому первостепенное значение имеет повышение безопасности и обзорности за счет лучших точек доступа.Популярный способ сделать это — заменить непрозрачные крышки прозрачными для быстрой и легкой визуализации работающих частей. Устранить причину заражения можно по:

    1. Установление и соблюдение стандартов очистки.
    2. Избегать загрязнения. Качественное уплотнение и крышки машин — хорошие места для начала, но некоторое загрязнение можно сдержать, только вложив средства в такие вещи, как насосы или обеспыливание — пневматическим или сухим грохотом.
    3. Поощрение чистоты. Постоянно подтверждайте чистоту во время осмотров и технического обслуживания.
    4. Поощрение упорядоченности. Обеспечение того, чтобы инструменты находились на своем месте и оставались там, повышает эффективность.
  4. Разработка стандартов смазки и контроля. Этот шаг можно отрегулировать по мере необходимости в зависимости от каждой единицы оборудования и ее оператора. Установление стандартов для операторов по очистке, проверке и смазке должно начинаться с имеющейся в наличии текущей документации и заканчиваться улучшенными способами выполнения этих процедур.Стандарты должны указывать, какие компоненты следует очищать и смазывать, как они должны очищаться и смазываться, а также все другие обязанности по техническому обслуживанию, которые должны быть возложены. Стандарты будут различаться в зависимости от того, считается ли машина некритичной или критической.
    1. Операторы некритических машин проходят обучение под руководством опытного инженера по техническому обслуживанию в соответствии с установленными стандартами. Затем операторы могут установить свой собственный распорядок дня.
    2. Для критически важных машин может быть создана группа инженеров по техническому обслуживанию, специализирующихся на методах технического обслуживания, для разработки стандартов.

    После завершения все стандарты должны быть задокументированы и доступны операторам.

  5. Инспекция и мониторинг. Теперь, когда у них есть набор стандартов, которым нужно следовать, операторы могут изменить свои основные процедуры обслуживания, чтобы упростить и улучшить задачи. Задачи оператора по техническому обслуживанию отслеживаются и сравниваются с собственными графиками отдела технического обслуживания (обычно через компьютеризированную систему управления техническим обслуживанием), чтобы гарантировать, что дублирование задач не является проблемой.Операторы выполняют основные, часто упускаемые из виду задачи технического обслуживания, такие как проверка уровней смазки, обнаружение утечек, затяжка болтов, поиск надвигающихся механических проблем, таких как трещины и износ, и выполнение механических регулировок, таких как измерение натяжения, регулировка датчика и т. Д.
  6. Стандартизируйте визуальное обслуживание. Стандартизация автономного обслуживания и обеспечение «визуального восприятия» оборудования — важный шаг для поддержания целостности каждой единицы оборудования.Как сделать оборудование наглядным? Примеры включают определение потока жидкости по трубам, замену непрозрачных покрытий прозрачными, где это возможно, маркировку направления открытия / закрытия клапанов и рычагов, а также маркировку «безопасных» или «нормальных» рабочих значений на манометрах и смотровых стеклах зеленым цветом с опасными уровни красного цвета. Короче говоря, сделайте вещи на машине как можно более очевидными.
  7. Постоянное совершенствование. Периодически находите время, чтобы сделать шаг назад и проанализировать стандартизированные процессы, чтобы увидеть, где есть возможности для улучшения, важно для обеспечения эффективности вашей работы.Хороший учет отказов жизненно важен для получения данных, которые инженеры по техническому обслуживанию могут использовать при проектировании будущих машин, что упрощает доступ к ним и их обслуживание.

    Непрерывное совершенствование также может происходить от руководителей групп и техников по техническому обслуживанию, которые регулярно проверяют работу операторов. Это не только позволяет им указать на области для улучшения, но и дает им возможность поздравить операторов с хорошей работой.

Обеспечение автономного обслуживания

После того, как ваши операторы будут должным образом обучены автономному обслуживанию, стандартизированы процедуры и создана система аудита, пора сосредоточиться на поддержании этого процесса.Есть несколько простых инструментов, которые вы можете включить в свой распорядок дня, чтобы поддерживать автономный процесс обслуживания.

Ежедневное собрание — отличный способ для операторов и их непосредственных руководителей каждое утро собираться вместе, чтобы обсудить, как идут дела. Эти встречи работают по кругу и позволяют каждому обсудить, что работает хорошо, и упомянуть любые проблемы, с которыми они столкнулись. Другие пункты повестки дня включают извлеченные уроки, статус персонала, обновления руководства, а также цели и действия на день.Ежедневные встречи могут высветить проблемы, с которыми сталкиваются операторы, или внести изменения со стороны высшего руководства, которые необходимо учитывать.

Уроки из одного пункта отлично подходят для помощи членам команды в реализации изменений, помогая им не упускать из виду шаг, который они пытаются вспомнить, или сообщать о проблемах, которые произошли в прошлом, чтобы предотвратить их повторение. Уроки по одному пункту обычно сосредоточены на подсистемах оборудования, точках безопасности и основной информации по эксплуатации.Примером урока, состоящего из одного пункта, может быть создание наклейки, которая будет размещена непосредственно на рычаге или ограждении, чтобы напомнить оператору, который изо всех сил пытается не забыть повернуть рычаг или ограждение обратно в безопасное положение, прежде чем перейти к следующая процедура.

Другие шаги для поддержания автономного обслуживания включают:

  • Отслеживайте данные об отказах и поломках: Эти данные важны, когда вы начинаете формировать свои автономные процедуры обслуживания. Он не только указывает вашим операторам, какое оборудование требует наибольшего внимания, но и отслеживание этих данных с течением времени позволяет отслеживать улучшения.
  • Использовать метрики: Установленные метрики являются ключом к мониторингу и отслеживанию общей эффективности оборудования в отношении ремонта и производительности. Анализ закономерностей таких вещей, как среднее время наработки на отказ и среднее время ремонта, помогает вам научиться прогнозировать и даже предотвращать будущие отказы.
  • Документируйте износ компонентов: Используйте другие средства для отслеживания износа компонентов. Технологии технического обслуживания, такие как анализ масла, анализ вибрации и инфракрасная термография, могут дать вам дополнительную информацию о сбоях оборудования.
  • Стандартизируйте создание рабочих заданий: Использование программного обеспечения рабочих заданий помогает автоматизировать и отслеживать создание рабочих заданий и данные обслуживания. Программное обеспечение, интегрированное с компьютеризированной системой управления техническим обслуживанием (CMMS), позволяет вам создавать журнал технического обслуживания для каждой единицы оборудования на вашем предприятии. Здесь вы можете записывать каждый случай отказа, замены и изменения состояния компонентов.

Преимущества автономного обслуживания

Большинство организаций вкладывают значительные средства в наем, обучение и развитие высококвалифицированной группы технического обслуживания, чтобы определить причину выхода из строя критически важных активов, а затем отремонтировать их.Автономное обслуживание направлено на то, чтобы освободить этих специалистов от выполнения низкоквалифицированных задач, таких как осмотр, смазка и мелкие регулировки. Среди прочего, автономное обслуживание дает организации три основных преимущества.

Самым большим преимуществом является снижение затрат на рабочую силу. Это включает снижение неэффективности, связанной с временем в пути и ожиданием доступности. Благодаря тому, что оператор постоянно находится рядом с машиной, подобные проблемы значительно сокращаются.

Еще одним преимуществом автономного обслуживания является повышение доступности высококвалифицированного обслуживающего персонала, чтобы он мог удовлетворять более важные потребности.Использование автономного обслуживания позволяет даже наиболее укомплектованным персоналом отделам обслуживания заниматься критическими проблемами, не жертвуя при этом рутинным обслуживанием.

Наконец, автономное обслуживание улучшает сплоченность команды, устраняя мышление «мы / они». Традиционно оператор придерживается менталитета «Я использую», в то время как техник по обслуживанию придерживается менталитета «Я обслуживаю и исправляю». Автономное обслуживание превращает это в более сплоченное отношение «мы поддерживаем», которое непосредственно вписывается в основы общего производственного обслуживания.

Ваш робот-хирург увидит вас сейчас

Одно из самых потенциально разрушительных инноваций в медицине — это безликий белый роботизированный цилиндр размером с мяту, прикрепленный к концу катетера. На операционном столе в Бостонской детской больнице в Массачусетсе исследователи демонстрируют, как он может найти утечку в сердечном клапане пациента лучше, чем это могут сделать некоторые хирурги с годами обучения. Сначала сборка вставляется в основание сердца.Оттуда он продвигается с помощью моторизованной приводной системы вдоль пульсирующей стенки желудочка к поврежденному клапану в верхней части желудочка, руководствуясь сенсорами зрения и сенсорными датчиками. Робот застревает рядом с протекающим клапаном. Затем хирург запускает окклюдер — крохотную пробку — от робота, который закрывает утечку.

«Пациент» на столе — не человек, а свинья. Исследователи, разработавшие устройство, говорят, что пройдут годы, прежде чем созданный ими робот возьмет на себя руководство ремонтом клапанов у людей.Но его возможности намекают на наступление новой эры хирургии. Интеллектуальные хирургические роботы с разной степенью автономности в ходе первых испытаний доказали, что они равны хирургам в некоторых технических задачах, таких как обнаружение ран, наложение швов и удаление опухолей. Эти крошечные, точные операторы обещают чистые результаты и более широкий доступ к специализированным процедурам — а роботы побуждают некоторых хирургов задуматься о своей роли во все более автоматизированной среде.

Круиз-контроль

Роботизированная хирургия уже с нами.Такие инструменты, как Da Vinci от Intuitive Surgical в Саннивейле, Калифорния, и Senhance от TransEnterix в Моррисвилле, Северная Каролина, позволяют хирургам управлять несколькими роботизированными руками через ручную консоль и дают им большую ловкость и зрение при работе. в труднодоступных местах. Но такие устройства, как капсульный робот в Бостонской детской больнице, идут еще дальше: они могут работать независимо, по крайней мере, на части процедуры.

Этот следующий уровень помощи позволяет выполнять сложные хирургические операции, не беспокоя хирурга о том, что его руки могут соскользнуть или схватиться — это положительный момент, учитывая, что ошибки клиницистов приводят к более чем 200000 смертей в США каждый год 1 .«Хирург может щелкнуть, щелкнуть, щелкнуть, это те места, где я хочу наложить шов», — говорит Анимеш Гарг, компьютерный ученый из Университета Торонто в Канаде, который работал над хирургической автоматизацией большую часть десятилетия. . «Мы хотели, чтобы это было похоже на круиз-контроль в хирургии».

По словам Леннокса Хойта, инженера и урогинекологического хирурга из Института тазового дна в Тампе, Флорида, не каждый хирургический маневр является хорошим кандидатом для роботизации. По его словам, такие задачи, как наложение швов и восстановление клапана, обычно являются задачами, которые хирурги считают скучными и повторяющимися.Чем проще процедура разбивается на базовые, конкретные команды, тем легче умному роботу учиться и выполнять. «Мышление часто представляет собой более сложные инструменты, но более простые движения», — говорит Пьер Дюпон, инженер исследовательской группы робототехники Бостонской детской больницы.

Пошагово

Наложение швов можно разбить на простые, легко определяемые движения, поэтому это идеальная задача для независимых хирургических роботов. Команда, в которую входил инженер Аксель Кригер, тогда работавший в Национальной системе здравоохранения детей в Вашингтоне, округ Колумбия, разработала систему, в которой используется легкая роботизированная рука для наложения ряда специализированных швов. 2 .Кригер и его коллеги хотели автоматизировать хирургическую задачу, называемую кишечным анастомозом, при которой два сегмента кишечника сшиваются вместе после удаления части органа. Процедура обычно требует неуклюжих и сложных движений рук, с которыми даже лучшие хирурги не могут справиться безупречно. «Вы должны очень точно наложить 20 швов, и если вы пропустите один, у вас будет протечка», — говорит Кригер, ныне работающий в Университете Мэриленда в Колледж-Парке.

Кригер знал, что для того, чтобы робот мог провести процедуру, он должен уметь проталкивать иглу через мягкие ткани — сложная задача, поскольку ткань может непредсказуемо смещаться, когда игла протыкает ее.Поэтому команда оснастила своего хирургического робота, получившего название Smart Tissue Autonomous Robot или STAR, датчиком силы, чтобы игла не давила слишком сильно и не деформировала ткань.

Сердечный клапан ремонтируется с помощью робота, который направляется к месту операции. Как только он прибывает, хирург берет управление с помощью джойстика, чтобы сделать окончательный ремонт. Предоставлено: Pierre Dupont

.

Робот направляется к месту наложения швов с помощью точек инфракрасного биоклея, которые исследователи наносят на ткань толстой кишки.Эти маркеры, по словам Кригера, позволяют роботу «отслеживать движение ткани и корректировать каждый стежок» — даже в такой темной и тесной среде, как брюшная полость. В испытании на живых свиньях STAR наложила швы, которые были более равномерно распределены и герметичны, чем те, которые были изготовлены специалистами 2 . Исследователи контролировали автоматизированную процедуру, чтобы убедиться, что каждый стежок выполняется правильно, иногда внося небольшие корректировки в положение нити.

Помимо усовершенствования техники наложения швов в STAR, Кригер обучает робота еще одному навыку: удалению опухоли 3 .Как и раньше, Кригер и его коллеги используют инфракрасные маркеры, но на этот раз для отметки участков раковой ткани. Затем робот выборочно вырезает эти части нагретым кончиком электрода. Ранние испытания на тканях свиней показали, что STAR может удалять опухоли и разрезать ткани настолько точно, насколько это могут сделать хирурги — важный навык, потому что оставление даже нескольких опухолевых клеток может позволить раку вернуться. «Вы должны быть невероятно точными, чтобы не оставить опухоли [или] вырезать какие-либо здоровые ткани», — говорит Кригер.

Ремонт сердечного клапана также является испытанием на прочность даже для опытных хирургов, отчасти из-за проблемы правильного размещения хирургических инструментов в ограниченном пространстве. Именно эта трудность подтолкнула Дюпона и его команду к разработке автономного робота для этой задачи. По словам Дюпона, инженеры проекта должны были быстро обучиться. Чтобы свести к минимуму хирургический риск, небольшому роботу команды необходимо будет завершить свой точный путь от основания сердца до дефектного клапана, пока сердце человека бьется, что означает перемещение в среде, которая находится в постоянном, энергичном движении.

Команда предоставила роботу подробную карту типичного сердца, включая расположение определенных сосудов и клапанов. Робот использует эту информацию в качестве приблизительного руководства в каждой процедуре. Но устройство также легко адаптируется, используя входные данные от встроенных сенсорных и видеодатчиков для определения места утечки клапана в каждом сердце. Чтобы определить его точное местоположение, робот несколько раз мягко постукивает по стенке сердца, «как тараканы постукивают своими антеннами», — говорит Дюпон. В испытаниях на животных в этом году робот успешно прошел от точки входа до зоны повреждения клапана в 95% случаев 4 .

Медленная, устойчивая революция

Исследователи надеются, что автономная хирургия сделает специализированные процедуры доступными для гораздо большего числа людей. В Соединенных Штатах «распределение хирургов по стране неравномерно», — говорит уролог Кирстен Грин из Калифорнийского университета в Сан-Франциско. «Есть много мест, куда люди не имеют доступа». То же самое и со странами по всему миру. Она отмечает, что помощь автономных роботов может помочь восполнить некоторые из этих пробелов в хирургическом опыте.По словам Гарга, эта технология может также сократить время, необходимое начинающим хирургам для изучения своего дела. Роботы могут позволить им выполнять сложные процедуры с меньшим количеством лет обучения.

Роботы-хирурги еще не могут выполнить всю процедуру от начала до конца. «Через десять лет некоторые регулярные процедуры могут быть автоматизированы», — говорит Гарг. Например, «операции очень большого объема — удаление желчного пузыря, аппендэктомия». Но до этого еще далеко, потому что хирурги по-прежнему гораздо лучше роботов взвешивают свой прошлый опыт и принимают сложные хирургические решения, например, что делать, когда кровеносный сосуд находится в другом месте, чем ожидалось.«Когда вам нужно понимание контекста, роботы начинают очень быстро давать сбои», — говорит Гарг. Скорее всего, автономные хирургические устройства войдут в клиническую практику постепенно, так же как такие функции, как круиз-контроль, а позже и системы удержания полосы движения, появились в автомобилях, опередив полностью автономные возможности вождения. В дополнение к хорошо зарекомендовавшим себя роботам-помощникам, таким как Да Винчи, Кригер отмечает, что роботы также используются для таких процедур, как разрезы костей и доставка излучения для лечения рака.

Самонаводящиеся роботы могут быть построены на хирургических инструментах, которые уже есть в некоторых больничных системах, что может помочь ускорить автоматизацию. Некоторые из разработок Гарга, например, можно присоединить к роботизированной системе Да Винчи, которая использовалась в более шести миллионах хирургических операций под руководством человека по всему миру. «Если у вас есть устоявшаяся роботизированная платформа, — говорит Дюпон, — вы можете постепенно добавлять эти уровни автономии». Однако на каждом этапе исследователи должны будут доказывать, что их устройства готовы к клиническому использованию.Одно дело — соединить кусочки плоти внутри блюда или даже у животного на операционном столе, но совсем другое — сделать то же самое с людьми, — говорит Гарг, — терпимость к неудаче ничтожна.

Возможность большей автоматизации уже вызывает вопросы о том, как будет развиваться роль хирурга, если интеллектуальные роботы возьмут на себя самые сложные маневры. Большинство специалистов в этой области по-прежнему находят место для хирургов, хотя им нужно будет стать непревзойденными менеджерами, доказавшими свое мастерство не только в конкретных процедурах, но и в использовании множества автоматизированных инструментов для достижения наилучшего эффекта.«Я не думаю, что вы делаете людей устаревшими. Вы переводите их на следующий уровень, где они больше похожи на дирижеров, — говорит Хойт. Гарг соглашается: «Для большей картины вам нужен человек, контролирующий ситуацию».

По крайней мере, это их план на данный момент. Но если автономные хирурги-роботы получат широкое распространение, они могут начать развиваться неожиданным образом. Гарг, например, разрабатывает самоуправляемых роботов, которые учатся на своих неудачах и успехах так же, как и люди, сужая человеческое преимущество.В конечном итоге роботы могут делиться знаниями, полученными в ходе сотен операций, со всеми другими роботами в обширной сети, что значительно повышает их производительность. «Вы можете соединить все эти системы вместе, так что, если будет лечиться необычная анатомия, информация об этом случае будет доступна в другом месте», — говорит Дюпон. Но до такого обмена разведданными еще далеко. На данный момент, подчеркивает Дюпон, автономные роботы предназначены для помощи хирургам, а не для того, чтобы затмить их. «Если у вас есть система, которая может помочь клиницистам быстрее пройти курс обучения и помочь им выполнять определенные части процедуры, это будет реальным преимуществом.”

Новое устройство безопасности для автономных транспортных средств оценивает дорожные условия

В обзоре на этой неделе от Association for Unmanned Vehicle Systems International , в котором освещаются некоторые из последних новостей и заголовки в беспилотных транспортных средствах и робототехнике , TomTom запускает новый продукт, который защищает водителей от небезопасных условий для автономного вождения, доставки дронов в Бразилию и второй фазы пилотной программы управления движением беспилотных самолетов в штате Нью-Йорк.

TomTom запускает новый продукт для обеспечения безопасного автоматизированного вождения

TomTom (TOM2) запускает новый продукт для автоматизированных транспортных средств под названием TomTom RoadCheck, который позволяет автопроизводителям решать, где водителям безопасно активировать функции автоматического вождения своих автомобилей .

TOM2 отмечает, что в определенных случаях, например, в периоды неблагоприятных погодных условий, в туннелях и в меняющихся условиях, автоматизированное вождение может быть небезопасным.В этих случаях RoadCheck позволяет автопроизводителям определять область рабочего проектирования (ODD) для функций автоматического вождения своих автомобилей с использованием картографических данных TomTom высокой четкости (HD), что дает автопроизводителям возможность определять, где эти функции могут быть безопасно использованы.

«Предоставляя автопроизводителям возможность контролировать, где могут быть активированы функции автоматического вождения, TomTom решает важнейшую отраслевую проблему, на которую обращали внимание наши партнеры и клиенты», — объясняет Виллем Страйбош, глава отдела автономного вождения в TomTom.

«TomTom RoadCheck — первая в отрасли технология — быстрее сделает безопасное автономное вождение реальностью».

TomTom RoadCheck — это последняя версия портфеля TomTom для автоматизации транспортных средств, который также включает TomTom HD Map, TomTom ADAS Map, службу опасностей, TomTom AutoStream и TomTom Vehicle Horizon.

TomTom сообщает, что RoadCheck будет развернут в серийной модели ведущим мировым автопроизводителем в 2021 году, начиная с Соединенных Штатов.

% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5f5bd456deae47681e8b4583» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «Парашют Speedbird» data-embed-src = «https: // img.vision-systems.com/files/base/ebm/vsd/image/2020/09/Speedbird_Parachute.5f5bd455cd598.png?auto=format&fit=max&w=1440 «data-embed-caption =» «]}%

Speedbird Aero получает одобрение регулирующих органов на эксплуатацию двух экспериментальных маршрутов доставки дронов в Бразилии

Speedbird Aero, латиноамериканская компания по доставке дронов, стала первой компанией в Латинской Америке, получившей одобрение регулирующих органов на операцию по доставке дронов, поскольку компания получила одобрение регулирующих органов от Национальное агентство гражданской авиации Бразилии, также известное как ANAC, будет управлять двумя экспериментальными маршрутами доставки дронов в Бразилии.

Speedbird Aero управляет запатентованным дроном для доставки с интегрированной системой восстановления парашюта ParaZero. Компания заключила партнерские отношения с латиноамериканской компанией по доставке еды под названием iFood, чтобы предложить услугу доставки еды по запросу, которая сочетает доставку дронов с другими видами транспорта последней мили, такими как мотоциклы, велосипеды, скутеры и электронные велосипеды. Утвержденные маршруты доставки дронов свяжут два центра iFood Hub с фуд-кортом и комплексом кондоминиумов и значительно сократят время наземной транспортировки, обычно необходимое для доставки.

Для первого маршрута доставки дроны будут собирать заказы с крыши большого торгового комплекса в Сан-Паулу и доставлять их в ближайший центр вывоза iFood. Курьеры, ожидающие в хабе, доставят заказы до их конечного пункта назначения. На каждый маршрут доставки у дронов уйдет около двух минут.

Для второго маршрута доставки дроны будут лететь за пределы прямой видимости (BVLOS) к вторичному пункту приема пищи iFood примерно в 1,5 км. По словам Speedbird Aero, этот этап, который, как ожидается, начнется к декабрю этого года, позволит расширить географию распространения.

«Наша цель — продолжить развитие беспилотной авиатехники в Бразилии и Латинской Америке с учетом требований безопасности», — говорит Самуэль Саломау, соучредитель Speedbird Aero.

На протяжении всего процесса сертификации, на завершение которого потребовалось более одного года, регулирующие органы ANAC оценили аспекты управления безопасностью и планирования снижения рисков операций Speedbird Aero, которые включали автономную парашютную систему ParaZero для каждого беспилотника-доставщика в парке Speedbird Aero.В рамках процесса сертификации Speedbird Aero должна была выполнить шесть развертываний парашютов, включая окончательное развертывание парашюта в реальном времени перед командой официальных лиц ANAC 9 июля.

«Все эти шаги являются частью процесса, который завершится. в коммерческий продукт », — говорит Маноэль Коэльо, соучредитель Speedbird Aero.

Нью-йоркский испытательный полигон UAS выбран для участия во второй фазе программы UPP

FAA выбрало испытательный полигон UAS в Нью-Йорке в международном аэропорту Гриффис в Риме, Нью-Йорке и Virginia Tech Mid-Atlantic Aviation Partnership в Блэксбург , Вирджиния, чтобы участвовать во втором этапе пилотной программы управления движением беспилотных самолетов (UPP).

Во время фазы 2 UPP будут продемонстрированы возможности и услуги, которые поддерживают операции с БПЛА высокой плотности, включая услуги удаленной идентификации и операции общественной безопасности. Данные, собранные в ходе испытаний UPP Phase 2, помогут составить план внедрения межведомственной системы управления беспилотным движением (UTM).

«Мы очень рады, что FAA выбрало испытательный полигон UAS округа Онейда в Нью-Йорке в Гриффисе для разработки следующего этапа управления движением беспилотных летательных аппаратов», — говорит исполнительный директор округа Онейда Энтони Дж.Picente Jr.

«То, что наш объект был выбран из уже небольшой, элитной группы, получившей статус испытательной площадки, является свидетельством высокого качества работы и сотрудничества наших партнеров в Риме. Для меня большая честь быть в авангарде следующей эволюции этой преобразующей технологии ».

Этап 1 UPP был завершен в августе 2019 года в сотрудничестве с НАСА, испытательными полигонами FAA UAS и их отраслевыми партнерами. На этапе 1 были протестированы несколько возможностей, включая обмен полетными данными между операторами БПЛА и создание аварийной «бесполетной зоны» для обычных беспилотных самолетов, освобождение неба для дронов аварийного реагирования.

За последние пять лет на испытательном полигоне БАС в Нью-Йорке было проведено более 3 000 полетов для усовершенствованных испытаний БПЛА, включая испытания UTM. В 50-мильном коридоре дронов в Нью-Йорке, который начинается на испытательном полигоне в Риме и тянется через весь штат до Сиракуз, есть необходимая инфраструктура и технологии для выполнения сложных операций с дронами и работы по стандартизации UTM, изложенной в UPP Phase 2.

Чтобы завершить работу, изложенную в Фазе 2 UPP, округ Онейда и испытательный полигон UAS в Нью-Йорке наладили партнерские отношения с несколькими местными, национальными и международными организациями, включая AiRXOS, Офис шерифа округа Олбани, Университет Джона Хопкинса — Лаборатория прикладной физики (от имени FAA TCAS Program Office), Northeast UAS Airspace Integration Research Alliance Inc.(NUAIR) и пожарное управление Сиракуз, и это лишь некоторые из них.

Виртуальное сотрудничество по UPP Phase 2 началось в середине апреля этого года. Полеты в реальном времени и тестирование компонентов будут проходить на испытательной площадке, начиная с этого месяца.

«Нью-йоркский испытательный полигон UAS, выбранный FAA для участия в следующем этапе, говорит о количестве значимых испытаний и исследований, которые мы проводим здесь, в центре Нью-Йорка, для развития отрасли», — говорит Тони Бэзайл. главный операционный директор NUAIR.

«Совместная работа, которую мы выполним с нашими ведущими партнерами в отрасли, поможет сформировать индустрию коммерческих дронов на национальном, если не на международном уровне».

Составлено Брайаном Спроулом, младшим редактором, AUVSI

Поделитесь своими новостями, связанными с видением, связавшись с Деннис Шимека , Заместитель редактора, дизайн систем Vision

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАШИ БЮЛЛЕТЕНЬЫ FedEx 9001

900 Autonomous Создавая будущее: FedEx представляет автономного робота для доставки

27 февраля 2019 г.

MEMPHIS, Tenn., 27 февраля 2019 г. — FedEx Corp. (NYSE: FDX) объявила сегодня о разработке передовых решений доставки для удовлетворения быстро меняющихся потребностей потребителей — FedEx SameDay Bot — автономного устройства доставки, предназначенного для помощи розничным торговцам в доставке товаров в тот же день. и доставки «последней мили» своим клиентам.

С помощью бота розничные продавцы смогут принимать заказы от ближайших клиентов и доставлять их с помощью бота прямо на дом или на предприятие в тот же день. FedEx сотрудничает с такими компаниями, как AutoZone, Lowe’s, Pizza Hut, Target, Walgreens и Walmart, чтобы помочь в оценке потребностей розничных продавцов в автономной доставке.В среднем более 60 процентов клиентов продавцов живут в пределах трех миль от магазина, что демонстрирует возможность гиперлокальной доставки по запросу.

«Бот FedEx SameDay — это инновация, призванная изменить облик местной доставки и помочь розничным продавцам эффективно удовлетворять растущие ожидания своих клиентов», — сказала Бри Карер, исполнительный вице-президент и директор по маркетингу и коммуникациям FedEx. «Бот представляет собой веху в нашей постоянной миссии по решению сложностей и затрат, связанных с доставкой в ​​тот же день и на последней миле для растущего рынка электронной коммерции, безопасным и экологически чистым способом.”

Бот FedEx разрабатывается в сотрудничестве с DEKA Development & Research Corp. и ее основателем Дином Каменом, изобретателем многих технологий, меняющих жизнь, в том числе персонального мобильного устройства iBot ™ и Segway®.

«Бот обладает уникальными возможностями, которые отличают его от других автономных транспортных средств», — сказал Камен. «Мы построили на базе мощности iBot, усовершенствованное мобильное устройство, одобренное FDA, для людей с ограниченными возможностями с более чем 10 миллионами часов надежной работы в реальных условиях.Используя эту базу в дополнительном приложении, мы надеемся, что iBot станет еще более доступным для тех, кто нуждается в нем для собственной мобильности ».

Бот FedEx разработан для передвижения по тротуарам и обочинам дорог, обеспечивая безопасную доставку небольших грузов по домам клиентов и на предприятиях. Функции бота включают технологию защиты пешеходов от iBot, а также передовые технологии, такие как LiDAR и несколько камер, позволяющие роботу с нулевым уровнем выбросов, работающим от батареи, быть в курсе своего окружения.Эти функции в сочетании с алгоритмами машинного обучения позволяют обнаруживать препятствия и избегать их, прокладывать безопасный путь и позволяют боту соблюдать правила дорожного движения и безопасности. Запатентованная технология делает бота очень способным, позволяя ему перемещаться по грунтовым поверхностям, бордюрам и даже ступеням, обеспечивая исключительную доставку от двери до двери.

FedEx планирует протестировать бота этим летом на некоторых рынках, включая Мемфис, штат Теннеси, в ожидании окончательного утверждения города.

«Мы очень рады тому, что FedEx выбрала свой родной город в качестве одного из пилотных городов для этой революционной инновации», — сказал мэр города Мемфис Джим Стрикленд.«Мы надеемся на сотрудничество с FedEx, чтобы продолжить внедрение технологий, которые помогут улучшить качество жизни в нашем сообществе».

Первоначальный тест будет включать доставку между выбранными офисами FedEx. В настоящее время офис FedEx предлагает услугу SameDay City, которая работает на 32 рынках и в 1900 городах с использованием фирменных автомобилей FedEx и сотрудников FedEx в униформе. Бот FedEx дополнит сервис FedEx SameDay City.

«Бот FedEx SameDay представляет собой новую главу в нашем долгом наследии по предоставлению инноваций и выдающихся услуг, поддерживаемых уже существующей логистической экосистемой FedEx», — сказал Брайан Филипс, президент и генеральный директор FedEx Office.«Мы рады представить эту технологию для выхода на новые рынки и лучшей поддержки наших клиентов. Компании, предоставившие отзывы о его возможном использовании, сыграли важную роль в обеспечении того, чтобы мы смотрим в будущее электронной коммерции ».

Бот FedEx будет поддерживать розничных торговцев в нескольких сегментах, и первая группа розничных клиентов, увидевшая прототип, осознала ценность, которую технология может принести их отраслям.

«Мы очень рады работать с талантливыми командами FedEx и DEKA над этим революционным нововведением», — сказал Билл Роудс, председатель, президент и генеральный директор AutoZone по удовлетворенности клиентов.«Когда мы увидели бот FedEx SameDay в действии, он подтвердил нашей команде множество способов, которыми он может помочь нам улучшить наш сервис, предлагая нашим клиентам надежные и высокоэффективные поставки».

«Удобство и возможности FedEx Same Day Bot могут значительно упростить и ускорить распространение для всего круга наших клиентов. Подумайте о профессионалах, которые могут сэкономить время и деньги, никогда не покидая рабочего места за критически важными инструментами и расходными материалами от Lowe’s », — сказал Дон Фрисон, исполнительный вице-президент Lowe по цепочке поставок.«Мы с нетерпением ждем возможности изучить все возможности для улучшения услуг, которые мы предоставляем нашим клиентам, с помощью этого нововведения».

«Pizza Hut постоянно изучает новые технологические решения для развития нашего бизнеса по доставке пиццы, поскольку мы стремимся изменить представление о современной пицце для наших клиентов», — сказал Николя Буркье, главный клиент и операционный директор Pizza Hut, США. Работа с проверенным новатором в сфере доставки, таким как FedEx, дает нам возможность использовать передовые технологии для дальнейшей оптимизации нашего лучшего в своем классе опыта доставки.»

« Мы продолжаем инвестировать в новые технологии и возможности, которые сделают Target самым простым местом для покупок — как сейчас, так и в будущем. Мы рады сотрудничеству с FedEx, чтобы изучить, как автономные роботы могут улучшить услуги доставки и многое другое, гарантируя, что мы и дальше будем превосходить ожидания наших гостей в отношении простоты и удобства », — сказал Джон Маллиган, главный операционный директор Target.

«В Walgreens мы находимся на пути к использованию новейших инновационных технологий для обеспечения дифференцированного обслуживания аптек и здравоохранения, а также решений по доставке, которые доставляют наши услуги нашим клиентам, где бы они ни находились и когда они в них нуждаются», — сказал Алекс Гурли, со-главный операционный директор, Walgreens Boots Alliance, Inc.«С FedEx в качестве партнера Walgreens стала самым быстрым выбором для доставки рецептов на следующий день в США, и мы рады, что благодаря нашим растущим отношениям, FedEx SameDay Bot — еще один способ предложить лучшее обслуживание и большее удобство для наши клиенты.»

Бот впервые появился на публике во время шоу NBC Tonight Show с Джимми Фэллон в главной роли во вторник, 26 февраля. Этот прототип будет доработан в соответствии со стандартами и правилами безопасности, а также с особыми потребностями клиентов.Для получения дополнительной информации о боте FedEx SameDay посетите thefuturefedex.com. Чтобы просмотреть видеоролик, щелкните здесь.

Руководство по началу работы с Cisco SD-WAN — установка и обновление Cisco IOS XE версии 17.2.1r и более поздних [Cisco SD-WAN]

Если вы используете программное обеспечение для запроса на сброс конфигурации sdwan или запрашивайте команды сброса программного обеспечения sdwan для программного обеспечения платформы на вернув устройство в режим настройки «день-ноль» в режиме контроллера, устройство выполняет одно из следующих действий:

Чтобы стереть конфигурацию SD-WAN текущего активного образа, используйте следующий интерфейс командной строки:

  Устройство №   Запросить программное обеспечение платформы sdwan config reset  
% ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: файл начальной загрузки не существует, и его отсутствие может привести к потере связи с контроллером.Для сохранения конфигурации начальной загрузки используйте:
запросить программное обеспечение платформы sdwan bootstrap-config сохранить
Все равно выполнить сброс? [подтверждать]
Резервная копия работающей конфигурации сохраняется в /bootflash/sdwan/backup.cfg
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для вступления в силу config-reset требуется перезагрузка.

Примечание

Предупреждение, указанное в приведенной выше конфигурации, отображается только в Cisco IOS XE Release 17.3.1a и более поздние изображения.

Чтобы изменения вступили в силу, необходимо перезагрузить маршрутизатор после запуска интерфейса командной строки. Запуск этого интерфейса командной строки обеспечивает конфигурацию для текущей установленной версии стирается вместе с криптографическими ключами, и устройство переходит в рабочий процесс нулевого дня после перезагрузить.

Если устройство не настроено для использования PnP для подключения, оно считывает файл конфигурации с загрузочной флэш-памяти и использует информация о конфигурации появится в сети. Если устройство настроено на использование подключения по протоколу PnP, то после перезагрузки Обнаружение PnP начнется снова.


Примечание

В случае общедоступных облаков, как и при новой установке, предоставляется дополнительная конфигурация начальной загрузки, которая позволяет вам для входа в экземпляр.


Примечание

В общедоступных облаках и средах NFVIS убедитесь, что последний файл конфигурации начальной загрузки нулевого дня (экспортированный из Cisco vManage) доступен в поддерживаемом месте и в соответствии со стандартными соглашениями об именах файлов (пример: bootflash: ciscosdwan_cloud_init.cfg файл) перед выполнением операции сброса конфигурации.


Предупреждение

Невозможность сохранить файл начальной загрузки в этих средах приводит к потере подключения к виртуальной машине.

Обзор текущих требований безопасности для автономных машин — обзор стандартов

Разработка автоматизированных систем рабочих машин для автономной работы быстро продвигается в различных отраслях промышленности. Целью исследования было изучить текущую ситуацию и возможные различия в стандартизации, поддерживающие развитие в различных отраслях промышленности.Были рассмотрены существующие стандарты ISO и IEC и рабочие задания, связанные с автономным оборудованием, а также деятельность международных промышленных групп в отношении автоматизации и автономности оборудования.

В целом, действующие стандарты предназначены в основном для производителей оборудования, но взгляды или обязанности на уровне рабочего места не учитываются. Были определены три различных подхода к концепциям безопасности для различных условий эксплуатации. Один из них полагается на бортовые системы безопасности, включая системы датчиков и восприятия для внутреннего применения.Один направляет разделение и изоляцию автономно работающего оборудования и использование контроля доступа в автономную рабочую зону. Третий принцип в основном полагается на способность машиниста понимать ситуацию и правильно реагировать в соответствии с имеющейся информацией.

С технологической точки зрения, кажется, существует разрыв между требованиями безопасности, установленными в стандартах, и современным уровнем техники, доступной в настоящее время.

3 Методы и материалы

Самая последняя информация о требованиях безопасности для систем автономных рабочих машин была собрана из стандартов ISO, IEC и других, а также технических отчетов из различных секторов промышленности.Были изучены следующие области применения машин: мобильная горнодобывающая техника, мобильная портовая техника, землеройная техника, сельскохозяйственная техника, лесохозяйственная техника, строительная техника, промышленные краны, промышленные грузовики и грузовые автомобили с грузовиком, а также промышленные роботы.

Были исследованы рабочие задания следующих технических комитетов (ТК) ISO:

  1. —

    ТК 127 Машины землеройные

  2. —
  3. —
  4. —

    ТК 23 Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства

  5. —
  6. —
  7. —

В дополнение к этому, были исследованы элементы работы в двух технических комитетах (ТК) МЭК: ТК 44 Безопасность машин — Электротехнические аспекты и ТК 9 — Электрооборудование и системы для железных дорог.

В рамках исследования были организованы два совместных семинара с экспертами компаний-членов FIMA для сбора информации и опыта промышленных экспертов, участвующих в работе технических комитетов, и для анализа результатов обзора.

С точки зрения разработки системы были пересмотрены текущие руководящие принципы по подходам к технике безопасности и оценке рисков для автономных машин. Важным справочным материалом в этом отношении был стандарт ISO 17757 [1], который определяет требования и принципы процесса оценки рисков для автономных землеройных машин и систем горного оборудования.

Другой важной ссылкой был стандарт ISO 18497 [2], который определяет требования к автоматизации, применяемой в сельскохозяйственных машинах и тракторах. Третьей ссылкой в ​​этом отношении является стандарт ISO 3691-4 [3], который определяет требования к беспилотным вилочным погрузчикам, грузовым автомобилям AGV и связанным с ними системам.

Требования безопасности, установленные для автономного транспорта и автономных автомобилей (машин-роботов), которые могут применяться к внедорожным транспортным средствам (, например, . Требования, касающиеся автоматического вождения, автоматической навигации, торможения и предотвращения столкновений).Для дорожных транспортных средств семейство прикладных стандартов IEC 61508 [6] ISO 26262 [7] является важным справочным материалом и руководством.

4 стандарта ISO и IEC, относящиеся к автономному оборудованию

В следующих главах представлены соответствующие исследуемые стандарты ISO и IEC, представленные техническими комитетами, в которых они были подготовлены и опубликованы.

В целом общая картина и статус наиболее интересных стандартов ISO и IEC в контексте автономных машин представлены на Рисунке 1.

Рисунок 1

Обзор текущей ситуации в области стандартизации автономных машин.

4.1 ISO TC 127 Машины землеройные

Сфера применения ISO TC 127 — это стандартизация номенклатуры, классификации использования, рейтингов, технических требований и методов испытаний, требований безопасности, эксплуатации, формата руководства по техническому обслуживанию для землеройных и связанных с ними машин. ТК 127 имеет четыре подкомитета (ПК).SC 1 «Методы испытаний, относящиеся к безопасности и характеристикам машин» подготовил и опубликовал стандарт ISO 16001 Землеройные машины — Системы обнаружения объектов и средства обеспечения видимости — Требования к рабочим характеристикам и испытания [8].

Стандарт ISO 16001 определяет общие требования и описывает методы оценки и тестирования производительности систем обнаружения объектов (ODS) и средств обеспечения видимости (VA), используемых на землеройных машинах. Он охватывает следующие аспекты:

  1. —

    обнаружение или видимость, или обоих объектов, включая людей, в зоне обнаружения;

  2. —

    визуальные, звуковые или оба предупреждения для оператора и, если необходимо, для людей в зоне обнаружения;

  3. —

    эксплуатационная надежность системы;

  4. —

    совместимость и экологические характеристики системы.

Подкомитет SC 2 «Безопасность, эргономика и общие требования» опубликовал стандарт ISO 19014-1 Землеройные машины — Функциональная безопасность — Часть 1: Методология определения частей системы управления, связанных с безопасностью, и требований к рабочим характеристикам [9]. Он заменяет ISO 15998: 2008 и ISO / TS 15998-2: 2012.

В рамках SC2 WG 22, которая является совместной рабочей группой ISO / TC 127 / SC 2 и ISO / TC 82 «Безопасность автономных машин», опубликовала первый стандарт ISO по безопасности автономных машин в 2017 году.В стандарте ISO 17757 «Землеройные машины и горнодобывающая промышленность. Безопасность автономных и полуавтономных машинных систем» [1] изложены требования безопасности для автономных и полуавтономных машин, используемых при землеройных и горных работах, а также их автономных или полуавтономных машинных систем. (АСАМС).

Важна интеграция ASAMS в процесс планирования площадки. ASAMS — это сложные системы из-за сложности самих логистических процессов, их отношения к людям, операций, выполняемых человеком, и уровней безопасности, которые необходимо в них встроить.Требования к вспомогательной инфраструктуре и операционной зоне должны быть определены на ранней стадии проекта, поскольку системы автоматизации могут иметь особые потребности (, например, . Заправочные станции, диспетчерские, сеть связи). Стандарт вводит концепцию автономной рабочей зоны (AOZ), управляемой системой контроля доступа, где наблюдаются управляемые машины, и наблюдаемые лица могут работать одновременно с автономными машинами (рисунок 2).

Рисунок 2

Иллюстрация разницы между контролируемыми и неконтролируемыми людьми и механизмами в отношении AOZ в соответствии с моделью ASAMS, показанной в ISO 17757 [1].

ISO 17757 определяет критерии безопасности как для машин, так и для связанных с ними систем и инфраструктуры, включая аппаратное и программное обеспечение, и предоставляет руководство по безопасному использованию в их определенных функциональных средах в течение жизненного цикла машины и системы.

Подход к оценке рисков в стандарте переходит к концепциям безопасности системы на основе концепций безопасности отдельных машин. В нем приводятся руководящие принципы, как следует оценивать риски для безопасности и как должны определяться системные требования к безопасности в системах автономных механизмов.Подход подчеркивает риски, связанные с фактическими концепциями эксплуатации и реальной операционной средой на площадке, а также неопределенности, связанные с функциями и технологиями, связанными с безопасностью.

4.2 ISO TC 110 Промышленные тележки

Сфера применения ISO TC 110 — это стандартизация в области промышленных тележек с механическим приводом, промышленных тележек с ручным приводом (включая тележки для мешков, ручные тележки и прицепы), всех типов колес и роликов, за исключением колес с пневматическими шинами и сплошными резиновыми шинами. для колесных дисков пневматических шин.ТК 110 имеет пять подкомитетов. SC 2 «Безопасность механических погрузчиков» недавно опубликовал ISO 3691-4 Промышленные погрузчики — Требования безопасности и проверка — Часть 4: Беспилотные грузовые автомобили и их системы [3].

В стандартной системе грузовика без водителя определяется как комбинация одного (или нескольких) грузовика (грузовиков) без водителя и вспомогательных компонентов для контроля и управления автоматической работой грузовика (грузовиков). Стандарт определяет «Автоматический режим» как рабочий режим, при котором вмешательство оператора не требуется.

Стандарт не ограничивается применением внутри помещений, но требования отражают историю применения внутри помещений. Стандартный объем может измениться, или требования могут стать более общими для использования на открытом воздухе.

Стандарт определяет три зоны доступа, к которым предъявляются разные требования. Одна и та же система может иметь все три разные зоны, в зависимости от случая.

Зона эксплуатационной опасности — это пространство рабочей зоны, в котором человек может подвергнуться опасности.В этой опасной зоне при эксплуатации скорость грузовика должна быть ниже 0,3 м / с (отсутствие обнаружения PL d) или 0,7–1,2 м / с (расстояние и условия), а также должны подаваться дополнительные звуковые или визуальные предупреждения.

В запретной зоне скорость грузовика ограничена до 0,3 м / с без средств обнаружения персонала в направлении движения; или ограничено 1,2 м / с со средствами обнаружения персонала в направлении движения. Это физически отделенное пространство, в которое разрешен вход только уполномоченным лицам.

Замкнутая зона — это замкнутое пространство, доступ к которому имеет только уполномоченный персонал после остановки движения грузовиков.

Стандарт описывает также требуемые уровни производительности для функций безопасности в нормативной части предложения. В таблице 1 приведены некоторые примеры требуемых уровней производительности (PL). Согласно ISO 13849-1 [10] уровень производительности (PL) — это дискретный уровень, используемый для определения способности связанных с безопасностью частей систем управления выполнять функцию безопасности в предсказуемых условиях.

В ISO 13849-1 уровни производительности определены с точки зрения вероятности опасного отказа в час.Установлено пять уровней производительности, от самого низкого PL a до самого высокого PL e с определенными диапазонами вероятности опасного отказа в час [10].

Таблица 1

Краткое описание функций безопасности и их минимальных уровней эффективности согласно ISO 13849-1 [10].

Функция / система PL
Управление тормозной системой д
Управление тормозной системой Parkin с
Обнаружение превышения скорости с
Система обнаружения персонала по скорости д
Деактивация систем зарядки б
Контроль скорости, рулевого управления и обработки груза для с
стабильность
Системы оповещения–
Аварийная остановка (тяга + тормоз) с
Система обнаружения человека — стоп д

Характеристики уровней производительности b, c и d подробно описаны в ISO 13849-1 [10].

4.3 ISO TC 82 Горное дело

Сфера применения ISO TC 82 — это стандартизация спецификаций, относящихся к специализированным горнодобывающим машинам и оборудованию. ТК 82 ISO недавно опубликовал ISO 18758-2 Горное и землеройное оборудование — Буровые станки и буровые станки — Часть 2: Требования безопасности [11]. Он не содержит требований относительно автономной работы, но в вопросах, касающихся автономности, он ссылается на ISO 17757 [1]. ISO TC 82 Mining имеет несколько рабочих групп.Но только два подкомитета. JWG 1, совместная рабочая группа ISO / TC 82 и ISO / TC 127, работает над «буровыми установками».

SC 8 работает над «Продвинутыми автоматизированными системами майнинга». Его объем интересен и соответствует фокусу этого обзора: «Стандартизация в области передовых автоматизированных и автономных процессов, технологий, оборудования и систем в горнодобывающем секторе, включая как открытые, так и подземные горные работы». Рабочая программа SC 8 все еще открыта. Его первая встреча состоялась в сентябре 2018 года.С точки зрения производителя оборудования существует очевидная необходимость подключения автоматизированных и ручных станков к одной и той же операционной среде. Сложный вопрос: каков допустимый уровень риска — текущий уровень ручных операций или нулевой допуск?

4.4 ISO TC 23 Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства

Область применения ISO TC 23 касается стандартизации тракторов, машин, систем, навесного оборудования и их оборудования, используемых в сельском и лесном хозяйстве, а также в садоводстве, озеленении, орошении и других связанных областях, в которых используется такое оборудование, включая электронные / электрические аспекты. и электронная идентификация, а также электронная идентификация всех категорий животных.ТК 23 имеет 11 подкомитетов и 5 рабочих групп.

Уже более десяти лет назад ТК 23 опубликовал стандарт ISO 10975 Тракторы и машины для сельского хозяйства — Системы автоматического наведения для управляемых оператором тракторов и самоходных машин — Требования безопасности [12]. Стандарт устанавливает требования безопасности для систем автоматического управления. Системы автогида — это системы, которые управляют управлением сельскохозяйственным трактором под контролем оператора. Системы могут быть модифицированными системами, установленными на рулевом колесе, или встроенными в тракторы.Они следуют и повторяют заранее определенный маршрут.

Стандарт определяет, что система должна делать при обнаружении неисправностей, потере сигнала GPS или манипуляциях с элементами управления. Стандарт не устанавливает определенных требований к функциональной безопасности, но они должны определяться посредством анализа рисков. Распространенными реализациями являются конструкции категории 2 в соответствии с ISO 13849 [10], а в случае встроенных систем — обычно системы 1 из 2.

Главный вывод этого стандарта — довольно простая концепция.Каждый раз, когда обнаруживается сбой или ввод пользователя выше заданного уровня, автоматическая работа останавливается, и управление передается обратно оператору с достаточным количеством звуковых и визуальных предупреждений.

В 2018 году ТК 23 опубликовал стандарт функциональной безопасности ISO 25119 «Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства — Элементы систем управления, связанные с безопасностью (части 1-4) [13]. Это стандарт функциональной безопасности машин и тракторов в сельском хозяйстве. Сам по себе он не предъявляет новых требований к внедрению автономных машин.В 2018 году ТК 23 опубликовал также ISO 18497 «Сельскохозяйственные машины и тракторы — Безопасность высокоавтоматизированных сельскохозяйственных машин — Принципы проектирования» [2]. Стандарт определяет требования к запуску машины, движениям машин и движений инструментов высокоавтоматизированной сельскохозяйственной машины (HAAM). Он также определяет метод тестирования системы обнаружения человека. Функция остановки или передача управления оператору требуется, если обнаружена ошибка в функции восприятия. Он вводит идею защитной зоны вокруг машины.Зона может быть динамической, полагаясь на систему восприятия, хотя еще не известно, как это можно реализовать.

Фонд индустрии сельскохозяйственной электроники (AEF) в настоящее время работает над системой управления тракторным агрегатом (TIM). TIM предназначен для того, чтобы сельскохозяйственные орудия могли использовать трактор как часть их автоматизированного управления. TIM позволит сельскохозяйственному орудию управлять трактором, однако современные современные технологии требуют присутствия водителя.

4.5 ISO TC 22 Транспорт дорожный

Сфера применения TC 22 охватывает все вопросы стандартизации, касающиеся совместимости, взаимозаменяемости и безопасности. ТК 22 имеет 11 подкомитетов и 2 консультативные группы.

SC 32 работает над «Электрическими и электронными компонентами и общими системными аспектами». Функции функциональной безопасности являются неотъемлемой частью каждого этапа разработки автомобильной продукции, начиная от спецификации и заканчивая проектированием, внедрением, интеграцией, проверкой, валидацией и выпуском продукции.В 2018 году SC 32 пересмотрел один из наиболее важных на данный момент стандартов функциональной безопасности ISO 26262 «Транспортные средства дорожные — Функциональная безопасность, части 1–120 [7]», на который также широко ссылаются во многих других секторах машиностроения. Стандарт предназначен для применения к серийным дорожным транспортным средствам.

В прошлом году SC 32 опубликовал интересный документ ISO / PAS 21448 «Дорожное транспортное средство — Безопасность предполагаемых функций» [14], в котором даются рекомендации по оценке надежности сложных и, возможно, основанных на искусственном интеллекте (AI) функций в дорожных транспортных средствах.Он предназначен для применения к предполагаемым функциям, где надлежащая ситуационная осведомленность имеет решающее значение для безопасности, и где эта ситуационная осведомленность обеспечивается за счет сложных датчиков и алгоритмов обработки.

Стандарт расширяет традиционный процесс проектирования функциональной безопасности. Он направлен на сокращение числа известных небезопасных и неизвестных небезопасных сценариев за счет выявления инициирующих событий и анализа сценариев, а также архитектуры и свойств системы. Верификация и валидация системы в соответствии с ISO / PAS 21448 [14] требует большого анализа для определения полной стратегии верификации и валидации.Валидация основана на оценке остаточного риска, критериях приемлемости и, во многих случаях, на периоде реальных испытаний. Критерии валидации часто основываются на принципе GAME / GAMAB «По крайней мере, в глобальном масштабе так же хорошо» или принципе ALARP «Как минимум на разумно возможном уровне». Спецификацию непросто применить, и для получения знаний, необходимых для проверки, требуется много анализа и тестирования.

SC 33, который занимается динамикой транспортных средств и компонентами шасси, имеет две рабочие группы, связанные с автономной работой.РГ 3 работает над функциями помощи водителю и активной безопасности, а РГ 9 работает над сценарием испытаний автономного вождения транспортного средства.

Консультативная группа AG 1 «Специальная группа по автоматизированному вождению» (ADAG) разрабатывает требования для автоматизированного вождения.

4.6 IEC TC 44 Безопасность машин. Электротехнические аспекты

Сфера применения ТК 44 МЭК — стандартизация в области применения электротехнического оборудования и систем к машинам (включая группу машин, работающих вместе скоординированно, исключая системные аспекты более высокого уровня), не переносимая вручную во время работы , но может включать в себя мобильное оборудование.Покрываемое оборудование начинается с точки подключения электропитания к оборудованию.

Стандартизация интерфейсов (за исключением локальных сетей и полевой шины) между управляющим оборудованием и электротехническим оборудованием машин. Стандартизация электротехнического оборудования и систем, касающихся защиты людей от опасностей, связанных с машинами, связанным с ними оборудованием и окружающей средой. TC 44 также координирует с ISO все вопросы, касающиеся безопасности машин.

В 2016 году TC 44 опубликовал шестую версию стандарта IEC 60204-1 [15], в котором приводятся общие требования ко всему электрическому оборудованию машин.

В 2019 году TC 44 опубликовал IEC TS 62998-1 «Безопасность машин — датчики безопасности, используемые для защиты людей» [16]. Ожидается, что в 2021 году будет опубликована пересмотренная версия стандарта IEC 62061 «Безопасность машин — Функциональная безопасность связанных с безопасностью электрических, электронных и программируемых электронных систем управления» [17]. Идея объединения стандартов IEC 62061 [17] и ISO 13849-1 [10] ] была отклонена.

4.7 IEC TC 9 — Электрооборудование и системы для железных дорог

Сфера применения ТК 9 — это стандартизация для области железных дорог, которая включает подвижной состав, стационарные установки, системы управления (включая системы связи, сигнализации и обработки) для эксплуатации железных дорог, их интерфейсы и их экологическую среду. Стандарты охватывают железнодорожные сети, городские транспортные сети (включая метро, ​​трамваи, троллейбусы и полностью автоматизированные транспортные системы) и транспортные системы на магнитной подушке.

Стандарты относятся к системам, компонентам, программному обеспечению, и они будут касаться электрических, электронных и механических аспектов, причем последние ограничиваются элементами, зависящими от электрических факторов. Стандарты также касаются электромеханических и электронных аспектов силовых компонентов, а также электронных аппаратных и программных компонентов.

TC 9 опубликовал уже более десяти лет назад интересный стандарт IEC 62267 для железнодорожных приложений. Автоматизированный городской управляемый транспорт (АУГТ).Требования безопасности [18]. Также технический отчет IEC TR 62267-2 имеет отношение к автономному оборудованию [19].

IEC 62267 охватывает высокие требования безопасности, применимые к автоматизированным городским транспортным системам с автономными или необслуживаемыми самоходными поездами, работающими по эксклюзивной направляющей. Имеет дело с требованиями безопасности, необходимыми для компенсации отсутствия машиниста или обслуживающего персонала, которые в противном случае отвечали бы за некоторые или все функции управления поездом, в зависимости от уровня автоматизации системы.

Термин «управляемый транспорт» означает системы общественного пассажирского транспорта, в которых транспортные средства следуют определенной траектории на протяжении всего или части своего путешествия. Обычно это метро, ​​трамваи, железные дороги, обеспечивающие регулярные перевозки или туристические поездки, и промежуточные системы, такие как автобусы или троллейбусы, управляемые по железной дороге, или любые другие нефизические системы (оптическое или магнитное управление). Городские перевозки обычно исключают операции по национальным железнодорожным сетям. Стандарт определяет соответствующие заинтересованные стороны и назначает каждому из них их роли в системе.

Безопасность в основном достигается за счет контроля доступа к направляющей и наблюдения за ней. Это делается путем изоляции направляющей и контроля доступа к направляющей. Для железнодорожных станций существуют требования к системам на станционных платформах и к управлению потоками людей. Также существуют требования для мониторинга работы AUGT и правил эксплуатации транспортной системы, включая операции по спасению и техническому обслуживанию.

Стандарт IEC 62267 был дополнен в 2011 году IEC TR 62267-2 Железнодорожные приложения — Автоматизированный городской управляемый транспорт (AUGT) — Требования безопасности — Часть 2: Анализ опасностей на верхнем системном уровне [19].В отчете представлен ненормативный общий анализ опасностей на высшем системном уровне, проведенный для разработки IEC 62267 для систем автоматизированного городского транспорта (AUGT). Этот отчет применим ко всем системам, подпадающим под действие стандарта IEC 62267. Этот общий анализ опасностей может использоваться для конкретных систем AUGT для поддержки необходимых действий в процессе жизненного цикла в соответствии с IEC 62278 [20].

IEC 62278 Железнодорожные приложения — Спецификация и демонстрация надежности, доступности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) предоставляет железнодорожным властям и отрасли поддержки железных дорог процесс, который позволит реализовать последовательный подход к управлению надежностью, доступностью, ремонтопригодностью и безопасностью , обозначаемый аббревиатурой РАМН [20].

Процессы спецификации и демонстрации требований RAMS являются краеугольными камнями этого стандарта. Он направлен на содействие общему пониманию и подходу к управлению СУДА. Подход может применяться систематически на всех этапах жизненного цикла сложного машинного оборудования, а также для разработки требований RAMS для конкретных случаев и достижения соответствия этим требованиям. Системный подход, определенный в этом стандарте, облегчает оценку взаимодействий RAMS между элементами сложных приложений машинного оборудования.

Стандарт дополнен несколькими отчетами. Последним из них является IEC TR 62278-4 Железнодорожные приложения — Спецификация и демонстрация надежности, доступности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) — Часть 4: Риск RAM и аспекты жизненного цикла RAM [21].

4.8 ISO TC 299 Робототехника

Сфера применения TC 299 — это стандартизация в области робототехники, за исключением игрушек и военных приложений. TC 299 имеет шесть рабочих групп и три других консультативных или исследовательских группы.ТК 299 опубликовал стандарт ISO 13482: 2014 «Роботы и роботизированные устройства — Требования безопасности для роботов для личной гигиены» [22] о требованиях безопасности для роботов для личной гигиены.

Он определяет требования и руководящие принципы для безопасной конструкции, защитные меры и информацию по использованию роботов для личной гигиены, в частности следующих трех типов роботов для личной гигиены: мобильный робот-слуга, робот-помощник и робот-носитель.

Стандарт описывает различные области, в которых может применяться робот: максимальное пространство, ограниченное пространство, контролируемое пространство, охраняемое пространство и защитное пространство остановки.К каждому типу помещения предъявляются разные требования.

В прошлом году TC 299 опубликовал ISO 18646-2 Робототехника — Критерии эффективности и соответствующие методы испытаний для сервисных роботов — Часть 2: Навигация [23], который устанавливает требования к навигации сервисных роботов. Другие существующие стандарты, относящиеся к роботам и роботизированным устройствам, которые могут быть интересны, — это ISO 10218-1 [24], ISO 10218-2 [25] и ISO 19649 [26].

4.9 ISO TC 204 Интеллектуальные транспортные системы (ИТС)

Сфера применения ТК 204 — стандартизация информационных, коммуникационных и управляющих систем в области городского и сельского наземного транспорта, включая их интермодальные и мультимодальные аспекты, информацию для путешественников, управление движением, общественный транспорт, коммерческий транспорт, аварийные службы и коммерческие услуги в область интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

TC 204 отвечает за общие системные аспекты и аспекты инфраструктуры интеллектуальных транспортных систем (ИТС), а также за координацию общей программы работы ИСО в этой области, включая график разработки стандартов, с учетом работы существующих международных органы по стандартизации.

TC 204 содержит 255 опубликованных стандартов и 84 разрабатываемых стандарта по нескольким темам, связанным с интеллектуальными транспортными системами.

5 Обсуждение

Многие стандарты, относящиеся к требованиям безопасности для автономных машинных систем, опубликованы совсем недавно, и пока нет большого опыта их применения.Ожидается, что стандарты станут более точными по мере того, как будет больше узнаваться о производительности автономных систем.

В ходе обследования и семинаров были выявлены две основные проблемы в стандартизации требований безопасности для автономных машин. Во-первых, существует разрыв между требованиями, установленными в стандартах, и уровнем развития технологий. Поскольку стандарты предполагают полное соответствие, постепенного развития системы нет. Хорошо функционирующая система — это то, чего ожидают стандарты, и здесь нет места для попыток и обучения.Есть проблемы с подгонкой существующих конструкций к требованиям стандартов. Во-вторых, стандарты безопасности предназначены в основном для производителей машин. Операторы или владельцы рабочих мест должны быть вовлечены в процесс создания автономной системы и ее операционной среды. Рабочий процесс и рабочее место должны определять проектирование и внедрение автономных систем машинного оборудования.

5.1 Концепции безопасности

Подход к системному проектированию, представленный в ISO 17757 [1], можно рассматривать как хорошее руководство для управления полностью автономным или смешанным парком машин и землеройными машинами.Стандарт уже широко используется.

В текущей стандартизации определены три подхода к разработке концепций безопасности автономных машин.

Первый подход направлен на концепцию, в которой машина имеет сенсорную систему, а система безопасности содержится внутри машины. Это позволяет неразделенным рабочим зонам для людей, машин и автономных машин работать в одной зоне. Эти концепции ограничиваются применением внутри помещений, поскольку необходимые сенсорные системы подходят только для использования внутри помещений.

Второй подход направлен на разделение и изоляцию автономно работающего оборудования, контроль доступа к рабочей зоне и наблюдение за другими транспортными средствами или людьми в автономной рабочей зоне. Этот подход подходит для машин, работающих в интенсивной наружной среде.

Третий подход основан на мониторинге со стороны оператора. Здесь концепции могут включать некоторые решения для обнаружения опасных ситуаций. При обнаружении проблемной ситуации работа может быть остановлена, а управление передается местному или удаленному оператору.Такой подход во многом зависит от способности оператора понимать ситуацию и правильно реагировать. Этот подход подходит для рабочих сред, где низкая активность и низкая вероятность опасной ситуации, и где есть достаточно времени, чтобы предупредить оператора и передать ответственность.

5.2 Требования к характеристикам систем восприятия

Основной проблемой при разработке автономных мобильных машин были и были требования к сенсорным системам для обнаружения людей.

Поскольку основные риски, связанные с автономной мобильной рабочей техникой, связаны со столкновением машины и человека из-за движения машины, инструмента или полезной нагрузки, поэтому необходимо идентифицировать людей. У имеющихся в настоящее время датчиков есть проблема, заключающаяся в том, что при выходе из строя они не обнаруживают человека. Выход из строя в большинстве случаев вызван различными экологическими причинами. Кроме того, датчики имеют некоторые пределы, за пределами которых они не могут работать. К сожалению, эти пределы не всегда ясны, но возможности датчика постепенно ухудшаются по мере ухудшения условий.

Поскольку мобильная рабочая техника тяжелая, столкновения с ней создают риск серьезных травм и смерти, что приводит к требованиям PL d (ссылка на ISO 13849) для частей системы управления, связанных с безопасностью. Целевой PL равен d, но условия для наружного использования не определены. Изменяющиеся условия на открытом воздухе являются основным источником отказов датчиков. В настоящее время нет стандартных определений для наружных условий. Требования к характеристикам датчиков могут включать работу в тумане, но без определения того, какой именно туман.Плотность тумана и размер капель являются важными параметрами, а также условиями окружающего освещения в условиях тумана.

Слияние датчиков кажется хорошим подходом в сложных условиях, поскольку разные датчики имеют разные преимущества, и датчики могут компенсировать недостатки других датчиков.

Переход в безопасное состояние на автономных дорожных транспортных средствах означает нечто иное, чем на внедорожных транспортных средствах. Транспортные средства на дороге должны сохранять управляемость как можно дольше, чтобы они могли переместиться из движения на обочину дороги.Их нельзя остановить в случае сбоя, как это могут сделать мобильные рабочие машины на рабочем месте.

Ссылки

[1] ISO 17757: 2019 Землеройные машины и горнодобывающая промышленность — Безопасность автономных и полуавтономных машинных систем Поиск в Google Scholar

[2] ISO 18497: 2018 Сельскохозяйственные машины и тракторы. Безопасность высокоавтоматизированных сельскохозяйственных машин — Принципы проектирования Поиск в Google Scholar

[3] ISO 3691-4: 2020 Промышленные погрузчики — Требования безопасности и проверка — Часть 4: Промышленные погрузчики без водителя и их системы Поиск в Google Scholar

[4] https: // dictionary .cambridge.org/dictionary/english/ [цитировано 29.4.2020] Искать в Google Scholar

[5] https://definedterm.com/a/document/10823 [цитировано 29.4.2020] Искать в Google Scholar

[6 ] IEC 61508-1: 2010 Функциональная безопасность электрических / электронных / программируемых электронных систем, связанных с безопасностью — Части 1–7. Поиск в Google Scholar

[7] ISO 26262-1: 2011 Транспорт дорожный — Функциональная безопасность — Детали 1–10 Поиск в Google Scholar

[8] ISO 16001: 2017 Землеройные машины — Системы обнаружения объектов и средства обеспечения видимости — Рабочие требования и тесты Поиск в Google Scholar

[9] ISO 19014-1: 2018 Землеройные машинное оборудование — Функциональная безопасность — Часть 1: Методология определения частей системы управления, связанных с безопасностью, и требований к производительности Поиск в Google Scholar

[10] ISO 13849-1: 2015 Безопасность машин. Части систем управления, связанные с безопасностью. 1: Общие принципы дизайна.Искать в Google Scholar

[11] ISO 18758-2: 2018 Машины горные и землеройные. Станки для бурения горных пород и станки для армирования горных пород. Часть 2: Требования безопасности. Искать в Google Scholar

[12] ISO 10975: 2009 Тракторы и машины для сельского хозяйства. Системы автоматического наведения для управляемых оператором тракторов и самоходных машин. Требования безопасности. Искать в Google Scholar

[13] ISO 25119: 2018 (части 1-4) Тракторы и машины для сельского и лесного хозяйства. Элементы систем управления, связанные с безопасностью.Искать в Google Scholar

[14] ISO / PAS 21448: 2019 Дорожные транспортные средства — Безопасность предполагаемых функций Искать в Google Scholar

[15] IEC 60204-1: 2016 Безопасность машин. Электрооборудование машин — Часть 1: Общие требования Искать в Google Scholar

[16] IEC TS 62998-1: 2019 Безопасность оборудования — Датчики безопасности, используемые для защиты людей Искать в Google Scholar

[17] IEC 62061: 2015 Безопасность оборудования — Функциональная безопасность электрических, электронных и программируемых электронных систем управления, связанных с безопасностью Поиск в Google Scholar

[18] IEC 62267: 2009 Железнодорожные приложения.Автоматизированный городской управляемый транспорт (АУГТ). Требования безопасности Искать в Google Scholar

[19] IEC TR 62267-2: 2011 Железнодорожные приложения — Автоматизированный городской транспорт (AUGT) — Требования безопасности — Часть 2: Анализ опасностей на верхнем уровне системы Поиск в Google Scholar

[20] IEC 62278: 2002 Железнодорожные приложения — Спецификация и демонстрация надежности, доступности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) Поиск в Google Scholar

[21] IEC TR 62278-4: 2016 Железнодорожные приложения — Спецификация и демонстрация надежности, доступности, ремонтопригодности и безопасность (RAMS) — Часть 4: Риск RAM и аспекты жизненного цикла RAM Поиск в Google Scholar

[22] ISO 13482: 2014 «Роботы и роботизированные устройства. Требования безопасности для роботов для личной гигиены» Искать в Google Scholar

[23] ISO 18646-2: 2019 «Робототехника. Критерии эффективности и соответствующие методы тестирования для сервисных роботов.

Похожие записи

Почему грудничок постоянно кричит: причины и способы успокоить ребенка

Запись на прием к врачу в Минске: как выбрать специалиста и записаться онлайн

Жидкий стул у грудничка: причины, симптомы и лечение

Автор alexxlab

Просмотр всех записей alexxlab →

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *